thumb|upright=1.5|Le porte-conteneurs Hanjin-Gothenburg dans le port du Havre. Les grands ports mondiaux définissent les principaux ports maritimes qui organisent le commerce mondial. Les ports sont d'une importance particulière dans les échanges et nombre d'historiens économiques, comme Fernand Braudel, catégorisent les périodes historiques en fonction de la prééminence de tel ou tel port dans l'histoire.
Le développement du commerce international est un des aspects économiques de la mondialisation, dont la majeure partie des échanges sont réalisés par le trafic maritime, pour des raisons d'économie d'échelle. Les flottes de navires pétroliers, de porte-conteneurs et de cargos transportent chaque année des milliards de tonnes de marchandises.
Les ports sont ainsi renforcés dans leur rôle de lieux centraux et d'acteurs majeurs de la mondialisation. Ils reflètent les centres d'impulsion et les interfaces de l'espace mondial, à savoir la Triade et les pays émergents.
Histoire Certains ports très anciens jouent depuis des siècles un rôle majeur dans le trafic maritime à l'instar de Marseille depuis l'Antiquité, mais surtout Venise, Gênes, Anvers, Amsterdam ou Londres pour ne parler que de l'Europe. Beaucoup d'autres ports sont en revanche de développement plus récents, depuis le .
La mondialisation et la libéralisation des échanges commerciaux, surtout depuis les années 1990 ont développé les flux maritimes. Ceux-ci ont aussi bénéficié de la conteneurisation qui a considérablement accru, standardisé et rationalisé ces échanges. Aujourd'hui, plus de cinq milliards de tonnes de marchandises sont échangées par voie maritime (environ deux milliards pour les produits pétroliers et leurs dérivés ; deux pour les produits manufacturés et un pour les autres matières premières). La moitié est transportée par conteneurs..
De la difficulté d’établir un classement unique Le classement des plus grands ports au monde n'est pas aisé. De nombreuses méthodes sont employées pour établir ce classement qui ne peut cependant masquer la diversité des activités économiques et la variété des critères à utiliser. D'autre part, les statistiques sont souvent celles publiées par les ports eux-mêmes et sont sujettes à caution. Depuis 2002, l'AAPA (). publie cependant un classement fiable.
Ports polyvalents et ports de conteneurs Les ports peuvent comptabiliser leur trafic par le volume total de marchandises manipulées, ou selon la valeur totale, ou encore par le nombre de conteneurs manipulés. Les ports spécialisés dans les vracs liquides (pétrole brut, produits chimiques, GNL, etc.) ou solides (charbon, minerais, céréales, etc.) sont en tête du classement en volume mais pas de celui en valeur, tandis que les ports spécialisés dans les conteneurs sont mal classés en volume mais mieux en valeur.
Voilà pourquoi les publications de statistiques mentionnent fréquemment deux classements différents : un pour les ports polyvalents recensant le volume total de marchandises échangées (dont une part de conteneurs qui devient le modèle standard de transport de marchandises), l'autre pour le trafic uniquement de conteneurs.
Unités de mesure Il existe une unité de mesure standard pour les conteneurs (le TEU, ou équivalent vingt pieds, EVP, en français) qui regroupe les conteneurs de 20 et de pour faciliter le travail statistique (un conteneur de 40' équivaut à deux EVP).
Il n'en est pas de même pour les unités de mesure de poids de marchandise. Les ports polyvalents, lorsqu'ils mentionnent leurs statistiques de trafic, utilisent le plus fréquemment la MT ( : tonne métrique) qui équivaut à une tonne (, à la livre, cela donne bien une tonne). Mais d'autres emploient la FT (), la HT () ou la RT (). Bien que ces mesures soient proches, elles sont à comparer avec plus de précaution..
Enfin, les ports ne comptabilisent pas nécessairement leur trafic de la même manière. Certains comptent les marchandises effectivement déchargées, d'autres le tonnage du navire (ce qui fait gonfler les chiffres). Pour le comptage des EVP, il en est de même : certains ports comptent parfois deux fois voire trois, les conteneurs transbordés.
Façades maritimes et principaux ports
Façade asiatique pacifique thumb|upright=2|Le port de Singapour. L'Asie de l'Est et du Sud-Est domine largement ce classement avec seize ports parmi les vingt premiers. Il s'agit de la première façade maritime mondiale qui bénéficie de la très forte croissance des échanges avec les deux autres pôles de la Triade (UE et États-Unis), au carrefour de l'océan Pacifique et de l'océan Indien. La croissance soutenue des économies du Japon et des « dragons asiatiques » (NPIA : Nouveaux pays industrialisés d'Asie) comme la Corée du Sud, Hong Kong, Taïwan et Singapour dans la seconde moitié du , basée sur l'exportation, a largement permis l'émergence de cette façade.
Singapour, qui fut près d'une vingtaine d'années le plus grand port mondial (de 1986 à 2004)., reste cependant aujourd'hui second en tonnage comme en trafic conteneurs.
Hong Kong fut aussi pendant longtemps l'un des plus grands ports mondiaux ( à conteneurs de 1987 à 1989, de 1992 à 1997 et de 1999 à 2004) .. Il est aujourd'hui en moins forte croissance que les autres ports chinois depuis sa rétrocession à la Chine en 1997, recule régulièrement au classement et est aujourd'hui en tonnage mais reste le mondial à conteneurs.
La croissance des autres provinces chinoises privilégiée depuis la rétrocession en 1997 a profité à d'autres ports, y compris dans la région voisine de Hong Kong (la province du Guangdong et le delta de la rivière des Perles). Cette croissance de l'Asie orientale est aujourd'hui relayée par les nouveaux « dragons » de , les « bébés tigres » d'Asie du Sud-Est ainsi que par la Chine qui connaît des taux de croissance annuelle de l'ordre de 10 %, contribuant à renforcer le poids de cette voie maritime majeure.
Shanghai, premier port mondial
upright=1.5|thumb|Le port de Shanghai. C'est le port de Shanghai qui est devenu depuis 2010 le premier mondial, devançant les traditionnels leaders du trafic maritime qu'ont été Singapour et Rotterdam durant le dernier tiers du (Rotterdam ayant elle-même détrôné Anvers, puis Londres et New York), et éclipsant de plus en plus Hong Kong, premier port chinois jusqu'à la rétrocession de Hong Kong à la Chine en 1997.
Shanghai a confirmé sa croissance spectaculaire en 2006 en dépassant les de tonnes de trafic (776 en 2013).. La première agglomération chinoise, capitale économique de la Chine, dispose en effet de plusieurs ports à un emplacement stratégique, au centre de la façade maritime de la Chine sur l'océan Pacifique, au débouché du Yangzi, le plus long fleuve asiatique. Shanghai bénéficie à plein de l'ouverture de la Chine littorale depuis les années 1980 et de la croissance spectaculaire de l'économie chinoise depuis les années 1990, accélérée depuis le début du .. Cette croissance est aussi amplifiée par la croissance générale de la façade pacifique de l'Asie orientale, la première façade maritime au monde, qui dispose de nombreux ports majeurs, en Chine mais aussi au Japon et en Corée du Sud.
Shanghai est aujourd'hui un ensemble de plusieurs ports au carrefour de l'« autoroute fluviale » du Yangzi, de la rivière Huangpu et de la façade pacifique. La construction d'un nouveau quartier des affaires à Pudong, créé dans les années 1990 comme une zone franche pour attirer les investissements étrangers a développé un nouveau port : celui de Waigaoqiao qui a subi cinq phases d'agrandissement .. Depuis 2001, le port engorgé par ses taux de croissance annuel de 20 à 30 %, les autorités chinoises ont décidé la construction d'un nouveau port, véritable avant-port, à Yangshan sur des îles inhabitées au large de Shanghai, relié à l'agglomération par un pont de plus de en mer, le pont de Donghai. La fin des travaux étant prévue pour 2012, tant que dure la croissance chinoise à ce rythme, le port de Shanghai n'est pas près de céder la tête du classement...
La Chine littorale thumb|Rizhao. La Chine s'est ouverte au commerce mondial à la fin des années 1970 avec Deng Xiaoping. La stratégie économique chinoise a consisté à développer progressivement une transition vers l'économie de marché en attirant les IDE (investissements directs étrangers dans des zones franches, les ZES (Zones économiques spéciales) à partir du début des années 1980. L'ouverture progressive de ports et de villes littorales a permis l'intégration de la Chine dans la mondialisation, son émergence économique qu'a accompagné le développement de ses ports, véritables lieux d'impulsion de la Chine. C'est la raison de la croissance récente et phénoménale de ces ports dans les années 1990 et plus récemment 2000. C'est ainsi que dans le sillage de Shanghaï, Tianjin, situé sur les rives du Bo-Haï, s'est imposé en tête du classement. En 2011, sept des dix premiers ports mondiaux sont chinois. On peut repérer trois grandes zones..
Au sud, l'ouverture précoce du littoral du Guangdong, la plus riche des provinces chinoises, à proximité de Hong Kong et Macao, au début des années 1980, a permis le développement d'un ensemble portuaire de premier ordre dans le delta de la rivière des Perles (Xijiang) avec Canton, capitale de la province et ( mondial) et Shenzhen (), la première zone franche ouverte dès 1979. Le développement plus récent de nouveaux ports dans le delta, des avant-ports de Canton en fait, complète le dynamisme de ce pôle de croissance, notamment avec l'émergence de Zhanjiang et Zhuhai en face de Hong Kong et à proximité de Macao, ancienne colonie portugaise rétrocédée à la Chine en 1999.
À l'embouchure du Yangzi s'est développé un pôle de premier ordre dont Shanghaï, mondial, est la métropole. Outre le port de Shanghaï, le développement de Ningbo (), dans la province du Zhejiang, est également remarquable.
Plus au nord, face à la Corée et le Japon, autour du golfe de Bohai se sont développés plusieurs grands ports essentiellement à partir de leur ouverture en 1988 : Tianjin ( du monde et à conteneurs), grande métropole du nord-est et débouché maritime de la capitale (Beijing), Qinhuangdao () dans la province du Hebei, Qingdao () dans la province du Shandong et Dalian () dans la province du Liaoning pour les pionniers. Le développement de la péninsule du Shandong (province ouverte en 1988) a aussi permis l'émergence plus récente des ports de Yantai et Rizhao.
De nouvelles provinces, auparavant marginales, sont désormais les plus dynamiques et complètent le dynamisme de la façade maritime chinoise. Ainsi, face à Taïwan, dans le Fujian se sont développés les ports de Fuzhou, Quanzhou et Xiamen. Plus au nord, dans les provinces du Hebei et du Shandong se sont développés plus récemment certains nouveaux ports comme Huanghua, Lyanungang, Yantai ou encore plus au nord, Yingkou dans la province du Liaoning.
Littoral japonais thumb|La baie de Tokyo. Le littoral japonais est la plus ancienne des façades maritimes asiatiques. C'est aussi l'un des pôles de la Triade. Le « Japon de l'endroit » forme un ensemble urbanisé baptisé mégalopole qui dispose de vastes complexes industrialo-portuaires, souvent gagnés sur la mer grâce aux terre-pleins industriels (polders). Cela fait des baies japonaises des ensembles portuaires de premier ordre, le Japon dépendant beaucoup de l'extérieur pour ses importations comme ses exportations. L'ensemble de la baie de Tokyo, la plus grande agglomération mondiale, est le plus vaste ensemble portuaire quasi-continu avec plus de 600 millions de tonnes de trafic sur l'ensemble des quatre grands ports qui la composent. Trois d'entre eux figurent dans ce classement : Tokyo ( mondial), Yokohama () et Chiba () ; Kawasaki est moins important.