L'EV1 fut la première voiture électrique de série produite par General Motors aux États-Unis et fut le seul véhicule de l'histoire de cette société à porter la marque « General Motors ». Cette voiture de deux places, construite de 1996 à 1999, était uniquement disponible en location longue durée et non à la vente.

GM loue plus de 800 voitures EV1 sur les produites, les véhicules loués devant contractuellement être restitués à GM après le terme de la location de trois ans. Elles étaient disponibles en Californie et en Arizona et pouvaient être louées et entretenues chez les concessionnaires Saturn.

vignette|Capot ouvert, au Museum Autovision, Altlußheim. vignette|Vue intérieure. Le but de l'EV1 était, d'une part, de satisfaire les nouvelles lois californiennes sur les véhicules à zéro émission du début des années 1990. Ce programme ZEV (pour Zero Emission Vehicle) spécifiait qu'en 1998, 2 % de l'ensemble des véhicules mis en circulation devaient ne plus émettre aucun gaz polluant, puis 5 % en 2001 et 10 % en 2003 EV1 White Paper - 11 septembre 2002. GM dépensa plus d'un milliard de dollars pour développer et commercialiser l'EV1, bien qu'une partie de ce coût fût pris en charge par l'administration Clinton The Partnership for a New Generation of Vehicles (PNGV) - CRS Report: 96-191, National Council for Science and the Environment, 28 février 1996.

En 2001, GM annula le programme EV1. Malgré des listes d'attente de clients et un retour positif des locataires, GM déclara qu'il ne pourrait écouler assez de voitures pour rendre ce programme rentable. GM détruisit la majorité de celles-ci et demeura silencieux par la suite. Le prix du véhicule utilisé pour le calcul des loyers variait de à , ce qui représentait des loyers mensuels de 299 à . Un officiel de l'industrie automobile déclara que chaque EV1 coûtait à GM environ , incluant les coûts de recherche et de développement. Le prix de location des véhicules dépendait également des remises pratiquées par les États. À l'époque, le coût de l'électricité employée comme force motrice du véhicule revenait à environ 1/2 à 1/3 du coût en essence.

Technologie

L'EV1 était un véhicule conçu spécialement pour l'électrique et non pas l'adaptation d'un véhicule existant. GM utilisa plusieurs technologies avancées dont :

châssis en aluminium, panneaux latéraux résistant aux chocs, freins avec système antiblocage, contrôle de la motricité des roues avant, pompe à chaleur pour l'air conditionné, démarrage et allumage sans clef, verre n'autorisant l'échange thermique que dans un sens, ce qui permet une meilleure isolation, système de freinage permettant de recharger la batterie lorsque les freins sont actionnés, pneus anti-crevaison, coefficient aérodynamique très faible (Cx=0,19, S.Cx=), jantes en alliage extra-léger, pneus à faible résistance.

La plupart de ces technologies avaient pour but d'améliorer l'efficacité globale de l'EV1.

La première génération d'EV1 utilisait des batteries plomb-acide en 1996 (pour le modèle de l'année 1997) et la deuxième génération fonctionnait avec des batteries plomb-acide ou batteries Nickel-Metal Hydride en 1999. Certaines des EV1 de première génération furent remises à neuf et améliorées pour fonctionner avec des batteries plomb-acide Panasonic.

Avec une charge complète de batterie, les modèles de première génération pouvaient parcourir entre 90 et avec les batteries plomb-acide Delco. Les voitures EV1 de deuxième génération pouvaient parcourir de 160 à avec les batteries Nickel-Metal Hydride Ovionic et de 120 à avec les batteries Panasonic.

En 1994, un concept de voiture électrique GM, appelé Impact, précurseur de l'EV1, a obtenu le record de vitesse des véhicules électriques avec une vitesse de .

Expériences des utilisateurs

Il y avait de nombreux obstacles à franchir avant d'acquérir une EV1. Elle ne pouvait pas être achetée et seule une location de trois ans sans option de renouvellement était possible. Les séances de conduite du véhicule ne pouvaient être effectuées sans rendez-vous. Seuls certains concessionnaires en Californie disposaient de l'EV1 et un spécialiste de ce véhicule était indispensable pour autoriser la location.

Avant la discussion sur les termes du contrat de la location, le locataire potentiel devait prendre des cours où lui étaient expliquées les différences entre l'EV1 et les véhicules ordinaires. Il devait ensuite s'inscrire sur une liste d'attente qui ne mentionnait pas la date de livraison. Après une attente de deux à six mois, une EV1 était attribuée au locataire. Puis il devait installer un chargeur chez lui, ce qui prenait une à deux semaines.

Une fois ces épreuves passées, posséder un tel véhicule était une expérience unique et une réelle récompense après les difficultés subies. Avec un Cx de 0,19 Aerodynamics : Cd World Record - AutoZine Technical School, l'EV1 avait la plus faible résistance à l'air de tous les véhicules de série jamais construits 20 Truths About the GM EV1 Electric Car - Ron Cogan, GreenCar.com, 26 mai 2008Voir le tableau Historique des records de Cx sur des modèles de série de l'article Aérodynamique automobile. Les conséquences en étaient que, aux vitesses que l'on pouvait atteindre sur l'autoroute, le seul son audible correspondait le plus souvent aux vrombissements réguliers créés par les roues ; le moteur et le mouvement de l'air sur la carrosserie n'en produisaient aucun. À des vitesses plus faibles et à l'arrêt, comme aux feux de carrefours, on ne pouvait entendre aucun son. Les performances étaient excellentes, avec un passage de 0 à en 8 s. La vitesse maximale était limitée à , même si le système de propulsion de l'EV1 et sa forme aérodynamique autorisaient théoriquement d'atteindre les . Ces données, ainsi que d'autres, étaient affichées sur le tableau de bord, d'un style futuriste en forme de trait incurvé, situé sous la base du pare-brise.

Le chargeur à installer chez soi, de dimensions , possédait un dissipateur thermique intégré et ressemblait à une pompe classique. Le système fonctionnait entièrement par induction (transmission d'énergie à distance) et consistait à placer une pale devant le port de l'EV1. Le processus était simple et efficace, mais parce que le chargeur était généralement à l'intérieur du garage, il était nécessaire de garder la porte du garage ouverte pour recharger les batteries du véhicule.

La faible distance pouvant être parcourue par l'engin laissait parfois à désirer. Les versions initiales de l'EV1, qui fonctionnaient avec des batteries plomb-acide, étaient censées pouvoir fonctionner sur , mais en réalité, la distance que l'on pouvait parcourir oscillait plutôt entre 70 et , parce que la recharge des batteries demandait du temps et que les stations étaient peu nombreuses ; la plupart des EV1 ne pouvaient pas s'éloigner de beaucoup de la maison.

Cependant, conduire l'EV1 était un peu une projection dans le futur.

Annulation

En 2003, à la suite de poursuites par trois grands constructeurs automobiles, General Motors, DaimlerChrysler et Isuzu Motors, le California Air Resources Board affaiblit le programme de véhicule à zéro émission (ZEV Amendments to the California Zero Emission Vehicle (ZEV) program regulations - State of California Environmental Protection Agency, décembre 2001 ) suffisamment pour que GM annule l'essentiel du programme EV1 Calif. Buckles on Zero Emissions - Wired, 12 août 2003. À l'échéance de la concession, les voitures restantes sont entreposées dans une installation à Burbank. GM fera don d'une petite partie des EV1 à des collèges et des universités, à des étudiants en ingénierie, ainsi qu'à de nombreux musées, dont la Smithsonian Institution ; le reste sera détruit et recyclé.

Le site internet EVWorld.com a souligné que si GM avait vendu les voitures restantes, la firme aurait été engagée quant à la qualité de ses véhicules et que sa ligne d'action l'engageait à fournir une assistance et des pièces détachées pendant une durée de dix ans EV1 : Victim of Liability Laws? - EVWorld.com, 24 novembre 2002. Plus de cent personnes ont proposé d'acheter une voiture électrique, en connaissance de cause, mais GM refusa. Le porte-parole du groupe, Dave Barthmus, a déclaré : Owners charged up over electric cars, but manufacturers have pulled the plug - SFGate, 24 avril 2005 Il dira aussi : Des organisations activistes ont de leur côté déclaré qu'une liste d'attente de près de clients potentiels avait été ignorée Smithsonian dumps electric car exhibit - AP, 19 juin 2006.

Un documentaire, Who Killed the Electric Car? (Qui a tué la voiture électrique ?), diffusé sur la chaîne publique PBS en juillet 2006 Who Killed the Electric Car? - Présentation du documentaire sur le site de PBS, 9 juin 2006, met en cause les lobbies pétroliers et l'administration Bush pour pousser GM à arrêter le programme de l'EV1. Le documentaire explique, entre autres, comment GM a soudainement décidé de détruire l'ensemble des EV1, malgré les offres d'achat faites par les consommateurs qui sont allés jusqu'à proposer de dollars et manifester pendant plus de quinze jours devant les 78 modèles restants dans le parc de GM à Burbank Car-sitters vs. Car-crushers - EVWorld.com, 5 mars 2005. Le film peut être visualisé dans son intégralité sur Dailymotion, en cinq partiesFilm documentaire Qui a tué la voiture électrique ? Partie 1 Partie 2 Partie 3 Partie 4 Partie 5.

Le , la voiture exposée au Smithsonian était retirée ; en dépit du fait que GM ait été un contributeur financier majeur du musée An Electric Car, Booted - The Washington Post, 16 juin 2006, le constructeur automobile et la Smithsonian Institution ont tous deux affirmé que cela ne contribua pas à retirer l'exposition Electric Car Had Its Turn - Lettre du directeur du National Museum of American History, The Washington Post, juillet 2006.

Toutes les EV1 n'ont pas été détruites. Certaines ont été sélectionnées et on peut les voir rouler principalement à Warren (dans l'État du Michigan), où se trouve le centre technologique de GM. En 2006, Rick Wagoner, l'ancien président et directeur de GM, a déclaré que l'annulation du programme EV1 avait été sa pire décisionMotor Trend, juin 2006, p. 94. En , à la lumière des récentes difficultés de la compagnie, Wagoner, qui a démissionné de son poste en 2009, a regretté de n'avoir pas poussé le développement de véhicules électriques GM CEO Outlines Company's Plans - 4 décembre 2008.

Variantes de l'EV1 (non commercialisées)

vignette|Une EV1 en position de recharge dans une station. General Motors a révélé l'existence de différentes variantes de l'EV1 à l'état de prototypes lors du Salon de l'automobile de Détroit en 1998. Il y avait des versions hybrides diesel/électrique, GNV/électrique, essence/électrique et un véhicule fonctionnant avec un moteur GNV à faible émission CEM - Fall 1998 Issue - Motoring into the New Millennium - Colorado Engineer Magazine, automne 1998.

La nouvelle série était une variante à quatre places de l'EV1, agrandie de . Pour les véhicules hybrides et électriques, le pack de batteries était amélioré et pouvait désormais contenir 44 cellules NiMH disposées en « I » et pouvait être rechargé en seulement deux heures, en utilisant le chargeur rangé dans le véhicule. Des unités de stockage supplémentaires pouvaient être installées dans le coffre et étaient complémentaires au moteur électrique à induction . Ce dernier, installé à l'avant du véhicule, pouvait délivrer une puissance de . Les modifications des hybrides permettaient au véhicule de parcourir .

EV1 fonctionnant au GNV La variante GNV était la seule à ne pas utiliser l'énergie électrique, même si elle possédait la même plate-forme. C'était un moteur Suzuki d'un litre de cylindrée entièrement conçu en aluminium et accompagné d'un turbo I3 placé sous le capot. Grâce à l'indice d'octane très élevé du GNV, dont on suppose qu'il pourrait être encore plus compressé, ce petit moteur délivrait .