Le canal Rhin-Main-Danube est un canal à grand gabarit en Allemagne, inauguré le , qui relie le Main, affluent du Rhin, au Danube. Il permet aux plus lourds des chalands, ceux de tonnes, et aux convois poussés de tonnes de traverser l'Europe de la mer du Nord à la mer Noire en trois semaines.
Au total, il aura fallu plus de 70 ans pour construire ce canal controversé, de 171 km de longueur. Une difficulté a été de franchir la vallée de l’Altmühl en limitant les dégâts écologiques nécessairement commis envers les milieux humides et annexes du cours d'eau.
Tracé
vignette|Vue de l'écluse de Kelheim en 2006 vignette|Le canal Main-Danube, tronçon de la liaison fluviale Rotterdam – Constanța, est le passage le plus court entre la Mer du Nord et la Mer Noire.
Le Kilomètre zéro du canal Main-Danube a été fixé à l'embouchure de la Regnitz sur le Main (Main-PK 384,07) près de Bischberg, dans l’arrondissement de Bamberg. Le canal reprend d'abord le lit mineur de la Regnitz. Parallèlement au canal, par l'ouest, le délaissé de la Regnitz traverse le centre-ville de Bamberg. Au PK 6,43, le canal se démarque définitivement du lit naturel. Il ne reprend, très localement, le cours de la Regnitz qu'entre Neuses an der Regnitz (PK 22,07) et Hausen près de ForchheimLongueurs (en km) des grandes liaisons fluviales (itinéraires principaux et antennes) des voies navigables de la Fédération allemande, Direction des Eaux et voies navigables de la Fédération allemande (PK 32,01).
Le canal Main-Danube traverse Erlangen et Fürth, avant de franchir la Rednitz par un pont-canal en acier, puis atteint les faubourgs sud-ouest de Nuremberg. Le canal change de direction au niveau du quartier d’Eibach et part vers le sud en conservant ensuite un cours parallèle à la vallée de la Rednitz (qui est à l'ouest). À hauteur de Roth le canal tourne vers le sud-est. L’écluse de Hilpoltstein (PK 99) marque l'entrée du bief de partage long de du canal Main-Danube, perché à au-dessus de la confluence de la Regnitz et du Main. Le bief recoupe la ligne de partage des eaux Rhin-Danube au PK 102, à une altitude de NN. Un monument marque ce point géographique.
L'écluse sud du bief de partage, l'écluse de Bachhausen (PK 116) sur la commune de Mühlhausen, entame la descente vers la vallée de la Sulz. Au nord de Beilngries, le canal s'incurve vers l'est, avant de rejoindre la vallée de l’Altmühl à hauteur du bourg de Dietfurt (PK 136,6). Ce fleuve a été élargi et les dix petites écluses d'antan ont été remplacées par deux grandes écluses, et deux barrages. L'Altmühl canalisée forme les restants du canal. Après un parcours de , l'Altmühl se jette dans le Danube à Kelheim (au PK 2411,54 du Danube). La chute rachetée par les écluses du versant Altmühl et la pente naturel du lit du fleuve depuis le bief de partage est au total de .
Histoire Fosse caroline
L'empereur Charlemagne lui-même a voulu relier le Rhin au Danube, d'après Mercator. Il a lancé un chantier de sept mille hommes en 793, près de l'actuelle Treuchtlingen. Ce canal, appelé Fosse caroline, a été achevé et opérationnel, avant d'être progressivement abandonné en raison des coûts qu'il représentait. Pourtant, d'autres sources indiqueraient que l'entreprise aurait été abandonnée après 1400 m de creusementD'après ., notamment en raison de coulées de boue, ennoiement et effondrement des berges lors de fortes pluies ().
Canal Ludwig
Le canal Ludwig est un prédécesseur plus récent du Canal Rhin-Main-Danube. Il a été exploité de 1845 à 1950, puis abandonné en raison notamment des dégâts causés par les bombardements.
Décision d'une liaison fluviale européenne Rhin-Main-Danube vignette|Les voies navigables allemandes existantes et en projet, à la date de 1903. vignette|Tracé du projet initial de 1903.
Les progrès techniques réalisés dans la seconde moitié du appelaient à une augmentation du gabarit fluvial. Ils rendaient aussi possible de construire des automoteurs capables de concurrencer le train. Ces circonstances conduisirent à envisager la construction d'un réseau fluvial à grand gabarit desservant l'Europe centrale. Outre une liaison ouest-est (Rhin / Mittellandkanal / Elbe) les maîtres d'ouvrages préparaient une liaison Nord-Sud (canal Main-Werra- / Main / canal Main-Danube- / Danube). Le , 29 villes et communes, 13 chambres de commerce et divers autres groupements économiques fondèrent à Nuremberg l'Union pour la promotion du transport fluvial par rivières et canaux de Bavière (Verein für Hebung der Fluß- und Kanalschiffahrt in Bayern) devenue aujourd'hui Deutscher Wasserstraßen- und Schiffahrtsverein Rhein-Main-Donau e. V. (DWSV). Ce groupement se proposait de réaliser une liaison fluviale inter-bassins « à grand gabarit » reliant le Rhin au Danube par la vallée du Main. Tout au long des années 1890, l'Union du transport fluvial soumit plusieurs projets au gouvernement du royaume de Bavière pour la construction d’une liaison fluviale entre le Danube et le Main, qui cependant furent tous repoussés par la chambre régionale de Bavière.
En 1899 l’Union fluviale mit sur pied une version révisée du projet, publiée en 1903 sous le titre Mémoire sur une nouvelle liaison du Danube au Main entre Kelheim et Aschaffenbourg. Ce projet ambitieux consistait à doubler le Main, élargi et approfondi pour permettre le transit de navires de de port en lourd, par un canal artificiel entre les deux grands fleuves, au gabarit de 600 t. La section sud de ce canal Danube-Main serait réalisée par rempiètement du tronçon Kelheim−Neumarkt in der Oberpfalz−Nuremberg dans le lit même du canal Ludwig. À l'ouest de ce lit recalibré, il s'agissait de créer un canal latéral (Stepperg−Pappenheim–Roth–Nuremberg) qui aurait débouché aux environs de Treuchtlingen à la Fosse caroline historique. Pour le versant Nord, l’Union fluviale suggérait de reprendre le tracé du canal Ludwig (Nuremberg–Fürth–Erlangen–Bamberg). Elle plaidait aussi pour un rescindement vers l'ouest (Fürth–Neustadt an der Aisch–Marktbreit). Faute de réutilisation des infrastructures déjà existantes, le projet aurait nécessité la construction de 19 écluses et de trois ascenseurs à bateauxOn peut consulter le mémoire original d’Édouard Faber sur le site de l'université de Cologne : Denkschrift zu dem technischen Entwurf einer neuen Donau-Main-Wasserstrasse von Kelheim nach Aschaffenburg.. Verein für Hebung der Fluss- und Kanalschiffahrt in Bayern. Nuremberg 1903..
En 1917, la chambre des députés de Bavière adopta une loi pour l’étude d'un projet de voie navigable à grand gabarit entre Aschaffenbourg et Passau. Il fallait désormais que le canal permette le transit des automoteurs rhénans de l'époque, de de port en lourd. Une fois ratifié le rattachement aux voies navigables du Reich allemand du Main depuis Bamberg et du Danube entre Kelheim et la frontière, le , les autorités de Berlin et celles de l’État libre de Bavière signèrent le un traité bipartite pour mener à terme dans les meilleurs délais la réalisation de la voie navigable Main-Danube. Le , la SA Rhin-Main-Danube (RMD-AG) était instituée comme organe exécutif du projet, avec siège social à MunichCf. larticle de . Le plan de voie à grand gabarit Rhin-Main-Danube comprenait la requalification du Main entre Aschaffenbourg et Bamberg, celle du Danube d’Ulm à la frontière autrichienne, ainsi que le creusement d'un canal artificiel entre les deux fleuves. Pour financer cet ambitieux projet, les deux États accordèrent une concession d'exploitation hydroélectrique du Main, du Danube, du Lech, de l’Altmühl et de la Regnitz à la Sté RMD-AG.
La tranchée Mindorf La jonction des vallées du Main et du Danube était désormais envisageable. La décision de lancer la construction d'un canal inter-bassins fut concrétisée par l'adoption de la loi Rhin-Main-Danube, le . À l'issue de l'Anschluss, les autorités nazies décidèrent la reprise des travaux de la liaison interbassins Rhin-Danube. Le décret du autorisa le lancement des consultations pour l'adjudication des travaux. Le tracé du canal, confirmé par les études, et longeant la tranchée Mindorf courait parallèlement à l'actuel canal Main-Danube.
Les premiers travaux de terrassements débutèrent en 1939 aux environs de Thalmässing dans l'arrondissement de Roth. Le tracé du canal fut piqueté et l'implantation matérialisée par des pieux peints en rouge. On demanda aux paysans de défricher leurs terres jusqu'à en retrait du futur canal. À Hilpoltstein, la Deutsche Reichsbahn construisit une gare de triage comportant trois voies ferrées pour l'accueil de grues mobiles ainsi qu'une antenne ferroviaire vers les ateliers à l'est du moulin de Schweizermühle (non loin de Hofstetten) et jusqu'aux chantiers de Pyras et Mindorf. Pour relier les deux sites par une piste de service et faire franchir le canal aux engins de terrassement, on dut couler des culées de béton armé et on busa le ruisseau de Minbach. Les vestiges de ces infrastructures rappellent l'importance de ces travaux préparatoires. Dans les environs, on aménagea à titre expérimental une tranchée (150 × 100 m) de canal fortement en déblai creusée dans les craies jurassiques. Elle devait servir à faire des tests pour l’étanchéité du canal. Aujourd'hui, deux étangs de pêche en occupent l'emplacement.
Avec l'entrée en guerre des Alliés en , il fallut mobiliser les cheminots dans la Wehrmacht. On les remplaça par des prisonniers de guerre polonais. En 1942, il fallut employer au chantier toute sorte de travailleurs à la tranchée Mindorf, car les prisonniers de guerre et les étaient réaffectés aux usines de NurembergWilhelm Doni: Aperçu sur l'histoire des travaux du canal Main-Danube. consulté le 10 octobre 2009.Ernst Wurdak et Hans Trögl in Heimatkundliche Streifzüge. cahier n°21, arrondissement de Roth..
vignette|upright=2.4|centré|Le pont inachevé franchissant le ruisseau de Minbach (à gauche) et la cuvette du canal (à droite) entre Mindorf et Pyras (janvier 2011).
Révision du projet vignette|Affiche de l'exposition de RMD AG, concessionnaire hydroélectrique et maître d’œuvre du canal, lors de la manifestation bavaroise à Bonn, en 1965.
Avec la proclamation de la RFA, au mois de , la Sté Rhein-Main-Donau AG retrouvait ses prérogatives de maître d’œuvre et de concessionnaire de la liaison inter-bassins (rebaptisée désormais Europakanal Rhein-Main-Donau). Parallèlement au recalibrage des rivières, on reprit les études de creusement du canal au cours des années 1950. En , des essais furent effectués sur le canal du Main près de Volkach pour trouver le profil en travers optimal. En 1957, le centre de recherches naval de Hambourg (Hamburgische Schiffbau-Versuchsanstalt) aboutit au profil-type qui fut mis en œuvre par la suite. La conception des bassins d'épargne des écluses du canal Main-Danube fut confiée en 1958 à l'Institut de technologie de KarlsruheWasser- und Schifffahrtsamt Nürnberg: Zeittafel Main-Donau Kanal. Consulté le 10 octobre 2009.. Le recalibrage du Main se conclut le avec l'inauguration du port public de Bamberg.
Les débuts du chantier vignette|L'écluse de Hausen en construction (1967).
La construction du canal proprement dit débute en . Par le traité de Duisburg, la République fédérale d'Allemagne et l'État libre de Bavière conviennent en 1966 d'un plan de financement et de gouvernance mis à jour. L’État fédéral prend deux tiers des participations dans la Sté RMD-AG, et l’État libre de Bavière, un tiers„Krönung der Privatisierung“ Unter Stoiber soll der Energieversorger Bayernwerk verkauft werden, die tageszeitung, 15. Juli 1993. En 1967 on inaugure le bief de Forchheim ; en 1970, l'ouverture du port fluvial d'Erlangen. Enfin l'inauguration du port fluvial de Nuremberg, le , en présence du ministre-président bavarois Alfons Goppel, couronne l'achèvement du versant Nord (Bamberg-Nuremberg) de la liaison inter-bassins.