La ligne A du tramway d'Orléans est une ligne de tramway française d'orientation nord-sud du réseau des transports de l'agglomération orléanaise (TAO) qui relie la station Jules Verne à Fleury-les-Aubrais à celle de Hôpital de la Source à Orléans.
Exploitée par Keolis Métropole Orléans, elle a été mise en service le et compte 27 stations sur de lignes.
Elle est en correspondance avec la ligne B du tramway d'Orléans à la station De Gaulle où se trouve aussi un raccordement de service entre les deux lignes.
Histoire Chronologie 1990 : première étude sur un transport en commun en site propre ; 1995 : Annonce d'un projet de deux lignes de tramway ; fin 1995/début 1996 : Concertation préalable ; 1996 : Enquête publique ; 1997 : Construction de ligne actée ; : Choix du matériel roulant, l'Alstom Citadis ; : Avis positif de la commission d’enquête, mais avec d'importantes réserves ; : Avis favorable du Conseil d'État ; : Déclaration d'utilité publique ; : Début officiel des travaux ; : Première soudure de rail ; : Livraison de la première rame ; : Fin des travaux d'infrastructure ; : Début des essais sur l'intégralité de la ligne ; : Inauguration ; : Ouverture au public, ligne gratuite pendant trois jours ; : Mise en service commerciale de la ligne 1 ; début 2001 : Renommée ligne A ; : Ajout de quatre rames en renfort ; : Ouverture de la station de la ligne ; : Ouverture des et stations de la ligne. 2024-2025 : Rénovation de 24 des 27 stations de la ligne.
Le retour du tramway à Orléans vignette|Rame Citadis 301 à la station L'Indien.
Presque quinze ans après la création de la SEMTAO en 1977, qui permit à Orléans de se doter d'un véritable réseau de bus mais qui reste peu utilisé face à la voiture individuelle, le SIVOM commande en 1990 à la SEMTAO une étude sur la réalisation d'un transport en commun en site propre qui débouche en sur un projet d'un réseau constitué de deux lignes de tramway.., dont la première ligne qui sera construite est la ligne nord-sud. La concertation préalable a lieu entre fin 1995 et début 1996, suivi de l'enquête publique en 1996. Ce projet fut contesté, les opposants jugeant Orléans trop petite pour un tel mode de transport, jugeant le projet trop cher ou que le tramway est trop bruyant. On retrouve aussi des arguments concernant l'impact du tramway sur les commerces en centre-ville. La solution du Transport sur voie réservée (qui verra le jour à Caen et Nancy), que l'opposition municipale soutenait, ou l'utilisation de l'étoile ferroviaire afin de constituer un réseau de tram-train, solution défendue par le maire de Saran Michel Guérin, ont été étudiées et abandonnées.
Le tramway est conçu comme le trait d'union entre les deux parties d'Orléans : le nord qui s'est développé au et le sud qui s'est développé plus récemment grâce aux zones industrielles et à l'université situé dans le quartier très excentré d'Orléans-la-Source ; il doit aider la ville à faire face à la croissance annuelle de sa population qui était à 1,4 % au moment des études, un des pourcentages les plus élevés du pays, la hausse du trafic automobile qui en découle et la stagnation de la fréquentation du réseau de bus..
À la suite de l'enquête publique, la création de la ligne est actée en 1997 et en juin, GEC Alsthom remporte l'appel d'offres pour la fourniture du matériel roulant.. Une station supplémentaire est ajoutée à Olivet par rapport au projet d'origine. En toujours, la commission d'enquête émet un avis positif au projet mais avec cinq recommandations (insertion du tramway place du Martroi ou emplacement d'une station sur le campus de La Source) et deux « réserves fondamentales » : le passage par le pont George-V, la commission souhaitant que la ligne emprunte un nouveau pont et le passage par les quais, nécessitant des démolitions d'immeubles, et l'abandon de la desserte du quartier du Larry à Olivet, ce qui remettrait en cause tous les projets urbanistiques de la commune.. Le président du SIVOM Jean-Pierre Sueur qualifie la position de la commission d'enquête comme et oblige le SIVOM à se réunir en juillet pour refuser ces réserves et l'oblige à retarder le début des travaux, initialement prévu pour .
Construction de la ligne Le Conseil d'État rend un avis favorable au projet le et signe la déclaration d'utilité publique le de la première ligne nord-sud de , alors la plus longue de France, entre Fleury-les-Aubrais et Orléans-la-Source.. Les premiers travaux ont lieu dans la foulée mais sont officiellement lancés le , avec un an de retard, et durent deux ans au lieu des trois prévus.. La première soudure de rail à La Source a lieu le et la construction du centre de maintenance en novembre. La première rame est réceptionnée en et baptisée en avril du nom de Combleux, la plus petite commune de l'agglomération ; la construction de l'infrastructure est achevée en .. Les essais sur l'intégralité de la ligne débutent en et la ligne est inaugurée le par le Lionel Jospin, ouverte gratuitement au public dès le et mise en service commercialement le .. La mise en service était initialement prévue en , puis repoussée au début de l'automne.. Le projet aura nécessité près de six millions d'heures de travail et 700 emplois.
La mise en service fut mitigée, avec un trafic plus faible que prévu, une restructuration du réseau de bus loin de faire l'unanimité et aux temps de parcours inadaptés et la non livraison de certaines rames, la dernière ne sera reçu qu'en . La ligne se nommait initialement ligne 1, avant de devenir la ligne A en 2001 1998-2001 : Le Tramway sur semtao.fr.. Avec un coût de de francs au kilomètre la ligne était à son ouverture la moins chère de France.
Évolution En 2006, environ voyageurs par jour l'empruntent, en augmentation de 2,7 % par rapport à 2005. La SEMTAO envisage alors l'achat de trois nouvelles ramesJean-Jacques Talpin, « 2006, année record pour Orléans », brève d'actualité publiée dans Ville & transports magazine , 28 mars 2007, page 8., ce qui ne fut pas fait ; en revanche, les quatre premières rames Citadis 302 livrées par Alstom début 2010 pour la ligne B sont affectées en renfort sur la ligne A en ..
Du au , la partie nord de la ligne est interrompue afin de reconstruire la station De Gaulle et construire l'interconnexion avec la ligne B ; le chantier a été mené sans aucun retard en 53 jours..
Dès 2010, une usure prématurée des rails est constatée sur certains tronçons de la ligne.. En , sur le tronçon de l'Avenue de Paris, un rail se fissure et se soulève, coupant ainsi le trafic de la ligne en pleine journée.. Le rail est rapidement remplacé, mais cet incident s'ajoute aux différents problèmes d'usure de la ligne. Par conséquent, des travaux de rénovation sont prévus pour les étés 2017 et 2018. Les travaux consistent au remplacement complet des rails, des selles de rails et du système de drainage sur le tronçon entre les stations Mouillère et Victor Hugo. Ces travaux doivent permettre ainsi de retrouver la vitesse commerciale d'origine de 70 km/h sur ce tronçon..
Le , la station Hôpital - Accueil est ouverte« Orléans : la nouvelle station de tram "hôpital accueil" inaugurée ce lundi », France Bleu, .. Son ouverture est liée à celle du nouvel hôpital d'Orléans..
Entre 2013 et 2016, Orléans Métropole a ainsi dépensé 2,2 millions d'euros et réparation, suivis de 8,4 millions entre 2017 et 2018 dont 4,6 pour le seul été 2017 où 2,4 kilomètres de lignes ont ainsi été repris ; de nouveaux travaux seront menés entre 2019 et 2020..
Au cours de l'été 2019, deux nouvelles stations sont construites.. : la station Larry - Saint-Fiacre le long du quartier Larry à Olivet, tandis que le revêtement végétalisé qui avait disparu dans ce secteur après les travaux des été 2017 et 2018 est remis en place. et la station CO'Met desservant le nouveau complexe qui va succéder au parc des expositions et des congrès d'Orléans.
Coûts et financement du projet Le projet aura coûté au total près de de francs., dont le financement devait se décomposer en 394 millions (20 % du budget) de subventions de l'État, de 650 millions d'autofinancement (33 %), 689,5 millions d'emprunts bancaires (35 %) et 240 millions d'emprunts à la caisse des dépôts et consignations (12 %).. En , la subvention étatique est supprimée..
Le financement de la ligne devait se faire sans hausse d'impôts locaux avant la suppression de la subvention de l'État, essentiellement grâce à un excédent de versement transport (VT) de 155 millions de francs et à la hausse de 1 à 1,75 % de ce même taux appliqué en 1997. Des subventions furent demandés au département et à la région, sans succès. En , l'excédent de VT et la baisse des taux d'intérêt des emprunts permet de maintenir cette promesse d'absence de nouveaux impôts.
Les dépenses sont réparties en : Frais de maîtrise d’œuvre et d'ouvrage, de communication et divers : 226 millions ; Acquisitions foncières : 80 millions ; Déviations des réseaux : 101 millions ; Voirie et plate-forme : 367 millions ; Pose des voies et finitions des sols : 273 millions ; Éclairage et signalisation lumineuse : 36 millions ; Plantations : 14 millions ; Ouvrages d'art : 104 millions ; Bâtiments et stations : 18 millions ; Dépôts et ateliers : 89 millions ; Réaménagements collatéraux : 75 millions ; Parcs relais : 18 millions ; Fournitures diverses (revêtements de surface, arbres, mobilier, rails) : 216 millions ; Ligne aérienne de contact : 31 millions ; Sous-stations : 25 millions ; Équipements d'exploitation : 88 millions ; Matériel roulant : 233 millions ; Modifications de la voirie : 11 millions ; Pistes cyclables et gainage fibre optique : 52 millions.
Tracé et stations La ligne A est longue de 18 kilomètres et implantée intégralement en site propre.
Tracé vignette|Une rame arrivant à la station Gare d'Orléans.