La est une ligne de chemin de fer d'intérêt général à écartement standard du réseau ferré national français d'une longueur de . Elle relie les gares de Nantes et de Châteaubriant et est intégralement située dans le département de la Loire-Atlantique, en région Pays de la Loire.
Mise en service en 1877 par la Compagnie du Chemin de fer de Paris à Orléans (PO), elle est totalement fermée au service des voyageurs en 1980 par la Société nationale des chemins de fer français (SNCF), et le service des marchandises n'utilise plus que partiellement la ligne, avant sa fermeture à tout trafic en 2008. Évoquée dès les années 1990, la réouverture de la ligne est concrétisée en 2014, uniquement pour le service des voyageurs, grâce à l'utilisation de trams-trains.
Elle constitue la ligne 519 000 du réseau ferré national.
Histoire Chronologie En 1866, le ministère des Travaux Publics décide de réaliser la ligne de Châteaubriant à Nantes concédée à la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (PO). Le se déroule le voyage inaugural de la ligne. En 1939, première fermeture de la ligne au service des voyageurs dans le cadre du plan national de coordination. En 1944, destruction du pont de la Jonelière par les Allemands, ayant pour conséquence la suspension de tout trafic sur la ligne. En 1948, après reconstruction du pont de la Jonelière, réouverture de la ligne au service des voyageurs et des marchandises. Le , le service des voyageurs est de nouveau fermé sur toute la ligne. En 1986, le trafic marchandise est limité à la section Nantes - La Chapelle-sur-Erdre. Dans les années 1990, le projet de réouverture aux voyageurs de la ligne est évoqué. En 2008, la ligne est fermée à tout trafic entre Doulon et Châteaubriant. Du au : enquête publique pour la réouverture de la ligne en tram-train. En , la réouverture de la ligne est déclarée d'intérêt général ; la mise en service totale de la ligne est alors prévue pour début 2013, après une première étape en 2011 jusqu'à Nort-sur-ErdreDossier d'enquête publique, Volume 1 (avril 2008), page 21.. Le , la ligne rouvre au service des voyageurs en totalité en tram-train.
Genèse Les lignes ferroviaires reliant les grandes villes gravitant autour de Châteaubriant ouvrent les unes après les autres (Paris - Nantes par Tours et Angers en 1851Livre : Le rail en France, les 80 premières lignes, par François et Maguy Palau, auteurs éditeurs, juin 1995, page206., Paris - Rennes par Le Mans et Laval en 1857Louis de Kerjean, « Revue de Bretagne et de Vendée – Inauguration du Chemin de fer de Rennes à Paris », éditions Mazeau et Forest aîné, libraires, Nantes, 1857, pages 470 et suivantes., Nantes - Rennes par Redon en 1862Jean-Pierre Nennig, « 4 : Rennes - Redon », dans . et enfin Le Mans - Angers en 1863François et Maguy Palau, « 6.4 Le Mans-Sablé : 23 mars 1863 », « 6.27 Sablé-Angers : 7 décembre 1863 », dans Le rail en France : le second Empire, tome 2 (1858-1863), édition Palau, Paris, mai 2001 , ). Châteaubriant est qualifié de « quadrilatère du vide »« Présentation de l'étude : Ligne de chemin de fer Nantes-Châteaubriant », sur le site Patrimoine des Pays de la Loire, consulté le 16 mars 2014.. Des comités, composés d'élus locaux, d'industriels, de représentants de chambres de commerces, etc., sont créés pour influencer notamment le ministre des Travaux publics et mettre en évidence la nécessité d'un chemin de fer reliant Laval à Nantes par Châteaubriant. Le chemin de fer du castelbriantais est vu comme un sauveur économique, permettant à l'industrie et l'agriculture de se développer, la métallurgie, fortement implanté, souffrant de la concurrence anglaise. En revanche, l'objectif du gouvernement est plutôt de trouver une solution pour relier Laval à la Loire, soit via Angers, soit via Nantes (et donc Châteaubriant). Malgré l'avis défavorable des Ponts et Chaussées pour le tracé via Nantes, le ministère des Travaux publics décide de ne pas trancher en autorisant la construction des deux itinéraires en 1866. La ligne de Sablé à Châteaubriant (y compris la gare) est concédée à la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest. La ligne de Châteaubriant à Nantes est concédée à la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (PO) par une convention signée entre le ministre des Travaux publics et la Compagnie le . Cette convention est approuvée par décret impérial à la même date..
Mise en service Les études débutent en 1872 et le tracé définitif est approuvé en , non sans que les municipalités aient fait pression sur le PO pour obtenir un arrêt sur leur commune. Six gares intermédiaires sont alors prévues : Saint-Joseph-de-Porterie (ajoutée in extremis en 1876), La Chapelle-sur-Erdre, Sucé-sur-Erdre, Nort-sur-Erdre, Abbaretz et Issé« Gares et haltes », sur le site Patrimoine des Pays de la Loire, consulté le 16 mars 2014.. Les travaux durent jusqu'à l'ouverture de la ligne marquée par un voyage inaugural le . Durant les trente années qui suivirent cette ouverture, sous la pression des habitants et élus locaux, cinq arrêts supplémentaires seront créés : Doulon, Casson, Le Pavillon (devenu très vite « Saffré - Joué »), La Claie et La Cantraie.
Service des voyageurs jusqu'en 1980 vignette|alt=Vu du bâtiment voyageurs de la gare de Nort-sur-Erdre vers 1900, côté voies, avec deux trains à vapeur à quai.|La gare de Nort-sur-Erdre vers 1900, avec deux trains à vapeur à quai. La ligne est peu fréquentée des voyageurs. Durant toute son existence, et jusqu'à la fermeture en 1980, la ligne ne verra circuler que trois allers-retours voyageurs réguliers par jour, indique une fréquence de trois circulations par jour ouvrable de base (semaine) entre Nantes et Châteaubriant.. Le trajet dure entre et . Quelques voitures de voyageurs sont attelées aux trains de marchandises, seule réponse du PO aux multiples demandes des conseils municipaux de la ligne ; leurs doléances portaient sur des modifications ou créations d'horaires, afin notamment de faire l'aller-retour dans la journée vers et depuis Nantes, ou d'avoir des billets valables deux jours dans le cas contraire. En 1934, les recettes voyageurs de la ligne s'élèvent à , soit quatre fois moins que la ligne de Saint-Nazaire au Croisic, elle aussi exploitée par le PO. Malgré un trajet effectué en en 1938, la ligne est fermée au service des voyageurs en 1939, comme beaucoup d'autres en France, dans le cadre du plan de coordination des transports ferroviaires et routiers. Mais les cars n'offrant pas de capacité suffisante, des voitures de voyageurs sont ajoutées aux trains de marchandises par la toute jeune SNCF. En 1944, durant la Seconde Guerre mondiale, le pont de la Jonelière est dynamité par les Allemands et interrompt tout trafic sur la ligne« TramTrain Nantes-Châteaubriant : l'histoire de la ligne avec cartes postales et vidéo », article de France 3 du 26 février 2014 (consulté le 12 janvier 2015).. En 1948, une fois le pont reconstruit, la ligne est rouverte, et le trafic de marchandises comme de voyageurs est rétabli. Elle est utilisée par les scolaires se rendant à Nort-sur-Erdre et Nantes, et par les ouvriers travaillant à Saint-Joseph-de-Porterie.
Fermeture aux voyageurs en 1980 Après l'échec du décret du , le décret du est créé par l'État pour inciter les établissements publics régionaux ou collectivités locales mais aussi la SNCF à fermer des lignes ferroviaires au service des voyageurs en proposant de reverser pendant sept ans une somme correspondant au montant des économies réalisées par le transfert sur route ou la suppression des services de voyageurs. Contrairement au précédent décret du , où l'État avait gardé un droit de véto sur les fermetures de lignes, ce nouveau décret laisse la liberté totale aux élus et à la SNCF : ils peuvent fermer les lignes qu'ils souhaitent et réutiliser le budget ainsi récolté de n'importe quelle manière, même sans rapport avec les transports publics. Il se crée alors une concurrence entre les départements et les régions d'une part, la SNCF d'autre part. Cette dernière a la ferme intention, à cette époque, de fermer la ligne, quel que soit l'avis des élus. La région des Pays de la Loire décide de prendre les devants et d'assumer l'entière responsabilité de cette fermeture de ligne, afin de pouvoir en récupérer les économies promises par l'État. L'accord est effectif le . À ce moment-là, le déficit de la ligne est de de francs et l'occupation moyenne d'un train est de , ce qui fait que Nantes - Châteaubriant est la ligne la plus fréquentée des lignes fermées dans le cadre des décrets de 1977 et de 1979. Le dernier train de voyageurs ayant circulé sur la ligne a eu lieu le Bernard Ciry, « Réouverture de la ligne Nantes-Châteaubriand en tram-train », Revue générale des chemins de fer, juillet-août 2014, pages 54 à 61Vidéo du dernier aller-retour sur You Tube, par Robert Riffier, conducteur du train, consulté le 4 mars 2014..
Service des marchandises La ligne voit transiter dès les années 1880 du fer en provenance de Segré et à destination des forges et fonderies de Nantes, Chantenay, Saint-Nazaire et Trignac. La ligne permet de développer l'extraction du fer, la métallurgie, la construction mécanique et l'agriculture dont les produits sont expédiés depuis les gares de Châteaubriant, Nort-sur-Erdre, Abbaretz et Issé principalement. Le fer est acheminé par voie Decauville depuis les extractions d'Abbaretz jusqu'aux gares d'Issé et d'Abbaretz jusqu'en 1931« Mines à ciel ouvert (disparues) » d'Abbaretz, sur le site Patrimoine des Pays de la Loire, consulté le 23 mars 2014.. Plusieurs hauts fourneaux à Abbaretz et Moisdon-la-Rivière restent cependant éteints en raison d'un équipement trop vétuste de ces sites : l'arrivée du chemin de fer n'aura pas permis de relancer l'ensemble de l'économie du Castelbriantais. Il en est de même pour les mines de Languin sur la commune de Nort-sur-Erdre : les élus demandent leur réouverture en argumentant que désormais, le chemin de fer peut desservir la mine, comblant un manque de transport qui aurait été la raison de la fermeture en 1864. Cette réouverture est refusée par l'ingénieur des mines en 1901, et le site est définitivement fermé et comblé en 1927« Mines de charbon de Languin », sur le site Patrimoine des Pays de la Loire, consulté le 23 mars 2014..
En 1909, le chiffre d'affaires de la gare de Châteaubriant pour les marchandises est équivalent à celui de l'important pôle industriel de Couëron. À partir de cette époque et jusque dans les années 1920, plusieurs industries sont construites en se raccordant à la ligne en gare de Saint-Joseph. Un quartier tout entier se crée à Nantes autour de l'usine de la Compagnie générale de construction de locomotives Batignolles-Châtillon, l'usine Saunier Duval, la Compagnie générale de machines agricoles et la minoterie « La boulangerie moderne » de La Compagnie générale de machines agricoles. Une situation similaire se produit à Châteaubriant avec le déménagement de l'entreprise Huard en 1907 dans une nouvelle usine directement reliée à la gare, puis dans les années 1930 avec la création de la fonderie Leroy, mitoyenne de la gare et reliée à celle-ci, et enfin, plus tard, en 1972 avec l'installation de l'atelier breton de réparation ferroviaire« Usine de matériel ferroviaire dit Atelier Breton de Réalisation Ferroviaire Industrie », sur le site Patrimoine des Pays de la Loire, consulté le 23 mars 2014.Le groupe AORF , sur le site officiel d'une de ses filiales : SDH ferroviaire, consulté le 23 mars 2014. (ABRF), sur la ligne allant à Montoir-de-Bretagne. Toutes ces entreprises, raccordées à la ligne, sont source du trafic de marchandises, comme la laiterie Jouzel à Issé qui exporte des centaines de kilogrammes de beurre vers Paris et Londres. La ligne participe au transfert de la production agricole de la région composée de tourteaux de son, paille et foin.