Le Grand Prix de France 1966 (LIIe Grand Prix de l'A.C.F.), disputé sur le circuit de Reims-Gueux le , est la cent-quarante-quatrième épreuve du championnat du monde de Formule 1 courue depuis 1950 et la troisième manche du championnat 1966. L'épreuve porte également le titre honorifique de Grand Prix d'Europe 1966Revue L'Automobile n°244 - août 1966.

Contexte avant la course Le championnat du monde Après cinq années de Formule 1 , formule dérivée de l'ancienne Formule 2 en vigueur de 1957 à 1960, la Commission sportive internationale (C.S.I.) a décidé lors de son comité exécutif de de porter à trois litres la cylindrée des nouvelles F1, mesure entrée en vigueur le . Le nouveau règlement autorise à nouveau l'utilisation de moteurs suralimentés, avec un coefficient deux pour la cylindrée (soit un maximum de en cas d'utilisation d'un compresseur volumétrique ou d'un turbocompresseur). La réglementation s'appuie sur les points suivants :

pas de cylindrée minimale cylindrée maximale : si moteur atmosphérique ou si moteur suralimenté poids minimal : (à sec) roues non carénées double circuit de freinage obligatoire arceau de sécurité obligatoire (le haut du cerceau devant dépasser le casque du pilote) démarreur de bord obligatoire carburant commercial obligatoire ravitaillement en huile interdit durant la course distance minimale d'un Grand Prix : 300 km distance maximale d'un Grand Prix : 400 km distance minimale pour être classé : 90% de la distance parcourue par le vainqueur

Le désaccord survenu entre John Surtees et son directeur sportif Eugenio Dragoni à la veille des 24 Heures du Mans, deux semaines avant l'épreuve rémoise, a quelque peu bouleversé le monde des Grands Prix. L'ancien champion du monde vient de quitter la Scuderia Ferrari, sa place en Formule 1 étant prise par Mike Parkes, ingénieur mais également pilote habituel de l'écurie pour les courses d'endurance. La marque italienne perd donc son pilote numéro un, qui venait de remporter brillamment le Grand Prix de Belgique et qui, disposant jusqu'alors de la monoplace la plus aboutie du plateau, était considéré comme favori dans la course au titre mondial par la plupart des professionnels du sport automobileRevue Sport Auto - . Surtees n'a toutefois pas tardé à retrouver un volant, l'équipe Cooper, qui venait de recruter Chris Amon au côté de Jochen Rindt en remplacement de Richie Ginther, rappelé par Honda, s'étant empressée d'engager une troisième voiture pour le Britannique. Jusqu'alors second de Surtees, Lorenzo Bandini (qui grâce aux places d'honneur acquises lors des deux premières manches figure en tête du championnat du monde) assume désormais le rôle de premier pilote au sein de l'écurie Ferrari, les voitures italiennes étant données largement favorites sur le très rapide circuit de Reims-Gueux face à des rivales moins puissantes (Cooper, Brabham, Eagle) ou manquant encore de mise au point (Lotus, BRM).

Le circuit

Situé dans la campagne rémoise, entre Gueux et Thillois, le circuit d'essais et de compétition de Reims emprunte une portion de la route nationale 31, reliant Soissons à Reims, ainsi que deux routes départementales, le tracé en forme un triangle mesurant près de huit kilomètres. Ses longues lignes droites autorisent des vitesses très élevées et favorisent les voitures les plus puissantes. Traditionnellement utilisé une fois par an, au début de l'été, il est le cadre de courses de monoplaces ou d'endurance. Depuis 1960 (dernière année de la Formule 1 2500 cm3), le record officiel de la piste est détenu par Jack Brabham, auteur d'un tour à plus de 217 km/h de moyenne au volant de sa Cooper lors du XLVIe Grand Prix de l'A.C.F.Revue Moteurs n° 25 - 1960.

Monoplaces en lice Lotus 33 & 43 "Usine" thumb|upright=1.1|right|alt=BRM H16|Le complexe moteur BRM à seize cylindres en H, qui équipe les BRM P83 et la Lotus 43. Peter Arundell se voit une nouvelle fois confier la Lotus 43 à moteur BRM 16 cylindres, dont la mise au point s'avère problématique. Un seul de ces modèles a été réalisé, et Jim Clark utilise toujours la 33 qui lui a valu le titre mondial, avec la dernière version MkIX du moteur V8 Climax FWMV, dont la cylindrée a été portée à 1970 cm3. Les deux monoplaces, à châssis monocoque, font appel à une boîte de vitesses ZF à cinq rapports. Dérivée de la Lotus 38 victorieuse l'année précédente aux 500 miles d'Indianapolis, la 43 ne comporte pas de pontons arrière, le moteur BRM H16 étant porteur. Identique à celui conçu des BRM P83, il comprend deux bancs de huit cylindres superposés et est alimenté par injection indirecte Lucas. Délivrant environ 400 chevaux à 10000 tr/min, c'est le moteur le plus puissant du plateau mais aussi le plus lourd (environ 250 kg). Alors que la 33, qui ne dispose que de 240 chevaux à 8800 tr/min, a dû être lestée pour atteindre le poids minimum de 500 kg, la 43 pèse 680 kg à vide et malgré sa puissance ne s'est jusqu'alors pas montrée plus performante que sa devancière. Les Lotus officielles sont chaussées de pneus Firestone.

Lotus 25 & 33 privées L'équipe dirigée par Tim Parnell aligne sa Lotus 33 à moteur V8 BRM (2 litres, 260 chevaux) et boîte de vitesses Hewland à cinq rapports pour Mike Spence. Un autre engagement avait été pris pour Paul Hawkins sur la Lotus 25C de l'écurie, dotée d'un ancien moteur Climax FPF (quatre cylindres, 2,7 litres, 260 chevaux), mais le pilote australien a mis un terme à sa carrière en F1 à l'issue de l'International Trophy.

BRM P261 & P83 "Usine" Jackie Stewart n'est pas rétabli de son accident de Spa-Francorchamps et Graham Hill défend seul les couleurs du constructeur de Bourne. Le Britannique dispose des deux P83 construites, qui n'ont encore jamais couru, en plus de sa P261 habituelle. Les deux modèles ont une structure monocoque. Lestée pour atteindre le poids minimal de 500 kg, la P261 est motorisée par un V8 de deux litres, alimenté par injection indirecte Lucas, d'une puissance de 260 chevaux à 10000 tr/min. La transmission est assurée par une six vitesses conçue et réalisée en interne. Les P83 ont le même moteur H16 que celui équipant la Lotus 43 mais utilisent également la boîte six maison. Elles accusent 690 kg sur la balance. Les BRM utilisent généralement des pneus Dunlop, mais l'équipe teste parfois des gommes Firestone lors des séances d'essais.

BRM P261 privée L'équipe Chamaco avait engagé sa P261 pour Bob Bondurant mais la voiture, accidentée lors du dernier Grand Prix de Belgique, n'a pu être réparée à temps et le pilote américain a dû déclarer forfait.

Brabham BT19, BT20 & BT22 "Usine" Le pilote-constructeur Jack Brabham dispose de son habituelle BT19 tandis que son coéquipier Denny Hulme se voit attribuer une BT20 flambant neuve. Techniquement identiques, les deux monoplaces ne diffèrent que par la structure de leur châssis multitubulaire (tubes ovales sur la BT19, ronds sur la BT20 dont le cockpit a été renforcé), les voies et l'empattement de la BT20 étant légèrement supérieurs à ceux de la BT19. Elles sont équipées d'un moteur V8 Repco dérivé du bloc de l'Oldsmobile F85, Brabham ayant récupéré en 1964 un lot de ces moteurs au prix de la casse. Alimenté par un système d'injection indirecte Lucas, il développe environ 300 chevaux à 6800 tr/min. La transmission est assurée par une boîte de vitesses Hewland à cinq rapports. La BT19 pèse 530 kg à vide, contre 560 pour la BT20. La petite BT22 à moteur quatre cylindres Climax de 2,5 litres (225 chevaux à 6800 tr/min) et boîte cinq vitesses ZF utilisée par Hulme depuis le début de saison sert désormais de mulet. Les Brabham sont chaussées de pneus Goodyear.

Brabham BT11 privées thumb|upright|right|alt=Parkes|Remplaçant John Surtees, limogé de l'équipe, Mike Parkes effectuera ses débuts en championnat du monde au volant de la Ferrari 312. Sous les couleurs de DW Racing Enterprises, l'ancien motard Bob Anderson pilotera son ancienne Brabham BT11 à moteur quatre cylindres Climax de 2,7 litres (260 ch à 6800 tr/minRevue Sport Auto - ). Pour la deuxième fois de la saison, John Taylor dispose de la BT11 à moteur V8 BRM (deux litres, 260 chevaux) de David Bridges (le Britannique avait terminé sixième de l'International Trophy sur cette voiture). Contrairement à Anderson qui utilise des pneus Firestone, Taylor chaussera des pneus Goodyear.

Ferrari 312 "Usine" La Scuderia Ferrari est présente avec deux 312 à moteur V12, Lorenzo Bandini héritant de celle utilisée jusqu'alors par John Surtees, l'autre voiture, spécialement construite pour Mike Parkes, ayant un empattement rallongé et un cockpit un peu plus grand afin de permettre au pilote britannique, qui mesure 1,90 mètre, d'être correctement installé à son volant. Ces monoplaces à structure semi-monocoque pèsent environ 600 kg. Accouplé à une boîte cinq vitesses, le V12 est alimenté par un système d'injection Lucas et fournit 350 chevaux à 9500 tr/min. Les Ferrari utilisent des pneus FirestoneRevue Sport Auto - .

Cooper T81 "Usine" L'équipe dirigée par Roy Salvadori aligne trois T81 à moteur V12 Maserati, confiées à Jochen Rindt, Chris Amon et John Surtees, ce dernier ayant été engagé au pied levé après son éviction de la Scuderia Ferrari. Rindt dispose de sa monoplace habituelle tandis que Surtees a hérité de celle attribuée en début de saison à Richie Ginther, rappelé au Japon pour mettre au point la nouvelle F1 Honda, Amon héritant quant à lui d'une voiture neuve. Premières monoplaces à structure monocoque du constructeur de Surbiton, les T81 ont été conçues par Derrick White. Elles pèsent 605 kg à vide. Alimenté par un système d'injection Lucas, le moteur Maserati délivre environ 340 chevaux à 9000 tr/min. Il est associé à une boîte de vitesses ZF à cinq rapports. Les Cooper sont chaussées de pneus Dunlop.

Cooper privées Guy Ligier disputera son Grand Prix national au volant de sa T81 personnelle, alors que Joseph Siffert pilotera celle du Rob Walker Racing Team. Ces deux monoplaces sont techniquement identiques aux Cooper officielles et utilisent également des pneus Dunlop. Joakim Bonnier n'a quant à lui pas eu le temps de faire réparer sa T81 accidentée à Francorchamps et a loué pour la circonstance la Cooper T77 que le pilote amateur suisse Fritz Baumann utilise habituellement en course de côte. Cette monoplace, ex F1 1500 cm3, a été adaptée à la nouvelle réglementation trois litres par Alf Francis, l'ancien chef-mécanicien de Stirling Moss ayant remplacé le moteur Climax d'origine par un V8 ATS de 2,7 litres d'une puissance de l'ordre de 250 chevaux.

Eagle T1F "Usine" thumb|upright=1.15|right|alt=Eagle T1F|L'Eagle T1F de Dan Gurney. Toujours dans l'attente du moteur V12 Weslake, Dan Gurney doit une nouvelle fois se contenter d'un ancien moteur Climax FPF de 2,7 litres pour faire courir son Eagle T1F, monoplace à structure monocoque conçue par Len Terry. Avec seulement 220 chevaux, le pilote-constructeur américain ne pourra jouer les premiers rôles sur le très rapide circuit champenois, malgré le haut degré de préparation de sa voiture. Dotée d'une boîte cinq vitesses Hewland, l'Eagle pèse 530 kg et utilise des pneus Goodyear.

McLaren M2B "Usine" Malgré un excellent châssis conçu par l'ingénieur britannique Robin Herd, les débuts du pilote-constructeur Bruce McLaren se sont révélés catastrophiques. Les deux M2B à structure monocoque devaient à l'origine être mus par un moteur V8 Ford dérivé de la version Indianapolis, adapté pour la F1 par le motoriste Traco. Quatre des cinq moteurs modifiés n'ont pas passé le cap des essais sur banc et le cinquième a rapidement cassé lors de sa première course. Le moteur V8 Scuderia Serenissima utilisé en Belgique ne s'est pas montré plus fiable que le Ford aussi le Néo-zélandais a-t-il dû déclarer forfait à Reims, faute de moteur disponible.

Coureurs inscrits