thumb|Illustration : premier accident d'automobile, en 1770 (premier Fardier de Cugnot). thumb|Illustration : accident automobile, à la fin des années 1890. vignette|Collision, à une intersection, au Japon. thumb|Accident de voiture impliquant un seul véhicule, contre obstacle fixe d'aménagement urbain. thumb|Embarquement d'une voiture accidentée, après un accident frontal sur l'avenue Charles-de-Gaulle à Ouagadougou.
Un accident de la route (ou accident sur la voie publique : AVP, ou en France accident de la circulation) est une collision non intentionnelle, qui a lieu sur le réseau routier entre un engin roulant (notamment automobile, camion, moto, vélo) et tout autre véhicule ou personne ou animal, se déplaçant ou non, qui engendre au moins des dégâts matériels, voire des traumatismes ou le décès d'une ou plusieurs personnes impliquées. De nombreux facteurs contribuent aux risques de collision tels que l'état de la chaussée, le volume de circulation, une vitesse de circulation inadaptée, l’environnement routier, la météorologie, l'expérience du conducteur mais aussi son comportement et son état physique.
Selon l'OMS, les accidents de la route dans le monde tuent chaque année environ de personnes et font de 20 à de blessés. Il s'agit en outre de la première cause de décès chez les jeunes âgés de 5 à . et de la première cause d'état de stress post-traumatique (ESPT)..
Les accidents sont la cause de coûts sociaux et assuranciels importants, alors que la plupart des accidents de la route peuvent être classés dans la catégorie des accidents évitables et des décès évitables., que l'on cherche à réduire par la prévention, notamment au moyen de règles de sécurité, la formation, l'amélioration technique des véhicules et des réseaux d'infrastructures, et un changement des comportements.
Définitions Afin de faciliter les comparaisons internationales, des pays ont cherché à adopter des méthodes harmonisées ou comparables de quantifications des accidents. Il s'agit notamment de comptabiliser les blessés et les tués.
En France, le comité interministériel de la sécurité routière (CISR) du a adopté le principe d’une harmonisation des définitions de la gravité retenues dans le fichier national des accidents corporels avec celles adoptées par ses principaux voisins européens.
La loi du relative à la politique de santé publique, et notamment son , renvoyait ainsi à un arrêté futur sur les conditions d'élaboration des statistiques. Cet arrêté a été pris le Arrêté du 27 mars 2007 relatif aux conditions d’élaboration des statistiques relatives aux accidents corporels de la circulation, Légifrance, 15 avril 2007. Il précise les définitions suivantes.
Accident corporel thumb|Simulation d'accident de la route impliquant des victimes, une moto et une voiture. thumb|Accident de la route léger. Un accident corporel (mortel et non mortel) de la circulation routière est un accident qui : provoque au moins une victime, c’est-à-dire un usager ayant nécessité des soins médicaux ; survient sur une voie ouverte à la circulation publique ; implique au moins un véhicule.
Usagers Un accident corporel implique un certain nombre d’usagers. Parmi ceux-ci, on distingue : les indemnes : impliqués non décédés et dont l’état ne nécessite aucun soin médical ; les victimes : impliquées non indemnes. Parmi les victimes, on distingue : le conducteur du VTM (véhicule terrestre à moteur) lui-même, non protégé par la Loi Badinter de 1985, sur les accidents de la route, c'est-à-dire que ses propres fautes peuvent lui être reprochées par l'assurance pour refuser l'indemnisation de ses préjudices corporels ; les passagers victimes du VTM, qui sont tous des victimes protégées par la Loi Badinter. En cas de décès, l'indemnisation est transmise aux ayants droit (famille) ; les piétons victimes, et les cyclistes victimes ne sont pas considérés comme des VTM et à ce titre seront systématiquement protégés par la Loi Badinter en cas d'accident avec un VTM qui sera considéré automatiquement fautif. Parmi les blessés, on distingue : les blessés hospitalisés : victimes admises comme patients dans un hôpital plus de 24 heures ; les blessés légers : victimes ayant fait l’objet de soins médicaux mais n’ayant pas été admises comme patients à l’hôpital plus de 24 heures ; le conducteur et les éventuels passagers (plus ou moins vulnérables selon qu'ils soient adultes ou enfants, protégés ou non par une ceinture de sécurité ou un coussin gonflable de sécurité (« airbag »).
Les notions de « blessé léger » (blessé dont l’état nécessite entre zéro et six jours d’hospitalisation ou un soin médical) et de « blessé grave » (blessé dont l’état nécessite plus de six jours d’hospitalisation), en vigueur jusque fin 2004 ont disparu. On parle de « blessé hospitalisé » (victime admise comme patient dans un hôpital plus de 24 heures) et de « blessé non hospitalisé » (victime ayant fait l’objet de soins médicaux mais n’ayant pas été admis comme patient à l’hôpital plus de 24 heures). Pour les indemnes, ils sont considérés comme des impliqués dans l’accident et non des victimes.
Personne tuée Avant 2005, la définition du « tué » en France était la victime décédée sur le coup ou dans les six jours après l’accident. En 2008, il s’agit de la victime décédée sur le coup ou dans les trente jours qui suivent l’accident. Le suivi des décès à n'est pas encore correctement organisé à l'échelle de l'ensemble des hôpitaux français.
Facteur de correction Lorsque le nombre de tués n'est pas mesuré à , un facteur de correction peut être appliqué pour standardiser la donnée en prenant en compte les personnes tuées après l'accident des suites des blessures survenues lors de l'accident. En 2008/2009, il est estimé que 76 % des tués à le sont sur le premier jour de l'accident, ce qui permet d'estimer le nombre de tués à , en multipliant le nombre de personnes tuées sur le premier jour de l'accident par un facteur correctif de 1,30.
Gravité d’un accident Elle peut faire l'objet d'un relevé objectif pour les dégâts matériels et des blessures ou situation de vie ou de mort (constat des conséquences, dont administratives et médico-légales), mais pour le conducteur, pour les autres victimes, pour les témoins ou les proches le jugement porté sur la gravité et l'importance des conséquences différées ou connexes de l’accident est aussi en grande partie subjectif, et ne peut se résumer aux conséquences matérielles et biologiquesGoguelin P, Barthelemy D, Cuny X, Henriquez D, Launay P & Panaystti MP (2002) Réflexion sur la gravité des accidents. Communication présentée au congrès AIPTLF. Rouen, France, août 2002 ; il s’étend à toutes les effets psychologiques chez toutes les personnes ayant un lien direct ou potentiel à l'accidentGoguelin et al., 2002.
Causes vignette|Balisage d'un accident de la route par un véhicule de police en Allemagne. Causes générales Il existe des causes externes, et générales : mauvais état des routes, trop nombreux véhicules, ou événements météorologiques (fortes pluies, brouillards…). Ces causes sont d'autant plus accidentogènes qu'elles sont exceptionnelles ou que le conducteur n'y est pas préparé ou habitué. Mais l'analyse est loin d'être évidente puisqu'à l'inverse, on constate dans certains cas une recrudescence des accidents par beau temps du fait de l'augmentation du trafic routier et de l'attitude des usagers.
Causes et risques liés au conducteur et à son comportement Plusieurs facteurs de risques sont identifiés par les statistiques.
Sexe du conducteur Les accidents corporels et notamment accidents graves concernent plus souvent des hommesMartin, J. L., Lafont, S., Chiron, M., Gadegbeku, B., & Laumon, B. (2004). Différences entre les hommes et les femmes face au risque routier. Revue d'épidémiologie et de santé publique, 52(4), 357-367 (résumé).Massie DL, Campbell KL & Williams AF (1995) (résumé)., qui par ailleurs respectent moins le code de la route que les femmes, en France notamment. Par exemple en France en 2001, malgré d'importants efforts de prévention et l'amélioration de la sécurité des véhicules ont été tuées par accident de la route. 75 % des morts étaient de sexe masculin et 65 % des étaient des hommes soit un rapport d’incidences hommes/femmes de 3,1 pour la mortalité et de 1,7 pour la morbidité ; .
Catégorie sociale du conducteur D'après des études menées en France, les catégories sociales favorisées sont sous-représentées dans les statistiques des accidents de la route, quand les catégories ouvrières sont sur-représentées (22,1 % des morts sur la route en 2007 alors qu'ils représentaient 13,8 % de la population). Si les jeunes sont sur-représentés parmi les morts de la route, cela pourrait s'expliquer en partie parce que le groupe social ouvrier est le plus jeune. Ainsi, la précarisation des classes populaires pourrait par exemple expliquer l'augmentation de la mortalité routière à partir de 2014 en France, quand elle n'avait cessé de décroître depuis 1972.
Âge du conducteur L'âge du conducteur a une influence sur le degré de perception du risque (http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/000145759090063Q résumé]).Finn P & Bragg BW (1986) Perception of the risk of an accident by young and older drivers. Accident Analysis & Prevention, 18(4), 289-298 (résumé). et sur le type d'accident et le niveau de gravité pour le conducteur.
Les jeunes et tout particulièrement les jeunes hommes sont plus susceptibles de prendre des risques, y compris dans la recherche de sensations fortes ou nouvelles, l'alcoolisationBiecheler, M. B., Remond, M. C., & Berlioz, C. (1974). Alcoolémie des conducteurs et accidents de la route. CAH ETUD ONSER, (32) (résumé). ou la prise de droguesA ïtken, C., Kerger, M., & Crofts, N. (2000). 7, 39-50 et pour avoir une attitude favorisant la prise de risque, face à la vitesse notammentDelhomme P (2002) Croyances des jeunes automobilistes en matière de vitesse. (Rapport no 00/010/T-étude no 7). Arcueil : Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité., ce qui a des conséquences en matière d'accidentologieMichel G, Purper-Ouakil D & Mouren-Siméoni MC (2002). Prises de risque chez les jeunes. Les conduites dangereuses en véhicules motorisés. Neuropsychiatrie de l'enfance et de l'adolescence, 50(8), 583-589 (résumé)..
Avec l'allongement de la durée de vie moyenne, et un accès plus facile à l'automobile dans la plupart des pays riches, les seniors sont , et s'ils font moins de kilomètres qu'un conducteur moyen, tout en ayant des ; en tant que victimes, ils sont, en moyenne, plus gravement touchés car plus fragiles et vulnérables. Les statistiques montrent qu'ils sont ; cependant, Fontaine H (2003), Âge des conducteurs de voiture et accidents de la route : Quel risqué pour les seniors ?. Recherche-Transports-Sécurité, 79, 107-120 (résumé).
État de santé du conducteur L'état de santé du conducteur, ou l'addiction à l'alcoolBrault, M., Dussault, C., Bouchard, J., & Lemire, A. M. (2004, August). Le rôle de l’alcool et des autres drogues dans les accidents mortels de la route au Québec: Résultats finaux. ou à des produits stupéfiants ou encore la prise de certains médicaments (sédatifs et anxiolytiques notamment) a aussi une grande incidence sur les facteurs de risque et la gravité des accidents. À titre d'exemple, après des efforts de sensibilisation et une réglementation plus sévère au Québec, , cependant au début des années 2000, . Un veuvage récent est aussi un facteur aggravant le risque d'accidentThierry X (2000) Mortel veuvage : risques de mortalité et causes médicales des décès aux divers moments du veuvage. Gérontologie et société, (95), 27-45 (résumé)..
Chez les femmes enceintes, le second trimestre de la grossesse peut aussi être un facteur d'augmentation des accidents..
Une étude finlandaise considère que les trois principaux de problème de santé lié aux accidents mortels sont : désordre mentaux, dépendance à une substance,