Le projet d’infrastructures routières ou simplement projet routier est à la fois un processus comprenant des études diverses, la mobilisation de différents acteurs et une concertation avec le public, qui, après validation des autorités compétentes sur le réseau routier concerné, permet de construire une infrastructure routière nouvelle ou d’aménager une infrastructure existante, mais c'est aussi l'ensemble des documents permettant de construire ladite-infrastructure et la réalisation des travaux de construction proprement dits.
En France, les études successives des projets routiers ont des portées et des objectifs différents et adaptés aux problématiques propres à chaque niveau de définition et se composent en général des niveaux suivants : étude de liaison nouvelle, étude préliminaire, étude d’avant-projet sommaire (APS), étude de projet, projet en phase de réalisation, projet en phase d’exploitation.
Notion de projet d'infrastructure routière Notion de projet L’article L122-1 du code de l’environnement définit la notion de projet comme la réalisation de travaux de construction, d’installations ou d’ouvrages, ou d’autres interventions dans le milieu naturel ou le paysage, y compris celles destinées à l'exploitation des ressources du sous-sol..
Particularités des projets d'infrastructures routières Ces projets sont essentiellement marqués par leur impact sur l'environnement. Il s'agit de nouvelles routes, autoroutes, mais aussi de modernisation d'itinéraires, de création de nouveaux points d'échange (carrefours, giratoires, échangeurs…). Si une majorité de citoyens est utilisatrice de la route, la même majorité envisage plus difficilement le passage d'une rocade dans le fond de son jardin. C'est le phénomène Nimby (Not in my back yard).
L'exigence sociale a aussi évolué, des groupes de pression se sont développés dans tous les domaines : l'environnement d'abord, mais aussi des associations de défense de quartier, ou des thématiques plus précises comme la défense de certains oiseaux, reptiles, chiroptères…
La détermination des solutions dépend aussi de la prise en compte des contraintes d'environnement de toutes sortes.
À la genèse d'un projet, existent un besoin, un problème, un changement de situation. Il est essentiel de connaître la situation initiale, c'est l'environnement du projet. Il s'agit du contexte, ses dimensions en sont économique, environnementale, politique, sociale. La première des étapes d'un projet, que prend en charge la gestion de projet, est la connaissance de ce contexte.
Histoire Pendant très longtemps le projet routier reste l’apanage des autorités de l’État et particulièrement de l’administration des Ponts et Chaussées, se cantonnant à des aspects techniques. Trois grandes tendances vont introduire une profonde mutation des projets routiers, particulièrement dans la deuxième moitié du : la décentralisation, la prise en compte de l’environnement et la participation du public à l’élaboration des projets.
Décentralisation Depuis la création du corps des Ponts et Chaussées sous Louis XV, avec en particulier une école assurant à ses ingénieurs une formation uniforme, l’organisation administrative reste inchangée jusqu'au début du . La construction des routes reste une affaire de l’État.
– ébauche de décentralisation Le , une loi confie aux communes la charge de l’entretien des chemins vicinaux. Cette loi, sans grand effet, est suivie de la loi du , dite loi Thiers-Montalivet, qui donne un statut à la voirie rurale et marque la naissance du service vicinal. Elle distingue les chemins vicinaux de grande communication, reliant plusieurs communes, et les chemins vicinaux de moindre importance qui vont prendre le nom de chemins vicinaux ordinaires. Le texte évoque le cas particulier de chemins qui, sans être aussi importants que ceux classés en grande communication, servent cependant à plusieurs communes. Ceux-ci sont dénommés chemins d'intérêt collectif, puis, à partir de 1847, chemins d'intérêt commun. Comme pour la loi de 1824, ces chemins vicinaux doivent être entretenus obligatoirement par des prestations.
La loi du sur les conseils généraux les érige en collectivités territoriales et leur donne compétence sur le classement et la direction des routes départementales, ainsi que sur la désignation des services chargés de leur construction et de leur entretien. Les départements ont ainsi la possibilité de ne pas faire appel aux services de l’État. Les départements disposent donc désormais leur propre corps d’ingénieurs qui côtoie celui du des Ponts et Chaussées. Les techniques routières sont rodées : le macadam comme technique principale et le pavage d’échantillons à éléments rectangulaires, employé pour les routes à grand trafic, comme technique secondaire. Les projets restent très techniques.
- Reconcentration Peu à peu les départements prennent l’habitude de demander aux ingénieurs de l’État de se charger aussi du service vicinal : cinquante d’entre eux, en 1930, avaient ainsi unifié leur service de voirie. Cette fusion devient ainsi légale en 1940 de sorte que toutes les routes de France, des routes nationales et des autoroutes aux plus petits chemins, sont du ressort exclusif du service des Ponts et chaussées. Par ailleurs, afin de donner une formation uniforme à ses cadres subalternes le service des Ponts et chaussées créé, en 1954, l’École des ingénieurs des travaux publics de l’État. Cette reconcentration s’achève avec la création en 1966 du Ministère de l’Équipement et des Directions départementales de l’Équipement. Cette unité technique, réalisée dans de rares pays, est très efficace et permet des progrès incontestables et des économies énormes en clarifiant la gestion et en obligeant les entreprises de travaux publics à se concentrer. Elle facilite considérablement la diffusion des progrès techniques. Mais le revers de cette concentration et l’absence de réel pouvoir d’intervention des élus dans les projets qui sont aux mains des ingénieurs de l’État et des préfets.
À partir de 1982, plusieurs vagues de décentralisation La loi de décentralisation du , dite « loi Defferre », marque une rupture politique en reconnaissant aux conseils généraux le plein exercice de leurs attributions, dont font partie la construction et l'exploitation du réseau routier départemental.. Elle est suivie par les lois des et qui détaillent les transferts de compétence et prévoient le transfert de la maîtrise d’ouvrage, de l’entretien, de la gestion et de l’exploitation des routes départementales aux départements. Les qui travaillent dans les services déconcentrés de l'Équipement sont alors directement impactés et une partie d'entre eux rejoint les nouveaux services routiers départementaux, .. Cette multiplication des acteurs va conduire les services de l’Etat à se réorganiser, avec en particulier la loi du relative à l’administration territoriale de la République (ATR) et le décret du portant charte de la déconcentration qui charge les services déconcentrés de la mise en œuvre des politiques européenne et nationale sur le plan territorial. La majorité des services déconcentrés sont placés sous la direction du préfet (régional ou départemental), hormis certains (éducation nationale, justice, services. Dans ce nouveau cadre, une directive du définit les modalités d'établissement et d'instruction des dossiers techniques concernant la construction et l'aménagement des autoroutes concédées. suivie en d'une circulaire définissant les modalités d'élaboration et d'instruction des avant-projets sommaires d'itinéraires (APSI). puis le circulaire du définit les modalités d’élaboration, d’instruction et d’approbation des projets routiers sur le réseau national non concédé, qui va longtemps servir de modèle à l’élaboration des projets sur le réseau routier départemental.. Une nouvelle étape intervient avec la loi du qui transfère aux départements une grande partie de la voirie routière nationale ainsi que, en 2006, du personnel qui s'en occupaient..
Parallèlement à ce mouvement décentralisateur le paysage politique local se restructure avec la montée en puissance des intercommunalités : création des communautés d'agglomération et communautés urbaines en 1999, la métropole et le pôle métropolitain en 2010. Dans ce cadre, la compétence voirie est fréquemment transférée aux communautés. Ce transfert de compétences est de plein droit pour les syndicats d'agglomération nouvelle, les communautés urbaines et les métropoles et optionnel pour les communautés de communes et les communautés d’agglomération .. En 2016, 68 % d’entre elles étaient ainsi compétentes en matière de « création, entretien et aménagement de la voirie ». Dans les communautés de communes et d’agglomération, le législateur a permis la définition d’une voirie d'intérêt communautaire, mais de plus en plus d'intercommunalités prennent les compétences pour la totalité des voies de leur territoire... De ce fait le nombre d'acteurs susceptibles de participer aux projets routiers se multiplie.
Prise en compte de l’environnement dans les projets Loi de 1976 : référence pour la protection de la nature La loi n° 76-629 du relative à la protection de la nature inscrit pour la première fois, en droit français, la nécessité d’une étude préalable (étude d’impact) permettant d’apprécier les conséquences sur l’environnement de la réalisation d’aménagements ou d’ouvrages qui, par l’importance de leurs dimensions ou leurs incidences sur le milieu naturel, peuvent porter atteinte à celui-ci.. Cette nouvelle procédure a généré un important contentieux car les associations ont vite compris le parti qu’elles pouvaient en tirer. Par la suite, les aménageurs ont intégré cette exigence législative en faisant les études d’impact..
Directives européennes Si la France a été ainsi l’une des premières en Europe à introduire la nécessité de faire une évaluation environnementale préalable à l’autorisation d’un projet susceptible d’avoir des incidences notables sur l’environnement, cette idée a ensuite émergé au niveau européen avec la publication de deux directives : la directive 85/337/CEE du Conseil du concernant l’évaluation des incidences de certains projets publics et privés sur l’environnement et par la directive n° 2001/42/CE du , relative à l’évaluation des incidences de certains plans et programmes sur l’environnement, transposée initialement par l’ordonnance n° 2004-489 du à la fois dans le code de l’environnement et dans le code de l’urbanisme.
À la suite de la publication de ces directives, le droit issu de la loi de 1976 a été remanié notamment en 2010 par : l’introduction en droit national, pour certains projets, d’un examen « au cas par cas » ; l’introduction d’une liste des projets relevant du champ de l’évaluation environnementale ; l’établissement d’un lien entre « évaluation environnementale » et « enquête publique » en prévoyant que l’enquête publique est la procédure de participation du public de droit commun pour les projets faisant l’objet d’une étude d’impact.
Participation du public dans les projets 1976-1995 : Environnement et information du public