vignette|Moto Guzzi V7 Sport (1972). L'appellation V7 désigne une famille de motos conçues et construites par le fabricant italien Moto Guzzi durant deux périodes distinctes : du milieu des années 1960 au milieu des années 1970, puis à partir de 2007.
La première version de la V7, présentée en 1965, introduit une architecture qui va durablement marquer l'offre des modèles puissants de la marque : moteur bicylindre en V disposé face à la route et transmission finale par arbre. Cette architecture est utilisée sur tous les modèles Moto Guzzi lancés depuis le début du 21ème siècle.
Contexte historique vignette|V7 700 version Police|230x230px Au tournant des années 1950/1960, la situation de Moto Guzzi est préoccupante : ses modèles de faible cylindrée, qui représentent 90% de sa production, se vendent de plus en plus difficilement . Quant à son modèle le plus puissant, le Falcone, équipé d'un moteur monocylindre culbuté de /, il n'est plus compétitif : seuls 700 exemplaires sont vendus en 1957, essentiellement à des clients institutionnels italiens. En 1963, la police italienne, cliente de longue date de la marque, lance un appel d'offres pour sélectionner un modèle plus moderne. Parmi les demandes formulées dans cet appel d'offres, l'accent est mis la facilité d'entretien et la robustesse avec, par exemple, une durée de vie en service de . Cinq fabricants italiens sont consultés : Benelli, Ducati, Gilera et Laverda, qui proposent chacun un bicylindre en ligne, et Moto Guzzi avec la V7, qui remporte le marché.
Un prototype est prêt en 1964 et la V7 est présentée au salon de Milan de 1965. Moto Guzzi est en faillite en 1966 : seules quelques dizaines d'exemplaires de V7 sont produites cette année-là. La production régulière commence en 1967 avec 1031 exemplaires produits puis 1844 en 1968. Déclinée en plusieurs versions, la V7 sera pendant une décennie le modèle haut de gamme de la marque, en Europe comme aux États-Unis.
La V7 du 20ème siècle (1966-1976)
V7 700 : la première V7 (1966-1976) Giulio Cesare Carcano, ingénieur chez Moto Guzzi depuis 1936, est le principal concepteur de la V7. Il avait réalisé à la fin des années 1950 un moteur bicylindre en V à 90° dans le cadre d'un projet, avorté, avec Fiat pour équiper la Fiat 500Fiat choisit finalement un moteur Abarth.. Il reprend certaines idées de ce projet et conçoit la V7 en utilisant plusieurs solutions inspirées d'une architecture automobile : implantation longitudinale du moteur, transmission finale par arbre et cardan, embrayage à sec, démarrage électrique uniquement, circuit électrique renforcé (12 V, dynamo Marelli 300 W, allumage Marelli S 123 A), etc. La boîte de vitesses est, elle, caractéristique d'une solution pour moto, avec quatre rapports en prise constante.
L'appellation V7 vient des caractéristiques du moteur : un bicylindre culbuté en V de . Alimenté par deux carburateurs Dell'Orto SS1 de 29 mm, il est décliné en deux versions : la version Police, avec un taux de compression de et délivrant à ; et la version civile avec un taux de compression de et délivrant à .
L'équipement des versions Police et civile de la V7 est très semblable :
cadre : double berceau suspendu avec fourche télescopique, double bras oscillant et deux amortisseurs à l'arrière. L'arbre de transmission finale est à l'intérieur de la branche droite du bras oscillant. freins : à tambour de double came à l'avant, simple came à l'arrière. Le frein avant est commandé à la main par un levier au guidon côté droit, et le frein arrière au pied par un levier côté gauche.
roues/pneus : jantes avant et arrière de à rayons, équipées de pneus 4.00x18. éclairage avant et arrière, clignotants. instrumentation : odomètre avec totalisateur de distance et quatre voyants (phare, alimentation électrique, point mort, pression d'huile). commandes au guidon : poignée d'accélérateur, commande de starter et levier de frein avant à droite ; levier d'embrayage, commodo d'éclairage et commande d'avertisseur sonore à gauche. sélecteur de vitesses : double levier au pied côté droitCette disposition permet au pilote de rétrograder en utilisant le talon..
La version Police est dotée en outre d'une sirène et divers autres accessoires qui la rendent plus lourde que la version civile : contre .
La V7 700 sera produite jusqu'en 1976, essentiellement pour des clients institutionnels, pour un total de près de .
V7 Special/Ambassador (1968-1974) L'importateur de Moto Guzzi aux États-Unis, alors le plus important marché au monde, convainc la marque de développer une version plus puissante de la V7. Celle-ci est disponible dès 1968 sous les dénominations V7 Special en Europe et Ambassador sur le marché américainCes modèles sont également désignés comme V750 Special ou Ambassador.. Le moteur a une cylindrée de et bénéficie de plusieurs autres évolutions (vilebrequin, arbre à cames, etc.) qui lui permettent de délivrer . Le levier de changement de vitesses est, optionnellement, situé côté gauche, comme cela devient la norme aux États-UnisCette norme s'étendra ensuite au monde entier., ou côté droitLa pédale de frein arrière est donc respectivement soit à droite soit à gauche.. L'Ambassador est proposée en deux versions de finition aux clients américains : routière et cruiser. vignette|Ambassador en version cruiser : large selle monoplace, repose-pieds, guidon "cornes de vache". Special et Ambassador évoluent peu pendant la durée de leur commercialisation, la plus visible de leurs évolutions étant l'enrichissement de leur instrumentation à partir de 1970 : celle-ci comprend désormais, outre l'odomètre et quatre voyants, un compte-tours.
Les V7 Special et Ambassador connaissent un réel succès commercial chez les particuliers, et plusieurs services de police américains s'en équipent. Leur notoriété bénéficie notamment de l'apparition en 1971 d'une Ambassador dans le film "Les Diamants sont éternels". Plus de sont vendus entre 1968 et 1974.
V7 Sport/S/S3 (1971-1975) vignette|Modèle V7 des records de vitesse (1969). En , un prototype de V7 de bat, sur le circuit de Monza, les records des 100 et à respectivement 218,426 et ..
Lino Tonti, l'ingénieur en chef de la marque qui a remplacé Carcano, est convaincu que l'architecture de la V7 est une bonne base pour créer un modèle plus sportif, qui élargirait le marché adressé par Moto Guzzi. Il explore plusieurs voies visant à augmenter la puissance du moteur et diminuer la poids total de la machine. Son objectif : "200 kg/200 km/h". Le moteur est retravaillé pour gagner en compacité et en puissance : avec une cylindrée de , alimenté par deux carburateurs Dell'Orto de de diamètre et avec un taux de compression de 9,8:1, il délivre 70 ch SAE à 7000 t/minDans les compétitions de modèles "production", les motos de plus de sont classées dans la catégorie des : il fallait donc que le moteur de la V7 Sport soit de cylindrée strictement inférieure à .. La lourde dynamo est remplacée par un alternateur placé en bout de vilebrequin. Un nouveau cadre, démontable en partie basse, est créé : il fait beaucoup pour la réputation de la moto.. La boîte de vitesses est à cinq rapports et l'instrumentation comprend un compte-tours.
Un prototype est prêt en 1970, mais les grèves répétées à l'usine de Mandello et les divergences de points de vue de la direction de l'entreprise quant à l'opportunité de lancer un tel projet retardent la mise en production. La V7 Sport est présentée au Salon de Milan en 1971.et arrive cette année-là troisième au Bol d'or, après avoir mené la course une bonne partie de la nuit..
Environ 150 modèles de pré-production, appelés "Telaio Rosso" à cause de la couleur rouge de leur cadre, sont produits en 1971 : ils pèsent 206 kg et sont crédités de 206 km/h. La production de modèles de série commence en 1972. Les modèles de 1971 ont une robe verte et un cadre rouge. Les modèles de 1972 sont verts avec un cadre noir et ceux des années suivantes sont rouges, toujours avec le cadre noirLe cadre de certains exemplaires destinés au marché américain est gris..
Les évolutions techniques de cette gamme entre 1972 et 1975 concernent essentiellement le freinage : frein avant à tambour plus puissant , puis version 750 S à double disque avant (1974), et 750 S3 à double disque avant et simple disque arrière avec freinage intégré (1975)Le principe du freinage intégré, breveté par Moto Guzzi, est le suivant : la moto est équipée de deux disques à l'avant et un à l'arrière. Ces trois disques sont répartis sur deux circuits distincts. L'un des disques avant est commandé, comme sur la plupart des motos, par un levier au guidon. L'autre disque avant et celui sur la roue arrière sont actionnés simultanément par un levier commandé au pied, un dispositif gérant la répartition du freinage entre ces deux disques. .
La production totale de V7 Sport/S/S3 entre 1971 et 1975 a dépassé : de V7 Sport (dont 150 équipés de freins à disque en usine pour le marché américain), de V7 S et de V7 S3Les chiffres de production ont été arrondis car ils diffèrent légèrement selon les sources.. La V7 S3 est remplacée en 1976 par la 850 Le Mans.
À son lancement, la V7 Sport est vendue , soit environ (2022) ; une des plus chères du moment et, excepté la Vincent Black Shadow., d’une cylindrée supérieure, une des premières motos de série, avec la Laverda SFC initialement prévue pour la piste, à dépasser les .
Le moteur et la transmission finale des V7
La figure ci-contre donne une vue éclatée du moteur bicylindre culbuté des V7 et V7 Special/Ambassador. Les deux cylindres sont écartés de 90°. Une distribution par engrenages (D) relie le vilebrequin (VB) à l'arbre à cames (AC) qui se trouve entre les cylindres. Cet arbre active les quatre soupapes (S) par l'intermédiaire de tiges (T) et de culbuteurs (C). Le moteur est monté longitudinalement : l'ensemble vilebrequin (VB)/embrayage (E)/boîte de vitesses à quatre rapports (BV4)/transmission finale est aligné dans l'axe avant/arrière de la moto, avec le sélecteur de vitesses (V) sur le côté droit. La transmission finale par arbre et cardan est à l'intérieur de la partie droite du bras oscillant. À l'avant du moteur se trouve la dynamo, entrainée par le vilebrequin par poulies et courroie.
L'architecture du moteur des V7 Sport/S/S3 est semblable mais avec une boîte à cinq rapports, une distribution par chaîne et un alternateur directement fixé au vilebrequin.
Cette architecture avec bicylindre en V à 90° et transmission finale par arbre est continûment utilisée par Moto Guzzi pour ses modèles puissants depuis 1968 et constitue un élément caractéristique de la marqueMoto Guzzi est la seule marque contemporaine, avec BMW, à utiliser une transmission finale par cardan et un moteur bicylindre disposé longitudinalement. Dans le cas de BMW, le moteur est "à plat" et non en V.. À partir de 1976, elle est déclinée en deux grandes familles : les "petits blocs", initialement de 350 à , et les "gros blocs", dénomination rétroactivement donnée aux moteurs dérivés de celui de la V7. La plupart de ces moteurs sont culbutés, mais il existe également plusieurs versions à arbre à cames en tête.
Renaissance au 21ème siècle
Le salon de la Moto de voit la renaissance de la V7, sous l'appellation V7 Classic. Surfant sur la vague néo-rétro des motos modernes classiques, Moto Guzzi propose une déclinaison remise au goût du jour de la , dont elle reprend la robe blanche et les filets rouges et noirs. Elle est motorisée par le bicylindre en V à 90° de la 750 Breva, alimenté par une injection électronique Weber Marelli.La fourche de de diamètre et les amortisseurs arrière sont produits par Marzocchi.Les roues sont à rayons. Le freinage est assuré par des Brembo Série Or, avec un simple disque de à l'avant et un étrier quatre pistons, et un disque de à l'arrière.