Les chemins de fer départementaux du Finistère forment un ancien réseau ferroviaire départemental à voie métrique. Composé d'un réseau desservant le Léon dans le Nord-Finistère et de trois lignes isolées desservant le Sud-Finistère, ce réseau complétait, avec celui des Chemins de fer armoricains qu'il absorba en 1921, la desserte ferroviaire du Finistère qu'assuraient les « grandes compagnies » de l'Ouest et du PO, la première ayant par ailleurs affermé aux SE l'exploitation du Réseau breton à voie métrique.
Composant le « premier réseau » de chemins de fer d'intérêt local décidé par le conseil général du Finistère à la fin du et au début du , ces lignes s'étendaient sur . Sauvées par la Seconde Guerre mondiale de la fermeture que le conseil général avait votée pour 1939, elles disparurent en 1946.
Chronologie Le réseau initial des chemins de fer départementaux était constitué à l'origine de quatre lignes ou groupes de lignes : un « réseau nord » desservant le Léon et trois lignes isolées de Concarneau à Quimperlé et au départ de Douarnenez et de Pont-l'Abbé.
En 1921 les lignes issues du réseau des chemins de fer armoricains, dont la concession avait été rachetée par le Département furent affermées à la compagnie concessionnaire du réseau initial des chemins de fer départementaux du Finistère : on y trouve le prolongement de la ligne de Portsall vers Porspoder ; les deux lignes en Y de Morlaix vers Primel-Trégastel et vers Pont-Menou et au-delà, dans le département voisin des Côtes-du-Nord, vers Plestin ; la ligne du « Grand Central » entre Plouescat et Rosporden et la ligne d'Audierne à Pont-l'Abbé, liant deux lignes isolées des Départementaux.
Ces deux réseaux ont été ouverts suivant la chronologie suivante. : SectionD.U.P.OuvertureFermetureLongueurConcessionnaire initialBrest - Saint-Renan18911893-05193517 kmCFDFSaint-Renan - Ploudalmézeau18911893-07193514 kmCFDFDouarnenez - Audierne18911894-01-29194620 kmCFDFLe Rufa - Plabennec18911894-02-26194624 kmCFDFPlabennec - Lannilis18911894-02-26193224 kmCFDFLanderneau - Plounéour-Trez18911894194627 kmCFDFPloudalmézeau - Portsall189818991935044 kmCFDFLannilis - L'Aber-Wrac'h189819001932066 kmCFDFPlounéour-Trez - Brignogan190019011946022 kmCFDFQuimperlé - Pont-Aven18991903.193621 kmCFDFPlabennec - Lesneven19011904-02.194613 kmCFDFPlouider - Plouescat19011904-07194615 kmCFDFPlouescat - Saint-Pol-de-Léon19041907-07-01194615 kmCFDFPont-l'Abbé - Saint-Guénolé19041907-07-041947Mise à voie normale et exploitation par les SE pour le seul service des marchandises du au .18 kmCFDFPont-Aven - Concarneau Ville19041908193617 kmCFDFConcarneau Ville - Concarneau PO190419091936011 kmCFDFPortsall - Porspoder19081913-05-131935088 kmCFAMorlaix - Primel-Trégastel19081912-05-0119342222 kmCFAPlouézoch - Pont-Menou19081913-03-0119321414 kmCFAPlouescat - Landivisiau Ville19081912-11-1019462424 kmCFALandivisiau Ville - Landivisiau Transit19081912-11-101933022 kmCFALandivisiau Transit - Commana19081912-06-1119332323 kmCFACommana - La Feuillée19081912-06-111933Fermeture en 1932 pour le service voyageurs.1111 kmCFALa Feuillée - Brasparts19081912-11-2519331717 kmCFABrasparts - Châteauneuf-du-Faou19081912-11-2519332121 kmCFAChâteauneuf-du-Faou - Rosporden19081912-12-211933 ?..3939 kmCFAPont-l'Abbé - Pont-CroixLa déclaration d'utilité publique est accordée à la ligne de Pont-l'Abbé à Audierne par ou près Pont-Croix. La section Pont-Croix - Audierne, déjà construite par les CFDF, fera jusqu'en 1921 l'objet d'une double exploitation CFDF - CFA.19081912-10-0119333535 kmCFA
Historique Les grandes compagnies dans le Finistère Situé à l'extrémité de la péninsule bretonne, le département du Finistère a longtemps souffert de son éloignement géographique du reste de la France. La viabilité des chemins au milieu du ne permettaient pas de relier Brest et Rennes en moins de trois jours et trois nuits..
La loi de 1842 entraîne la création de voies de chemin de fer disposées en étoile autour de Paris. Arrivé à Nantes en 1851 et à Rennes en 1857, le chemin de fer atteint sur les voies du PO Quimper en 1863 et sur celles de l'Ouest Brest en 1865. Par la suite sont construites la liaison Quimper — Châteaulin — Landerneau entre 1864 et 1867 et les antennes vers les ports de Concarneau, Pont-l'Abbé, Douarnenez et Roscoff en 1883 et 1884.
Le centre du département reste cependant déserté par les rails. Cet état de fait conduit l'État à concéder à partir de 1883 à la Compagnie de l'Ouest, au titre de l'intérêt général, un ensemble de lignes disposées en étoile autour de Carhaix. Ces lignes, initialement construites à voie métrique, sont dès 1884 affermées aux SE, et deviennent connues sous le nom de « Réseau breton ». Les lignes vers Morlaix et Rosporden ouvrent respectivement en 1891 et 1896, la ligne vers Châteaulin étant ouverte par étape entre 1904 et 1907 et n'étant prolongée vers Camaret et Le Fret qu'en 1925.
Vers un réseau départemental Lors de la dernière décennie du , il apparaît que certaines parties du territoire finistérien restent à l’écart du moyen de communication moderne que constitue le chemin de fer. Il s’agit en particulier de l’arrière-pays brestois (ou Léon), de la presqu'île de Crozon, de l’ensemble du centre du département, du Cap Sizun, de la presqu’île de Penmarc'h.
Malgré la promulgation de la loi de 1865 instaurant la notion de voies ferrées d’intérêt local (par opposition aux voies ferrées d’intérêt général des lignes principales), et permettant au département la prise en charge des travaux de construction, le conseil général du Finistère n’a réellement commencé à débattre sur l'opportunité de créer des voies ferrées d’intérêt local qu’en 1875.. Les réflexions sont longues à déboucher sur un projet concret, les premiers projets étudiés par le conseil général, correspondant aux besoins les plus criants, ayant été intégrés en 1878 au plan Freycinet et par la même occasion classés d’intérêt général.
Le premier réseau vignette|La gare de Lesneven. En 1888, l'idée de la création d'un vrai réseau de chemins de fer d'intérêt local entre en discussion au conseil général. La desserte de l'arrière-pays brestois, exceptionnellement peuplé par rapport au reste du département et pourvu de centres attractifs (foires à Lesneven ou à Saint-Renan ainsi qu'un pardon au Folgoët), est rapidement acquise.
Elle se concrétise avec les trois lignes de Brest à Ploudalmézeau, de Brest à Lannilis et de Landerneau à Plounéour-Trez. En contrepartie de ce « favoritisme » du pays léonard, le conseil vote également la création d'une ligne isolée reliant Douarnenez et Audierne, importants ports de pêche à la sardine. La déclaration d'utilité publique de ces lignes est votée en 1891..
Cinq entrepreneurs sont candidats pour la construction et l'exploitation du réseau. Mais c'est un sixième groupe qui est indiqué dans la déclaration d'utilité publique : il s'agit de la Société d'Études et Concessions de Chemins de fer d'intérêt local et de TramwaysLa Société d'Études et Concessions de Chemins de fer d'intérêt local et de Tramways, représentée à l'origine par MM. Joly, Beldant frères et Baërt fils, puis par MM. Bariller père et fils et M. Verney.
Cette société faisait partie du Groupe Baert-Verney, groupe qui exploitera également des réseaux dans les Ardennes, la Vienne, la Manche, la Mayenne, l'Eure-et-Loir, le Territoire de Belfort, puis, après affermage ou rachat, d'autres réseaux dans les mêmes départements et dans ceux de Maine-et-Loire, de Seine-et-Marne, d'Ille-et-Vilaine et de l'Orne, soit au total près de ..
Cette société mancelle est un choix qui semble dû à un accès de népotisme du président du conseil général Armand Rousseau. Armand Allain-Launay, le premier président du conseil d'administration de la Compagnie des Chemins de fer Départementaux du Finistère, rétrocessionnaire du réseau, est en effet le neveu et filleul d'Armand Rousseau..
Très tôt, il est apparu que les lignes déclarées d'utilité publique en 1891 nécessitaient d'être prolongées en bord de mer pour pouvoir jouer pleinement leur rôle économique. Ainsi furent déclarés d'utilité publique en 1898 et 1900 les trois prolongements de Ploudalmézeau vers Portsall, de Lannilis vers l'Aber-Wrac'h et de Plounéour-Trez vers Brignogan. Ces prolongements ouvriront de 1899 à 1901.
Le souhait de relier les deux groupes de lignes du Léon est également apparu. Deux tracés ont été envisagés : l'un reliant la ligne de Lannilis à celle de Plounéour-Trez par Plouguerneau et GuissényConformément à la convention du 30 novembre 1889 portant cahier des charges du premier réseau, ce tracé devait revenir, en cas de réalisation, à la compagnie exploitant le premier réseau., l'autre reliant Plouvien ou Plabennec à Lesneven. Seul le deuxième tracé sera réalisé, dans le cadre de ce que l'on peut nommer le premier réseau bis.
Le premier réseau bis vignette|droite|La gare de Brignogan avec la locomotive n°6 À la mort d'Armand Rousseau, en 1896, l'état d'esprit régnant au sein de l'assemblée départementale change sensiblement. À la prudence des débuts succède une euphorie qui ira grandissant jusqu'à la veille de la Grande Guerre.
Toutefois, en raison des contraintes du budget départemental et du peu d'entrain du conseil général à concéder largement de nouvelles lignes à une compagnie que ses bons résultats, à la fin du , rendent particulièrement exigeante quant aux conditions auxquelles elle accepterait la concession de nouvelles lignes., il n'est décidé, dans un premier temps, de ne déclarer d'utilité publique, entre 1899 et 1904, que trois lignes : une ligne de Plabennec à Saint-Pol-de-Léon, liant les deux lignes léonardes du premier réseau et ralliant le siège de l'évêché de Léon et l'antenne Morlaix - Roscoff de la Compagnie de l'Ouest ; une ligne de Quimperlé à Pont-Aven et Concarneau, à l'extrémité de l'antenne Rosporden - Concarneau du PO ; une ligne de Pont-l'Abbé à Saint-Guénolé, en prolongement de l'antenne Quimper - Pont-l'Abbé du PO.
Une quatrième ligne, isolée des autres, fut déclarée d'utilité publique à la même occasion, et concédée à M. Hérodote, industriel concessionnaire du réseau des tramways électriques de Brest : il s'agit de la ligne de tramway de Brest au Conquet, pour laquelle M. Hérodote créa la société anonyme des tramways électriques du Finistère..
Le deuxième réseau thumb|La gare des Armoricains de Plougasnou À partir de 1905, de nombreuses lignes de chemin de fer d'intérêt local sont envisagées au cours des discussions du Conseil général. En 1906, on en vient même jusqu'à envisager la construction de près de de nouvelles lignes au sein du département, avec l'objectif de quadriller entièrement le département et de ne délaisser aucun électeur.…
Toutefois, les finances du Département ne sont pas en mesure de suivre. Les hypothèses de rééchelonnement des emprunts sur des durées de plus de 80 ans, de concession de lignes pour des durées de 99 ans (alors que les premières lignes ont été concédées pour 30 ans), voire d'augmentation de l'imposition pour le financement de ces lignes, sont toutes refusées par le gouvernement, qui, par la voix du préfet, ne donne pas son accord pour leur exécution..
Seules les quatre premières lignes envisagées, qui avaient acquis un consensus dès le début des débats, furent finalement déclarées d'utilité publique et exécutées : il s'agit des lignes de Plouescat à Rosporden, de Portsall à Porspoder, d'Audierne à Pont-l'Abbé et de Morlaix à Plougasnou et à Plestin.
La mise en concurrence pour la concession de la construction et de l'exploitation de ces lignes fait apparaître un concurrent à la Compagnie des Chemins de fer Départementaux du Finistère. Il s'agit de MM. Favre et Chalumeau, qui l'emporteront et créeront la Société anonyme des Chemins de fer Armoricains, rétrocessionnaire de ces lignes.