La ligne 11 du métro de Paris est l'une des seize lignes du réseau métropolitain de Paris. Elle connecte le centre de la capitale à la banlieue nord-est, reliant la station Châtelet à Rosny-Bois-Perrier en Seine-Saint-Denis. Mise en service en 1935, elle compte parmi les dernières lignes inaugurées à cette époque et a été conçue pour succéder au tramway funiculaire de Belleville, disparu en 1924. Avec une longueur de , elle se classe, après les deux lignes bis (3 bis et 7 bis), parmi les plus courtes du réseau parisien, à égalité avec la ligne 10, et comme la troisième à ne pas traverser entièrement la ville (ce qui est aussi le cas des lignes 5 et 10).
Avant son extension en 2024, la ligne figurait parmi les moins fréquentées du réseau, enregistrant environ quarante millions de voyageurs en 2023. La RATP avait anticipé une hausse significative de la fréquentation avec son prolongement, estimant un gain de trente-et-un millions de voyageurs supplémentaires pour 2025, grâce à la desserte de quatre communes majeures de Seine-Saint-Denis.
La ligne 11 a joué un rôle pionnier durant les années 1950 et 1960, servant de terrain d’expérimentation pour les innovations de la RATP. Elle devient ainsi en 1956 la première ligne de métro au monde à adopter un matériel sur pneumatiques. Elle est également équipée d’un poste de commande centralisée (PCC) et du pilotage automatique dès 1967, une première sur le réseau parisien. Après ces avancées, elle reste largement inchangée jusqu’à son prolongement de Mairie des Lilas à Rosny-Bois-Perrier, inauguré le . Cette extension, ajoutant six nouvelles stations, double presque sa longueur. Un projet de prolongement ultérieur jusqu’à Noisy - Champs, intégré au Grand Paris Express, a été reporté sine die, avant la reprise des études, au sein desquelles les élus de Grand Paris Grand Est souhaitent voir analyser la faisabilité d'un tracé alternatif avec le déplacement d'une station au Raincy pour faire la connexion avec le RER E et le positionnement d'une station supplémentaire au nord de Noisy-le-Grand.
vignette|centre|redresse=2.2|Plan de la ligne.
Histoire
Chronologie : mise en service de la ligne entre Châtelet et Porte des Lilas : prolongement de Porte des Lilas à Mairie des Lilas au : fermeture de la ligne, réquisitionnée par la Wehrmacht 1954 à 1956 : conversion en ligne sur pneumatiques avec des rames de type 1976 : affectation de 8 rames en provenance de la ligne 6 en renforcement. 1995-1999 : mise en service des 21 rames rénovées en provenance de la ligne 4 et de 3 rames en provenance de la ligne 1. : radiation des dernières rames ; équipement intégral avec des rames de type et retrait des rétrocédés à la ligne 6 après rénovation. 2009 : affectation de la rame en provenance de la ligne 6. : activation du poste de commande centralisée de Bagnolet 2022 : radiation de l'unique rame de type (rame 6544) : mise en service des CC : fermeture de l'atelier des Lilas : début des marches à blanc dans le cadre du prolongement jusqu'à Rosny-Bois-Perrier. : cérémonie d'adieu aux rames mais qui ont continué à circuler jusqu'au . : prolongement de Mairie des Lilas à Rosny-Bois Perrier« RATP : la ligne 11 du métro relie enfin Rosny-sous-Bois », Actu.fr, 13 juin 2024 (consulté le 14 juin 2024).. : reprise des études sur le prolongement de Rosny-Bois Perrier à Noisy-Champs.
Naissance de la ligne
vignette|upright=0.7|Les escaliers vertigineux de la station Télégraphe.
Le projet de réseau complémentaire concédé en 1909 prévoit déjà une courte ligne reliant la place de la République à la porte des Lilas.. Ce tronçon est déclaré d'utilité publique par la loi du mais ne connaît aucun début de réalisation..
Le , le Conseil municipal de Paris relance le projet et vote la création d'une ligne permettant de mieux desservir les quartiers populaires du nord-est de Paris, en reliant le quartier de Belleville au quartier du Châtelet, au centre de la ville. Cette ligne est destinée à remplacer le tramway funiculaire de Belleville et les lignes de bus du nord-est de la capitale. Elle doit relier la station Châtelet (avenue Victoria) à la porte des Lilas en passant par la place de la République. Cette ligne est ainsi historiquement doublement marquée par Fulgence Bienvenüe, père du métro de Paris : jeune ingénieur il avait construit ce tramway funiculaire et il dessina, peu avant sa retraite en 1932, le tracé de la ligne 11 qui ouvrira plus tard.
La ligne devait initialement suivre la rue de Belleville sur la totalité de sa longueur mais une modification de tracé a finalement permis de desservir la station Place des Fêtes afin d'offrir une correspondance avec la ligne 7 (selon le tracé de l'époque), au prix d'un passage sous des immeubles sur environ .. De même, il était prévu de relier les stations République et Hôtel de Ville en coupant au plus court, avec deux stations sous l'étroite rue du Temple, mais le tracé final passe plus à l'ouest par Arts et Métiers et la nouvelle station Rambuteau..
Le tronçon de la place de la République à l'avenue Victoria est déclaré d'utilité publique par un décret du . Les travaux débutent en , à l'exception de l'ouvrage sous la place de la République qui avait été construit en même temps que les lignes 8 et 9. Ils se déroulent dans des conditions assez difficiles car la ligne passe sous des rues étroites et sous les fondations de certains immeubles. Les passages sous le collecteur des Coteaux, le canal Saint-Martin et au-dessus d'un tunnel de la ligne de Petite Ceinture sont également délicats. La construction des stations Jourdain et Télégraphe s'est aussi révélée difficile, vu la grande profondeur, vingt mètres, et la nature assez instable du terrain, constitué de glaises vertes inconsistantes. Au sud, à proximité de la Seine, la ligne est établie dans un terrain alluvionnaire comportant une nappe phréatique. Malgré cette somme de difficultés, l'infrastructure est livrée à la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP) le après deux ans et demi de travaux.
Dernière ligne du réseau créée avant l'ancienne , elle a dû passer au-dessous de toutes les autres lignes de métro, à l'exception de la , devenue , à la porte des Lilas. La est inaugurée le . À cette occasion, les stations Châtelet (lignes 1 et 4) et Pont Notre-Dame - Pont au Change (ligne 7) sont reliées par un couloir à la station de la ligne 11 et réunies sous le nom Châtelet dès 1934. La nouvelle ligne est longue de et comporte douze stations toutes voûtées, ayant une longueur des quais de soixante-quinze mètres. La ligne est alors desservie par vingt-deux rames de quatre voitures.
Un premier prolongement jusqu'au fort de Rosny est déclaré d'utilité publique dès 1929. Mais il faut attendre le pour voir la ligne prolongée d'une seule station jusqu'à Mairie des Lilas, unique station de cette commune, qui devient la et terminus de ligne. La poursuite des travaux d'extension de la ligne est alors interrompue par la Seconde Guerre mondiale. Durant la guerre, le , l'armée allemande réquisitionne la ligne pour y établir ses ateliers souterrains d'armement, ce qui interrompt le trafic. En effet, construite à grande profondeur, elle se trouve hors d'atteinte des bombardements qui touchent la ville. Après la Libération, l'exploitation du métro reprend progressivement à Paris avec difficulté à cause de la pénurie de charbon et donc de courant électrique de traction, mais la est la seule qui reste fermée en raison de la forte dégradation de son infrastructure. Il faut attendre le pour la réouverture au public après une remise à neuf indispensable à la suite des déprédations, dont la dépose d'une partie des voies par les occupants.
L'expérimentation du métro sur pneus vignette|gauche|Matériel sur pneus de la .
L'expérimentation de véhicules ferroviaires sur pneumatiques remonte aux années 1930. Un matériel sur pneus possède l'avantage de meilleures accélérations et décélérations augmentant par contrecoup le débit d'une ligne, ce qui est particulièrement notable sur une ligne de métro aux arrêts fréquents et peu espacés. La technologie permet également de diminuer le bruit de roulement et les vibrations.
vignette|Vidéo d'une rame au terminus Châtelet se dirigeant vers le tiroir de retournement.
En 1950, apparaissent sur le marché les premiers pneus à armature métallique aptes à supporter une charge de quatre tonnes avec des roues d'un diamètre inférieur à un mètre. La RATP mène une campagne d'essais en 1951 sur la voie navette, avec un prototype, le dit la Grand-mère. À partir du , le public est admis chaque après-midi à emprunter la navette, qui poursuit ses essais jusqu'au .
Les essais se révélant concluants, il est alors décidé d'équiper de cette technologie la , qui a pour particularité d'être assez courte, sinueuse et très pentue, afin d'expérimenter en grandeur nature cette nouvelle technologie sur une ligne secondaire avant de la généraliser sur le réseau, ce que prévoit alors la Régie.
La ligne est transformée pour le roulement sur pneus de 1954 à 1956. Les travaux se déroulent essentiellement de nuit afin de ne pas perturber l'exploitation de la ligne ; cependant le service est réduit d'une heure en soirée. Quatre types de poses de pistes pour pneus sont essayés, répondant à deux conceptions opposées. L'une consiste à limiter au maximum les travaux de modification à réaliser, donc à conserver en l'état le ballast servant de support à la voie. L'autre consiste à profiter du fait que l'élasticité du support de la voie n'est plus utile, celle-ci étant dorénavant supportée par les pneus, ce qui permet de supprimer les interventions régulières de reprise du bourrage du ballast qui sont nécessaires pour assurer une géométrie correcte de la voie.
La pose T consiste en un boulonnage des pièces de roulement en azobé sur les têtes de traverses posées sur le ballast ; la pose D fixe les pièces de roulement sur des massifs ou des dés en béton coulés sur le radier ; la pose I est similaire mais avec injection de mortier de ciment dans le ballast et la pose S est adoptée en station, les pièces de roulement en azobé reposant sur des murettes en béton coulé sur le radier. Cette dernière disposition améliore l'aspect et l'entretien de la voie, et diminue la gravité des accidents de personnes (chute involontaire sur la voie ou suicide) par la présence d'une fosse centrale.
La ligne est alors équipée du nouveau matériel du à , remplaçant les anciennes rames Sprague dont la dernière quitte définitivement la ligne le . La première rame sur pneumatiques est inaugurée le Archives vidéo de l'INA - Inauguration du métro sur pneus le 8 novembre 1956 (extrait du journal télévisé de l'ORTF)., et la nouvelle exploitation de la débute le , jour de la mise en service commercial. L'ancien matériel fer de la ligne est alors progressivement muté au fur et à mesure des livraisons de matériel neuf, afin de renforcer le service de la , dont les trains passent de quatre à cinq voitures en . Le surplus de matériel permet de retirer de l'exploitation vingt-neuf motrices et trente-sept remorques, dont la plupart remontent à 1908 et 1909.
En 1967, la ligne est équipée du poste de commande centralisée (PCC) et du pilotage automatique, qui est employé pour la première fois sur le réseau parisien. Le est progressivement radié de 1982 à 1999 et laisse la place au MP 59, en provenance de la . La n'a connu aucune évolution significative depuis cette date jusqu'à la mise en service du nouveau PCC de Bagnolet au ..
La conception du matériel roulant et la forte déclivité du tracé en font l'une des lignes les plus chaudes du réseau parisien, avec la ligne 4..
alt=Vue de l'arrière-station allongée pour recevoir des trains plus longs.|vignette|Vue de l'arrière-station allongée pour recevoir des trains plus longs.