Le pont du Humber (en anglais Humber Bridge) est le pont suspendu qui a la dixième portée la plus longue au monde. Il franchit l'estuaire du Humber légèrement en amont de la ville de Hull, entre Barton-sur-Humber sur la rive sud et Hessle sur la rive nord, reliant ainsi les comtés du Yorkshire de l'Est et du North Lincolnshire. En , il devient monument classé de Grade I.
Géographie La distance routière entre Hull et Grimsby fut réduite de grâce au pont. Avant son ouverture, les usagers devaient se rendre d'une rive à l'autre soit par le bac qui allait de Hull à New Holland, soit par les autoroutes M62, M18 et M180, en franchissant la rivière Ouse près de Goole.
Aujourd'hui le pont du Humber et ses bretelles d'accès sont intégrés au réseau routier et font maintenant partie de l'A15. Le pont est relié à l'A63/M62 au nord (ainsi qu'aux routes qui desservent Beverley) et à l'A180/M180 au sud (ainsi qu'à la route de Scunthorpe).
Circulation Le trafic (en moyenne sur un an) s'élève à par semaine.
Les transports en commun traversant le Humber furent mis en place dès l'ouverture du pont, avec le service de bus 350, qui partit pour la première fois à le depuis Scunthorpe.
Historique Avant le pont Dès l'époque romaine, un bac joignait les rives nord et sud du Humber. Au Moyen Âge, divers services furent mis en place. Puis la Charte de franchise qu'Édouard II accorda à la ville de Hull en 1316 établit un service officiel de transport entre Hull et Barton, plus tard concurrencé de manière éphémère par la compagnie Public Opinion.
Tandis que la Royal Charter continuait ses liaisons Barton - Hull, une petite compagnie commença un service de bac en 1803 pour servir de façade à de la contrebande. Le bac New Holland - Hull se mit en place en 1826. Les deux services (Barton - Hull et New Holland - Hull) furent rachetés par la compagnie de chemin de fer Great Grimsby and Sheffield Junction Railway en 1845, et dès 1851, la ligne Barton - Hull fut fermée.
Il exista également un service d'aéroglisseurs qui joignirent Hull et Grimsby pendant moins d'un an en 1968. Étant d'une constitution trop fragile pour le Humber, ils furent abandonnés le .
Cependant, des alternatives furent proposées dès le . En 1872, la Chambre de commerce locale suggéra une liaison de chemin de fer sous le Humber. La ligne devait commencer à Hull, passer à Hessle, puis en tunnel sous l'estuaire jusqu'à Barton et se poursuivre dans la vallée de l'Ancholme pour rejoindre la ligne existante. Le projet fut écarté mais l'idée d'un tunnel fut suggérée de nouveau en 1908 puis en 1914. Puis la construction d'un pont devint d'actualité dès les années 1930.
Les projets Le premier projet d'un pont remonte à 1929. Cette idée fut soulevée à nouveau en 1932 puis en 1937. Une proposition plus originale fut faite en 1944, mais non retenue : la construction d'un barrage sur le Humber au niveau de Hessle, afin d'utiliser la retenue pour l'industrie et la digue elle-même comme point de traversée de l'estuaire.
Le projet d'un pont fut sérieusement réenvisagé en 1955. Le Comité de gestion du pont du Humber (Humber Bridge Board) fut formé en 1959 par un acte du Parlement (Humber Bridge Act) et se compose de représentants des autorités locales environnantes.
Les entreprises impliquées La conception du Pont du Humber fut confiée aux architectes de Freeman Fox & Partners (aujourd'hui Hyder). Les piles virent leurs fondations réalisées par John Howard & Co. Ltd. et leurs pylônes sous-traitées à Tileman & Co. Ltd.. Le tablier fut soudé par un groupement de trois sociétés : Cleveland Bridge & Engineering Co. Ltd., John Thompson Ltd. et Redpath Dorman Long Ltd.. Le système de déshumidification fut installé plus tard, en 1992, par les consultants de COWI Consulting Engineers and Planners AS.
La construction Après la formation du comité en 1959, il s'écoula encore 13 ans avant le début des travaux le .
Chronologie début d'aménagement des viaducs sud début des travaux sur les fondations début des travaux sur la superstructure fin de construction du pylône nord fin de construction du pylône sud pose des câbles lancement du premier voussoir soudure du dernier voussoir passage des premiers véhicules inauguration par la reine Élisabeth II1992 installation d'un système de déshumidificationpour les têtes de pylône et la poutre principale
Caractéristiques techniques
Avec une travée centrale de et une longueur totale de , le pont du Humber tint le record mondial du pont suspendu à travée unique le plus long pendant 16 ans, entre son ouverture en et celle du pont du Grand Belt (Danemark) en juin 1997. Il fut relégué à la troisième place à l'ouverture du pont Akashi-Kaikyō (Japon) en avril 1998 et se trouve aujourd'hui à la cinquième place depuis l'inauguration en Chine des ponts de Runyang en 2005 et Xihoumen en 2005.
200px|thumb|right|Zoom sur le haut d'un pylône
Les piles Chaque pile est constituée de deux pylônes verticaux creux en béton armé, reliés par quatre poutres horizontales, également en béton armé. Les pylônes, hauts chacun de , s'amincissent de à la base jusqu'à au sommet. Chaque pile est équipée, dans l'un de ses pylônes, d'un ascenseur électrique utilisé pour la maintenance. Bien qu'elles soient toutes les deux verticales, les tours ne sont pas parallèles, leurs sommets sont écartés de de plus que leur base, du fait de la rotondité de la terre.
Au niveau du tablier, une plateforme en béton armé est accrochée en porte-à-faux sur trois côtés de chacune des piles afin de relier la chaussée principale aux deux passages piétons.
Les piles sont placées à une portée de . La travée de Hessle mesure de long et se termine à la culée nord, juste au-dessus de la voie ferrée Hull-Doncaster ; et la travée de Barton s'élance sur jusqu'à la culée sud, située à environ à l'intérieur des terres et à l'ouest de Barton Haven.
Les fondations des piles (piers) Les fondations qui soutiennent les piles sont en béton armé. L'embase située à Hessle, à la limite des hautes eaux, est fondée sur une assise de calcaire dur à quelque sous le niveau du sol. L'embase de Barton, construite dans l'estuaire à près de de la berge sud, s'appuie sur deux caissons circulaires jumeaux creux, d'environ de diamètre chacun, enfoncés sous l'eau par excavation subaquatique dans les argiles de Kimmeridge, environ sous le niveau du lit du Humber.
250px|thumb|left|Vue du couloir piétonnier à l'est du pont
Les câblages Chacun des deux câbles principaux est constitué de fils métalliques parallèles de de diamètre en acier tréfilé galvanisé, et réunis en 37 torons de 404 fils chacun. En fin de construction, ils furent compactés et enrobés d'une pâte en oxyde de plomb rouge puis emballés dans une gaine de fer doux galvanisé. L'entraxe des nappes de câbles atteint en haut des pylônes. Chaque câble supporte une tension de .
Le pont est suspendu aux câbles principaux par des tiges d'acier de de diamètre à filaments tressés. Les suspenseurs sont inclinés de manière à transmettre les forces horizontales entre le tablier et les câbles principaux, et en absorbant l'énergie, ils aident à amortir les oscillations qui pourraient autrement être induites par certains vents. Le pont est construit pour supporter des déformations constantes et se tord sur plus de dans un vent de ().
Les câbles de suspension du pont mis bout à bout atteignent au total , soit une longueur suffisante pour faire près de deux fois le tour du monde.
L'acier contenu dans l'ensemble du câblage du pont pèse .
Le tablier et la chaussée Le tablier du pont fut construit par soudure de 124 voussoirs préfabriqués de de large sur d'épaisseur, formées de panneaux de plaques d'acier renforcé. Il pèse .
Dessus passe une route à chaussées séparées d'une largeur de . Cette 2×2 voies, dont la vitesse maximale est limitée à 50 mph (environ ), voit souvent ses voies extérieures neutralisées dans les deux sens. Un passage piéton et une piste cyclable bordent la chaussée sur chaque côté, à un niveau légèrement inférieur. Ces voies, larges de chacune, augmentent la largeur totale du pont à .
La couche de roulement de la chaussée est revêtue d'un enrobé mince (mastic asphalt) de . Les passages piétons sont recouverts d'un enduit de bitume-caoutchouc et de de concassé.
Le long de chaque chaussée se trouvent des barrières de sécurité constituées de quatre câbles d'acier tendus. Quatre portiques servent également à l'entretien et donnent accès sous le pont.
La forme profilée du tablier lui donne une grande stabilité aérodynamique et réduit fortement la charge du vent sur le pont.
250px|thumb|right|Vue depuis la rive sud montrant la courbure du pont et la culée méridionale
Les culées Les culées sont d'énormes structures de béton contenant chacune deux chambres, à l'intérieur desquelles les câbles principaux se séparent en torons individuels. Chacun est attaché par des sabots d'ancrage à des boulons de fixation sur des dalles d'acier à l'avant de blocs d'arrimage. Les dalles d'acier sont pré-contraintes contre le bloc d'ancrage par des poutres hautement ductiles arrimées à l'arrière.
La culée sud pèse contre pour celle du nord.
Récompenses techniques Le pont fut primé à cinq occasions : Prix de Projet et Développement du Conseil du Borough de Beverley dans l'Yorkshire de l'Est en 1982 (The East Yorshire Borough of Beverley Borough Council Planning and Development Award 1982) ; Prix de Conception de Structures d'Acier en 1982 (Structural Steel Design Award 1982) ; Prix du Financial Times (journal économique) de 1982 pour les constructions industrielles et commerciales ; Prix du Civic Trust (fondation anglaise) en 1983 ; Prix européen pour les Constructions d'Acier en 1983.
300px|thumb|left|Vue depuis la rive sud 300px|thumb|left|Vue depuis la plage de Hessle (rive nord)305px|thumb|center|Vue depuis la route qui passe sous le pont (bretelle nord)
Incidents et suicides Depuis 1981, plus de 200 personnes ont sauté ou sont tombées du pont. Seulement cinq d'entre elles ont survécu.
Entre 1990 et , l'équipe de secours du Humber (la Humber Rescue Team) a lancé son bateau 64 fois à la rescousse de personnes tombant ou sautant du pont.
Les incidents les plus notables comprennent plusieurs cas archivés dans les médias anglais : une femme du Yorkshire de l'Ouest et sa fille de deux ans sont tombées du pont en 2005 ; une mère s'est suicidée avec son fils autiste de 12 ans en ; un homme a sauté du pont, en , pour se tuer sur la voie rapide A63 qui passe en dessous (à Hessle, rive nord).
En conséquence, plusieurs projets ont été proposés pour encager ou protéger d'un grillage plus élevé les passages piétons du pont. Des devis ont été établis, mais les contraintes de construction ainsi que les coûts ont été avancés pour expliquer l'absence d'amélioration jusqu'alors.
Du fait de tous ces suicides et ses tentatives depuis le pont du Humber au cours des années, les autorités locales du NHS ont mis en place un service de conseillers spécialisés et de médecins sur place. Cependant, ce genre de faits se déroulent sur tous les ponts du monde.
Finances Le pont est soumis à un péage s'élevant (en ) à pour les automobilistes, à pour les motards et pouvant atteindre pour les routiers. Le pont du Humber est le seul grand pont britannique à faire payer les motocyclistes ; en 2004, afin de protester, un grand nombre de motards mit en place une manifestation de ralentissement du péage, qui consistait à prendre le temps d'enlever gants et casque à chaque passage et à payer avec de grosses coupures pour faire perdre du temps à la caisse. La police a enregistré un bouchon de en conséquence de l'opération escargot. Malgré plusieurs lettres de soutien en faveur du retrait des droits de péage, ils demeurent en place pour les motos.