Le vol British Airways 38 est un vol international régulier assurant la liaison entre Pékin, en Chine, et Londres, au Royaume-Uni. Le , le Boeing 777-200ER effectuant ce trajet s'est écrasé avant d'atteindre la piste 27L de l'aéroport de Londres-Heathrow. Sur les 136 passagers et 16 membres d’équipage présents à bord, aucun décès n'a été constaté, mais furent blessés, dont une grièvement.
L'appareil, qui n'était âgé que de sept ans, fut économiquement jugé non réparable. C’est le premier accident grave impliquant un Boeing 777, depuis la mise en service de ce modèle d'avion en 1995.
Avion et équipage vignette|gauche|G-YMMM, le 777 impliqué, photographié à l'aéroport Kingsford-Smith de Sydney huit mois avant l'accident. L'appareil impliqué est un Boeing 777-236ER, immatriculé G-YMMM (c/n 30314/342) et propulsé par deux turboréacteurs Rolls-Royce Trent 895-17. Cet avion gros-porteur long-courrier a effectué son premier vol le et a été livré neuf à la compagnie aérienne britannique British Airways deux semaines plus tard. Il avait une cabine conçu pour transporter jusqu'à 233 passagers.
L'équipage est composé du commandant de bord Peter Burkill (43 ans), qui totalise 12 700 heures de vol (dont 8 450 heures sur Boeing 777), et du copilote John Coward (41 ans), qui totalise 9 000 heures de vol (dont 7 000 heures sur 777), ainsi que d'un second copilote, Conor Magenis (35 ans), qui totalise 5 000 heures de vol (dont 1 120 heures sur 777), et de 13 membres d'équipage en cabine.
Accident Le vol 38 a décollé de Pékin à 2 h 09 heure de Greenwich (GMT), suivant un trajet de 8 100 km qui traversait la Mongolie, la Sibérie et la Scandinavie, à des altitudes comprises entre les niveaux de vol FL348 et FL400, soit environ 34 800 et 40 000 pieds (10 600 et 12 200 m), et à des températures comprises entre −74 et −65 °C. Conscient des températures basses à l'extérieur, l'équipage a surveillé la température du carburant, avec l'intention de descendre à une altitude inférieure, avec des températures plus clémentes, si un danger de gel du carburant se présentait. Cela ne s'est pas avéré nécessaire, car la température du carburant n'est jamais descendue en dessous de −34 °C, toujours bien au-dessus de son point de congélation.
Bien que le carburant lui-même n'ait pas gelé, de petites quantités d'eau présentes dans le carburant ont gelé. De la glace a adhéré à l'intérieur des conduites de carburant, probablement là où elles passaient à travers les pylônes reliant les moteurs aux ailes. Cette accumulation de glace n'a eu aucun effet sur le vol jusqu'aux dernières étapes de l'approche vers l'aéroport de Londres-Heathrow, lorsque l'augmentation du débit de carburant et des températures plus élevées l'ont soudainement libéré dans le carburant. Cela a formé une masse de glace molle qui a coulé vers l'avant, jusqu'à ce qu'elle atteigne les échangeurs de chaleur carburant/huile (FOHE), où elle a gelé une fois de plus, provoquant une restriction du débit de carburant vers les moteurs.
vignette|gauche|Le point bleu marque l'endroit où le vol 38 s'est immobilisé, en rouge son parcours sur l'herbe Lors de l'approche finale, à une altitude d'environ 720 pieds (220 m) et à 3,2 km de la piste, une première demande d'augmentation de la poussée effectuée par le pilote automatique, puis une deuxième demande effectuée manuellement par les pilotes, restèrent sans effets. Le pilote automatique réduisit la vitesse à 108 nœuds (200 km/h) à une hauteur de 200 pieds (61 m), pour maintenir la pente de descente du système d'atterrissage aux instruments (ILS). Le pilote automatique fut déconnecté à (), alors que le copilote Coward prenait le contrôle manuel. Pendant ce temps, le commandant Burkill a réduit le réglage des volets de 30 à 25°, pour diminuer la traînée de l'avion et allonger la distance parcourue par ce dernier.
À 12 h 42, le 777 est passé juste au-dessus de la rue résidentielle de , puis a immédiatement survolé les voitures circulant sur l'autoroute A30 et sur la route du périmètre sud de l'aéroport. Il a finalement atterri sur l'herbe à environ 890 pieds (270 m) de la piste 27L. Le commandant de bord a déclaré une urgence au contrôle aérien quelques secondes avant l'atterrissage. La décision de relever les volets a permis à l'avion de planer au-delà de la balise ILS dans le périmètre de l'aéroport, évitant ainsi des dommages plus importants à l'appareil.
vignette|Photo du site de l'accident du vol 38 ; le train d'atterrissage principal droit a été arraché et s'est immobilisé à une certaine distance derrière l'épave principale. Lors de l'impact et de la courte glissade au-dessus du sol, le train d'atterrissage avant s'est effondré, le train principal droit fut arraché de l'appareil et pénétra dans le réservoir central de carburant et le système d'alimentation en oxygène des passagers, provoquant une fuite importante de carburant et la libération d'oxygène gazeux dans les compartiments adjacents. Le train principal droit a également pénétré dans l'espace de la cabine, causant la seule blessure grave de cet accident à un passager du siège 30K. Le train principal gauche fut poussé vers le haut à travers l'aile, comme il était conçu pour le faire en cas de défaillance due à une charge verticale excessive.
L'avion s'est immobilisé sur les marquages de seuil au début de la piste. Une importante quantité de kérosène s'écoula des réservoirs endommagés, mais aucun incendie ne s'est déclaré. Quatre membres de l'équipage et huit passagers furent blessés et évacués vers l'hôpital pour des blessures légères et contusions, tandis qu'un des passagers a eu la jambe cassée et une commotion cérébrale.
L'accident provoqua la fermeture de la piste sud de l’aéroport londonien ne laissant que la piste nord ouverte, contraignant de nombreux vols à être redirigés vers l'aéroport de Londres-Luton et l'aéroport de Londres-Stansted.
Enquête L'enquête sur l'accident fut menée par l'Air Accidents Investigation Branch (AAIB), avec la participation du Conseil national de la sécurité des transports américain (NTSB), de Boeing et de Rolls-Royce. L'enquête a duré deux ans et l'AAIB a publié son rapport final en ; trois rapports préliminaires et 18 recommandations de sécurité ont été émis au cours de cette enquête.
L'enregistreur de paramètres (FDR) et l'enregistreur phonique (CVR), ainsi que l'enregistreur à accès rapide (QAR), ont été récupérés quelques heures après l'accident et transportés au siège de l'AAIB, à Farnborough.Les informations téléchargées à partir de ces appareils ont confirmé ce que l'équipage avait déjà dit aux enquêteurs, à savoir que les moteurs n'avaient pas répondu lorsque les manettes des gaz avaient été avancées pendant l'approche finale.
Rapport préliminaire du . Dès le lendemain de l'accident, l'AAIB publia un rapport préliminaire :
Elle compléta ce rapport le :
Bulletin du . L'AAIB émit un bulletin complémentaire où elle déclara qu'il n'y avait « aucun élément probant d'une défaillance mécanique ou de l'absorption par les réacteurs d'oiseaux ou de glace », qu'il n'y avait non plus « aucun élément probant d'une contamination du carburant ou d'un niveau d'eau inhabituel dans celui-ci » et que les données enregistrées indiquaient qu'il n'y avait « aucune anomalie sur les principaux systèmes de l'avion. » Certains petits corps étrangers ont cependant été détectés dans les réservoirs de carburant et sont en analyse complémentaire.
Le rapport note qu'il a été démontré qu'une cavitation s'est produite dans les deux pompes de carburant à haute pression, ce qui peut être indicatif d'une restriction de l'apport en carburant ou d'un excès d'aération du carburant, cependant le constructeur a estimé que les deux pompes étaient toujours capables de fournir un débit suffisant de carburant. Le rapport note que l'avion a volé au travers d'un air inhabituellement froid (mais pas exceptionnel) et conclut que la température n'était pas assez basse pour faire geler le carburant. Des tests se poursuivent pour tenter de reproduire les dommages visibles sur les pompes à carburant et de les faire coïncider avec les données enregistrées du vol. Un examen et une analyse complète vont être menés sur l'ensemble de l'avion et du système d'alimentation en carburant des réacteurs incluant une modélisation des flux de carburant prenant en compte les effets aérodynamiques et l'environnement de l'appareil.
Le rapport note également que les poignées d'extinction d'incendie ont été manuellement déployées par l'équipage avant les interrupteurs d'arrivée de carburant. Les poignées d'extinction d'incendie ont aussi pour effet de désactiver les interrupteurs de carburant, ce qui signifie que le carburant continuait de s'écouler après l'atterrissage forcé, une situation potentiellement dangereuse. Le rapport a repris un précédent Boeing Service Bulletin qui donnait comme consigne de procédure que les interrupteurs de carburant doivent être activés avant les poignées d'extinction d'incendie. Le rapport indique que « Ce n'est pas la cause de l'accident mais que cela peut avoir de sérieuses conséquences en cas d'incendie lors de l'évacuation de l'appareil. »
En fait la nécessité de publier la Safety Recommendation 2008-009, affectant toutes les versions des 777 qui avait déjà été incorporé dans le Boeing Service Bulletin (SB 777-28-0025) - comme cela était le cas pour le G-YMMM - fut donné par l'AAIB comme principale raison d'avoir publié ce bulletin spécial bien avant que l'enquête sur l'accident ne soit achevée.
Bulletin du : Dans ce nouveau bulletin, l'AAIB confirme que l'investigation continue de se centrer sur la délivrance du carburant au réacteur. Il déclare que « la réduction de la poussée sur les deux moteurs est le résultat d'une réduction de l'arrivée de carburant et tous les paramètres moteurs après cette réduction de poussée sont cohérents avec cela. » Le rapport confirme que le carburant était de bonne qualité et avait un point de congélation plus bas que les plus basses températures rencontrées par le vol. Comme cela était déjà mentionné dans le bulletin de février, le rapport note que les dommages dus à la cavitation dans les pompes à haute pression, sont la preuve d'une pression anormalement basse aux orifices de la pompe. Après avoir exclu la congélation ou la contamination du carburant, l'enquête se centre maintenant sur ce qui a pu causer cette basse pression aux orifices de la pompe. « Des restrictions dans le système d'alimentation en carburant entre les réservoirs de l'avion et chacune des pompes des moteurs, conduisant à une réduction du flux de carburant, sont suspectées. » Le système d'alimentation en carburant est inspecté chez Boeing et les moteurs chez Rolls Royce à Derby.
Le bulletin exclut d'autres causes possibles, déclarant qu'« il n'y a aucun élément probant de la rencontre avec un vortex de sillage, un choc d'oiseau ou le givrage du cœur du moteur. Il n'y a pas non plus d'éléments d'un comportement anormal de quiconque dans l'avion ou des systèmes des réacteurs suggérant une interférence électromagnétique. »
Incident similaire vignette|N862DA, le 777 impliqué dans l'incident du vol Delta Air Lines 18, ici photographié en août 2009. Le , le vol 18 de Delta Air Lines reliant Shanghai à Atlanta, assuré par un Boeing 777-200ER propulsé par deux turboréacteurs Rolls-Royce Trent 895, a subi une perte de puissance sur un de ses moteurs, alors qu'il était en croisière à (). L'équipage a suivi les procédures de récupération manuelle et le vol s'est poursuivi sans incident.