Jean Albert Grégoire, né le à et mort le à Neuilly-sur-Seine, est un ingénieur et entrepreneur français qui fut l'un des grands pionniers de la « traction avant » dans le monde et notamment le premier en France. Il prôna également l'utilisation des alliages d'aluminium dans la technique automobile. Il a ainsi participé à de nombreux projets dans le domaine de l'automobile au milieu du .
Biographie résumée
Jean Albert Grégoire est le fils de Jules Grégoire (1860-1902), ingénieur des arts et manufactures, et de Berthe Elrina Ohresser (1874). Orphelin, il est élevé par son oncle maternel Jules Léon Ohresser (1870) qui devient son tuteur. Il fait ses études au pensionnat de Passy, puis au collège Stanislas.
Jean Albert Grégoire est en 1917 champion de France interscolaire du 100 mètres..
Il entre en 1918 à l’École polytechnique.Ouvrir la , sélectionner l’onglet « Catalogues de la BCX » puis cliquer sur « Famille polytechnicienne », effectuer la recherche sur « Jean Grégoire », résultat obtenu : « Grégoire, Jean ». dont il sort diplômé en 1921 et il est en outre titulaire d'un doctorat en droit.
Il se passionne pour l'automobile et crée en 1925 avec des amis, dont Pierre Fenaille, la société des garages des Chantiers, dans le quartier des Chantiers à Versailles. En 1926, il construit son propre véhicule qui parvient à atteindre . En 1927, il fonde, toujours avec Fenaille, la Société des automobiles Tracta. Père de la traction avant française, dont il n'est toutefois pas le premier concepteur, Grégoire participe en tant que constructeur et pilote aux 24 Heures du Mans de 1927 à 1930 sur une Tracta., équipée des « joints homocinétiques » dont il est l'inventeur avec Fenaille : ces « joints » sont ensuite repris par André Citroën sur ses modèles.
En tant que pilote aux 24 Heures du Mans, Grégoire parvient ainsi à se classer septième en 1927 (en équipe avec Lucien Lemesle), dix-septième en 1928 (avec Fernand Vallon), dixième en 1929 (encore avec Vallon) et huitième en 1930 (à nouveau avec Vallon).
Grégoire épouse Eugénie Julien le .
Comme les véhicules que Grégoire construit se vendent en trop petit nombre, il cède en 1932 la licence du joint homocinétique Tracta à la société américaine . C'est ainsi que, dix ans plus tard, tous les véhicules tout-terrain alliés de la Seconde Guerre mondiale, dont la célèbre jeep Willys, sont entraînés par des joints Tracta.
En 1936, le bureau d’études qu'il a créé imagine le système de « carcasse intégrale » en aluminium coulé, qu’il applique sur des voitures présentées avec succès au Salon de 1937.
Il rassemble ensuite le résultat de ses recherches diverses dans la Dyna Panhard, petite voiture économique qui consomme moins de cinq litres aux cent à une vitesse de dès 1946.
Grégoire collabore également avec la Compagnie générale d’électricité et avec son ami du collège Stanislas, Pierre Quoirez, pour produire une voiture électrique qui, en 1942, réussit à parcourir à plus de de moyenne.
S'appuyant sur des études aérodynamiques commencées en 1943, Grégoire parvient ensuite à faire produire en 1949, par le constructeur Hotchkiss, un véhicule à essence de haut de gamme : la Hotchkiss-Grégoire. Mais les difficultés du constructeur, les nombreux problèmes techniques liés aux spécificités de ce projet et son prix de revient trop élevé font interrompre sa production en 1953 à environ . Une collaboration similaire, cette fois avec Renault —, n'atteint malheureusement pas le stade de la production.
Grégoire travaille également avec la Socema (« Société de construction et d'équipements mécaniques pour l’aviation »), une filiale de la CEM, qui souhaite équiper une automobile de la turbine légère qu'elle a mise au point : à partir de la Hotchkiss-Grégoire, un véhicule futuriste est conçu qui est présenté au Salon de l'automobile de 1952, mais il n'est pas produit en série. La trace qui en reste est due au dessinateur André Franquin dans sa bande dessinée La Corne de rhinocéros où il l'appelle la « Turbotraction ».
Grégoire tente à nouveau de produire un véhicule, cette fois avec la société Tracta où il retrouve son ami Pierre Fenaille qui en est le président depuis 1951, mais c’est un nouvel échec commercial et il décide d’abandonner ce type de projet pour se limiter désormais aux seuls éléments techniques de l’automobile : après la suspension Grégoire qui est susceptible d'équiper en monte « accessoire » les Tractions Citroën jusqu'en 1954, la suspension baptisée « Aérostable » équipe ensuite un million et demi de Renault Dauphine.
Grégoire cède en 1965 sa collection de voitures à la société Aluminium Pechiney, collection qui est rassemblée à La Défense en 1992 et qui est ensuite exposée au musée automobile de la Sarthe sur le circuit des 24 Heures du Mans.
Grégoire a également été critique littéraire, romancier, essayiste et historien de l’automobile.
Le joint « Tracta »
thumb|upright|Joint Tracta. Le joint Tracta est un double cardan sphérique breveté le . par Pierre Fenaille, associé de J.-A. Grégoire, puis industrialisé par la société Tracta. C'est un joint homocinétique (adjectif inventé à cette occasion) qui fut utilisé dans la construction des premières automobiles européennes à traction avant.
Le joint Tracta a été adopté par différentes marques, dont DKW entre 1929 et 1936 et Adler de 1932 à 1939, ainsi que sur la plupart des voitures conçues par J.-A. Grégoire.
On le retrouve dans de nombreux véhicules militaires de la Seconde Guerre mondiale : Laffly et Panhard en France, Alvis et Daimler au Royaume-Uni et Willys aux États-Unis qui monta le joint Tracta dans un quart de million de jeeps et nombreux autres véhicules. Ce succès se confirma après la guerre, dans les premiers modèles de Land Rover.
Conception d'automobiles à traction avant Tracta Gephi (1927) La Tracta Gephi est la première automobile conçue sous la direction de J.-A. Grégoire pour l'application pratique du joint Tracta. Toutes les voitures Tracta (environ entre 1927 et 1932) l'utilisèrent. La première d'entre elles courut aux 24 Heures du Mans 1927 et parvint à l'arrivée. Les voitures Tracta eurent des moteurs S.C.A.P. de , et des moteurs Continental et Hotchkiss dans la gamme des ..
Donnet (1932) thumb|left|150px|Donnet-Zedel (1932). J.-A. Grégoire dessina avec Lionel Mallard une 11 CV à 6 cylindres pour Donnet en 1932. Seuls cinq prototypes ont été produits, dont l'un fut présenté au Salon de Paris de 1932, avant que Donnet n'eût été mis en liquidation.
Chenard et Walcker (1936) thumb|upright|Chenard et Walcker T24C Super Aigle (1936). Il a ensuite collaboré avec Lucien Chenard sur la conception de deux voitures pour Chenard et Walcker. Elles étaient de conception avancée, mais n'ont pas eu de succès commercial..
Amilcar Compound (1937) En 1937, il conçut l'Amilcar Compound, produite par Hotchkiss de 1938 à la Seconde Guerre mondiale, époque à laquelle furent réalisés. Cette voiture faisait appel à d'autres idées de Grégoire, comme un châssis en Alpax (alliage d'aluminium léger) et la traction avant. D'autres fonctionnalités avancées avaient été prévues, comme la direction à crémaillère et la suspension indépendante sur les quatre roues. Mais la voiture avait des faiblesses, comme les freins et le changement de vitesse à câbles, ou encore un moteur à soupapes latérales, bien que ce fût encore la règle sur la plupart des voitures de cette époque. Une version à soupapes en tête est venue plus tard. Un exemplaire de ce véhicule, est visible à la Cité de l'automobile, Musée de l'automobile - Collection Schlumpf à Mulhouse. Ce véhicule est classé Monument Historique.
Aluminium français-Grégoire (1941) et Dyna X Panhard (1948) Pendant la Seconde Guerre mondiale, Grégoire travailla en secret avec son équipe d'ingénieurs d'Asnières-sur-Seine sur une petite voiture, l'Aluminium français-Grégoire (en association avec la société « Aluminium français », société qui deviendrait plus tard Aluminium Péchiney) : elle avait un châssis-cadre en alliage léger, la traction avant, un moteur à deux cylindres à plat (« flat-twin ») à refroidissement par air et une suspension indépendante sur les quatre roues. Cette petite voiture à quatre places, ne pesait que et pouvait atteindre .
Quatre exemplaires furent construits. Un exemplaire de ce véhicule est visible à la Cité de l'automobile, Musée de l'automobile - Collection Schlumpf à Mulhouse. Ce véhicule est classé Monument Historique.
Elle ne sera pas produite par Simca, mais finalement c'est chez Panhard que le projet va se développer. Dès le lendemain de la guerre cette marque s'intéressa au prototype de Grégoire. Des accords furent signés en 1943 alors que Grégoire était en poste chez Simca, et ce véhicule servira de base pour la construction en grande série de la Panhard Dyna X de 1948.
Grégoire "R" (1947) thumb|upright|Grégoire R (1948). Jean Albert Grégoire construit la Grégoire "R" (ou Tracta R), présentée au Salon de Paris en 1947. et produite par Hotchkiss dès 1949, avec un châssis en Alpax, la traction avant et un moteur à plat de refroidi par air. La suspension est à flexibilité variable, reprenant le principe de ressorts hélicoïdaux s'adaptant à la charge. Cette innovation fait l'objet d'un dépôt de brevet et lui vaut de recevoir le Prix Monthyon de mécanique, décerné par l'Académie des sciences, en 1947..
Prototype Hartnett (1948) En 1945, Jean Albert Grégoire fonde la marque « Grégoire » et dépose des brevets qui attirèrent la curiosité de la firme australienne . Celle-ci voulait construire une petite traction avant, dont elle lui confiera le dessin. La conception du véhicule avait été développée par Jean Albert Grégoire en trois prototypes distincts, utilisant la même ingénierie de base, mais avec différents styles de carrosserie. Les versions « Panhard » et « Simca » étaient prévues pour la France.
La version « Kendall » avait été adoptée en Angleterre par la société « Grantham Productions Limited » à Grantham, Lincolnshire., mais le développement de cette version, qui avait débuté en 1946 a dû être abandonné à cause de difficultés financières. Les actifs de « Grantham », dont l'ensemble de l'outillage, les jauges, les gabarits, les montages, et les modèles, seront achetés par « Hartnett » à bon prix pour seulement sterling, alors que deux ans plus tôt « Grantham » avait du débourser sterling pour leur acquisition.
Selon , l'opération devait « éviter un retard de trois ans au maximum et rendre la production possible dans l'année de la création d'une société publique ». Jean Albert Grégoire détenait un peu plus de 10 % des ordinaires émises par la « Hartnett Motor Company Limited» en octobre 1949, mais la moitié seulement de ces actions avaient été souscrites en . En , la société avait annoncé que cinq véhicules prototypes, entièrement fabriqués en Angleterre, arriveraient en Australie..
La « Hartnett », avait été prévue avec un châssis en fonte d'aluminium coulée plutôt que par pressage typique de l'acier, pour gagner du poids et aussi pour réduire les coûts d'outillage. Le véhicule devait être équipé d'une suspension indépendante sur les quatre roues, avec un moteur à deux cylindres de , opposés horizontalement, avec refroidissement par air. En 1951, il a été annoncé que le modèle « Tasman Saloon » berline., serait complété par un autre modèle le « Pacific »..
Le , la société « Hartnett », a produit simultanément les deux premiers véhicules de série à Sydney et à Melbourne. En définitive, l'usine de production de Frankston semble n'avoir fonctionné qu'entre et la deuxième semaine de . Les premières voitures de série ne seront produites qu'à partir de la troisième semaine d'. Cependant, la production devra s'arrêter en , et pour la première fois, il sera révélé que la société n'avait reçu des commandes que pour . Les d'activité ne produiront que . La « Hartnett Motor Company Limited » sera dissoute, lors d'une assemblée des créanciers en 1956.
Hotchkiss-Grégoire (1950)