Le est un système de transport collectif en site propre desservant la ville de Besançon, dans le département français du Doubs.
Le réseau, financé par Grand Besançon Métropole et exploité par Besançon Mobilités (filiale du groupe Keolis), se compose de deux lignes qui relient l'agglomération d'ouest en est. L'inauguration a eu lieu les 30 et et la mise en service commerciale le lendemain, .
Un ancien réseau de tramway était précédemment en service dans la ville de 1897 à 1952.
En , environ ont été effectués sur les deux lignes de tramway.
L'ancien tramway (1887 - 1952)
vignette|gauche|upright=0.8|L'ancien tramway à l'angle de la Grande-Rue et de la rue de la Préfecture.On voit le tramway à un des évitements de la voie unique, permettant le croisement des rames. Dès 1887, la première ligne de transports en commun urbain de Besançon fut mise en service par des omnibus hippomobiles dénommés Cars Rippert. L'insuffisance de ces moyens de transport face à leur succès fait émerger l'idée d'un tramway en 1894.
L'ancien tramway de Besançon voit le jour en 1896. Il sillonnera la ville jusqu'en 1952 pour ensuite laisser place aux bus et aux voitures.
Les dates clés du tramway à Besançon :
: M. Charvolin met en service la (Gare Viotte - Tarragnoz), par des omnibus hippomobiles tractés par deux chevaux. 1893 : prolongement de la ligne 1 jusqu'à Fontaine de Flore. 1894 : Alexandre Grammont, un industriel et Edmond Faye, banquier, décident de créer un réseau de tramways électriques composé de 5 lignes. : mise en service de la (Préfecture - Gare Viotte) et de la (Porte Rivotte - Gare Viotte). : mise en service de la (Fontaine de Flore - Chaprais) et prolongement de la ligne 1. : mise en service des lignes 4 et 5 (Gare de Rivotte - Saint-Claude et Faubourg de Tarragnoz - Place Jouffroy). 1939 - 1945 : la seconde guerre mondiale aura été difficile pour la vie des tramways bisontins : destruction des ponts, incendies, bombardements aériens. 1947 : la crise financière oblige la Compagnie à appliquer la baisse des tarifs décrétée par le Gouvernement. 1952 : apparition des autobus dans Besançon. : le réseau de tramways cesse son activité.
thumb|upright=2|left|Carte animée de l'évolution des infrastructures ferroviaires de l'agglomération de Besançon, dont celle des anciens et actuels tramways, de 1895 à nos jours.
Le renouveau (2014) vignette|Évolution des tracés de l'ancien (en rouge, tracé approximatif) et du nouveau tramway (en bleu) de Besançon.
Premières études dans les années 1970 Dès les années 1970, des études sont lancées pour une liaison rapide en BHNS entre Planoise et la Boucle (centre-ville) par la rue de Dole..
Une autre solution consistait à développer le réseau TER autour de Besançon.
La dernière solution est juste une amélioration du réseau de bus.
Les raisons du projet de TCSP Dans les années 2000, l'offre de transport est de par jour, soit par habitant et par an. C'est un chiffre comparable à celui d'agglomérations plus importantes telles que Reims et Caen, mais le réseau de bus commence à montrer ses limites. Il devient donc nécessaire d'étudier de nouvelles solutions pour accompagner le développement de la métropole régionale de Franche-ComtéPierre Bazin, art. cit. en bibliographie.
Hésitation entre BHNS et tramway
Des études d'opportunité ont été lancées en 2004 afin d'évaluer la faisabilité d'un tel projet, à l'issue desquelles le conseil d'agglomération approuve le le principe de réalisation d'un réseau de transport collectif en site propre (TCSP).
Ce projet est structuré par plusieurs démarches essentielles : Renforcer l’usage des transports collectifs : créer un lien social fort et préserver l’environnement desservir le plus grand nombre d’habitants de l’agglomération augmenter la vitesse des transports collectifs au bénéfice des usagers améliorer le confort des transports collectifs assurer l’accessibilité des transports collectifs aux Personnes à Mobilité Réduite (PMR) accroître la part de marché des transports collectifs pour réduire les nuisances liées à la voiture particulière. Renforcer l’usage des autres modes alternatifs à la voiture particulière : créer une chaîne de déplacement « vertueuse » faciliter l’intermodalité : permettre l’utilisation facile par l’usager de plusieurs modes de transports lors de ses déplacements partager l’espace public entre les différents modes de transport en permettant à chaque mode d’exister et de cohabiter dans la ville maîtriser le trafic automobile par l’offre d’une alternative efficace à la voiture particulière Favoriser un développement harmonieux relier le maximum d’espaces à vivre : espaces résidentiels, zones d’emplois, sites de loisirs, .. irriguer le centre-ville de Besançon tout en limitant les nuisances de la circulation automobile équilibrer l’urbanisation en contribuant à l’émergence de nouveaux quartiers soucieux d’une qualité de vie améliorée.
Pour cela, le schéma du réseau de transport prévoit la création ou la transformation de plusieurs infrastructures, dont la réalisation serait étalée sur une période de : Deux lignes en site propre intégral routier, l'une de environ, l'autre de environ, comprenant un tronc commun en centre-ville, et dont la longueur de voie serait de environ, avec un nouveau matériel à forte capacité, reliant l’ouest bisontin (Planoise – Les Hauts-du-Chazal) à l’est (Palente - Chalezeule), via le centre-ville et desservant la Gare Viotte, permettant de desservir et ou scolaires sur une aire d'influence de ; Une offre d’itinéraires en sites propre bus, sur une longueur totale estimée à , se déclinant sur les axes Temis - Campus - Vauban, Vaites - Orchamps et boulevards nord, ce dernier étant intégralement lié à la mise en œuvre d’une liaison de transit nord Est, permettant de desservir et ou scolaires sur une aire d'influence de ; Une liaison ferroviaire Nord (Viotte - Auxon), sur la ligne Besançon-Devecey, desservant potentiellement de nouvelle haltes ferroviaires, en lien avec les projets de LGV Rhin-Rhône, et permettant de desservir situés à moins de des haltes ferroviaires.
La délibération de 2005 prévoyait une première phase de réalisation à moyen terme () s’appuyant sur la réalisation d’une première ligne en site propre intégral d’environ (équipée potentiellement de matériel type trolleybus), sur l’axe Hauts-du-Chazal - Centre-ville - Gare Viotte, et d’environ de sites propres bus (Centre-ville-Palente, TEMIS-Campus-Vauban), ainsi que du doublement d’une partie de la voie ferrée nord en fonction de l’avancement du projet LGV Rhin-Rhône.
En exécution de cette délibération de 2005 constitue le point de départ d'études de faisabilité approfondies réalisées en 2006 et 2007 sur l'axe structurant en site propre intégral est-ouest du réseau TCSP, comprenant également une étude d'insertion fonctionnelle et explorant différentes variantes d'insertion du tracé et des stations du futur TCSP, analysant les matériels roulants envisageables et proposant un chiffrage du projet.
Celui-ci était désormais constitué par sur une ligne ouest - est d'environ entre les Hauts-du-Chazal et la ZAC des Marnières, avec un débranchement vers la gare Viotte, à la place des deux lignes de TCSP sur imaginés en 2005 qui se superposaient dans le centre-ville de Besançon.
Ces études comprenaient des prévisions de trafic, s'élevant à : par jour dans l'hypothèse d'un trolleybus ou d'un BHNS ; par jour dans l'hypothèse d'un tramway.
Le , le conseil de la communauté d'agglomération approuve le lancement de la phase de concertation publique, qui se déroule du au sur l'ensemble du projet de restructuration de l'offre (TCSP en site propre routier intégral, autres TCSP, liaison ferroviaire nord, créations de parcs relais et de pôles d'échanges performants…).
Deux modes de transport restent alors envisagés : le tramway ou le bus à haut niveau de service, ainsi que trois tracés différents sont étudiés : par la Boucle ou par les quais, avec deux variantes par le quartier de Palente ..
Le choix du tramway
Le , le conseil de la communauté d'agglomération tire le bilan de la concertation publique . et approuve le projet de référence .. du tramway.
Le tracé retenu est une ligne comprenant une fourche afin de desservir la gare Viotte : Les Hauts-du-Chazal ↔ le CHRU Jean-Minjoz ↔ Planoise ↔ Micropolis (parc relais et pôle d'échanges) ↔ Grette ↔ Brulard ↔ Saint-Jacques (pôle d'échanges) ↔ le centre-ville de Besançon, par la Boucle (Nodier, Préfecture, Grande rue, République)⇒ courte branche vers la gare Viotte⇒ branche vers les Marnières ↔ Les Chaprais ↔ futur Écoquartier des Vaites ↔ Palente - Orchamps (pôle d'échanges) ↔ ZAC des Marnières à ChalezeuleDossier de presse de décembre 2008, doc. cit. en bibliographie.
Ce tracé par la Boucle implique la création d'une voie unique gérée en sas entre Granvelle et la place du huit-Septembre, et le remplacement de la plupart des bus qui y passent par le tramway. Le Conseil communautaire attribue le marché de maîtrise d'œuvre des infrastructures au groupement constitué par Egis Rail, Reichen et Robert et les Ateliers Ville et Paysages..
Des consultations pour les marchés sont lancés en , l'attribution du marché à l'issue des appels d'offres sur le matériel roulant et sur la maîtrise d'œuvre des systèmes ayant lieu après la déclaration d'utilité publique. C'est à ce moment que doit être choisi le mode de transport, tramway fer ou tramway sur pneu.
Le le dossier de demande de déclaration d'utilité publique est déposé en préfecture, en vue de l'ouverture de l'enquête publique, qui est envisagée au mois de . La déclaration d'utilité publique est alors prévue pour le printemps 2010, amenant au calendrier prévisionnel suivant : Travaux de déviation des réseaux de mi-2010 à la fin de l'année ; Début de la construction de la plate-forme vers la fin de l'année 2010 ou le début de l'année 2011. Mise en service escomptée pour le printemps 2014.
Le , sur avis du ministère de la Culture, le Préfet émet un avis défavorable sur l’installation de lignes aériennes de contact dans le centre ancien sauvegardé., bloquant de ce fait le dossier élaboré par Grand Besançon Métropole.
Cette décision oblige les collectivités à étudier d'autres alternatives, notamment un tramway fonctionnant par une alimentation par le sol dans le secteur protégé, mais qui génère un surcoût lors de la construction ainsi qu'en termes de maintenance. Divers groupes de travail entre l'État et les services de l'agglomération se mettent en place entre octobre et afin d'étudier les différentes alternatives possibles, et retiennent un nouvel itinéraire tangentant la Boucle par les quais du Doubs.
Le , le bureau de Grand Besançon Métropole valide ce tracé.
Le , le conseil de communauté décide, de poursuivre les études sur la variante du tracé passant par les secteurs Battant et Place de la Révolution, proposée dans la concertation préalable. Des études complémentaires sur le tracé en centre-ville de Besançon sont présentés au cours des mois de mai et .
Le , le projet est approuvé au conseil communautaire, et le tracé retenu pour être soumis à l'enquête publique est le suivant, toujours avec une fourche pour desservir la gare Viotte :