Le PR 100 est le nom générique d'une gamme de véhicules de transport en commun produite par Berliet puis Renault entre 1970 et 1999 avec de nombreuses variantes : , , (autobus standard à moteur Diesel), , et (autobus articulé à moteur Diesel), (trolleybus standard) et (trolleybus articulé disposant d'un moteur Diesel d'appoint).
Le PR 100 est le premier autobus français à moteur arrière à être produit en grande série. Les modèles des deux principaux constructeurs doivent leurs noms à leurs capacités, pour les versions standard puis à leurs longueurs, pour les versions standard et pour les versions articulées. D'autres équipementiers ou carrossiers, en France (au premier rang desquels Heuliez) ou à l'étranger, utilisent la base du pour construire leurs propres véhicules. Ce sont de l'autobus, toutes variantes confondues, qui sont produits par Berliet puis Renault mais aussi par des partenaires ou sous licence, en France et à l'étranger, qui portent le total à .
Historique Origines À la fin des années 1960, le type d'autobus urbain le plus présent sur les réseaux français comporte un moteur avant (ou plus rarement dans l'empattement) et il est adapté pour le service à deux agents (conducteur et receveur). Berliet conçoit donc pour la Régie autonome des transports parisiens (RATP) un matériel suivant ces caractéristiques, le Berliet PCM, mais qui se révèle un échec commercial et techniqueLe Berliet PCM est constitué de panneaux d'aluminium boulonnés sur une caisse en acier et la corrosion s'installe aux points de contact entre les deux métaux. . face à son concurrent, le Saviem SC 10, élaboré selon le même cahier des charges..
Conception et développement Berliet commence l'étude d'un nouveau matériel, conçu pour le service à un agent seul avec montée par l'avant tout en rompant avec la tradition du moteur avant comme le préconisent les normes qualitatives allemandes. Ces études se concrétisent dans un véhicule, le , dont deux prototypes sont construits en 1970. Quatre autres unités sont construites en 1971 pour servir de véhicules de démonstration (sous la dénomination ) et en l'autobus est officiellement présenté lors de la international de l'autocar à Monaco, sous le nom de . Il se distingue des autres véhicules alors produits en France par deux caractéristiques : il est conçu pour le service à un agent et montée par l'avant avec une seconde porte décalée vers l'arrière juste avant le second essieu et le moteur est placé longitudinalement sous le plancher dans le porte-à-faux arrière.
Bien que Berliet s'attribue ce mérite lors de sa sortie, le n'est pas le premier autobus français à motorisation arrière : dans les années 1950, des véhicules avec ces caractéristiques ont été produits comme le Million-Guiet-Tubauto et l'Isobloc 655 DHU mais leur production est restée confidentielle. La plupart des véhicules de ce type circulant en France étant produits à l'étranger, comme ceux du constructeur belge Brossel.
vignette|gauche|Caisse autoportante d'un .
Le véhicule possède une caisse autoportante à ossature tubulaire intégralement soudée au contraire du PCM qui utilise plus classiquement une caisse boulonnée sur châssis. Il se démarque des modèles en circulation par une esthétique assez anguleuse. La face avant, dont le modèle est déposé par le constructeur, comporte un pare-brise plat anti-reflets incliné de vers l'arrière et entrant dans les conformités pour la norme de la visibilité rapprochée. Seuls séparent le sol et le bas du pare-brise, assurant une large visibilité au conducteur notamment avec l'ajout des deux baies latérales facilitant les manœuvres d'accostage. La vitre arrière est identique au pare-brise et simplement inversée (haut-bas) selon une idée d'Alfred Engels, alors responsable du bureau d'études, ce qui permet une économie d'outillage et de pièces.
Le véhicule est équipé d'un moteur anglais Perkins à en V de () limité à () en raison d'une consommation d'huile et de carburant trop importante et d'un niveau sonore trop élevé ; il est disposé longitudinalement dans le porte-à-faux arrière sous le plancher. Le moteur est couplé à une boîte de vitesses semi-automatique à commande manuelle électrique Wilson Pont-à-Mousson HVD ; une boîte entièrement automatique avec convertisseur de couple Voith Diwa ou Pont-à-Mousson est proposée en option.
Sa caisse a une longueur de ( avec le montage des butoirs sur pare-chocs). Son plancher est à du sol à l'avant, et au centre (640 pour le ). La suspension est de type Airlam, composée d'une combinaison de coussins d'air et de ressorts à lames ; elle se retrouve sur le camion Stradair, les autobus de la série PH et les autocars Cruisair du même constructeur.
Les modèles de série Berliet et Renault Les sortent d'usine avec le nom et le logo Berliet sur la partie gauche de la face avant , et avec le seul nom « Berliet » à gauche de la face arrière jusqu'en 1980. Au-delà de cette date, après la fusion entre Berliet et Renault, les modèles continuant à être construits ( et ) arborent le losange Renault, dessiné par Victor Vasarely, apposé au-dessus de la calandre en position centrale tandis que le monogramme « RENAULT » apparaît à l'arrière-gauche.
Autobus à moteur thermique PR 100.PA et dérivés vignette|Un Berliet PR 100.PA. Berliet construit en 1970 deux prototypes puis l'année suivante, quatre unités de présérie appelés . Ils serviront de modèle de démonstration.
Après sa présentation officielle en dans le cadre de la internationale du car, à Monte-Carlo, le véhicule est produit puis commercialisé à partir de 1972 sous la dénomination (comme pour les pour la motorisation Perkins). Les ont le même moteur que les six premiers construits par Berliet. Plusieurs options seront disponibles, telles que les enjoliveurs chromés, les feux de brouillard, les butoirs de pare-chocs, une troisième porte, des fenêtres basculantes ou coulissantes ou encore les différents types de sellerie. En , sont en circulation dans les villes de France, aucun exemplaire n'est exporté. Les tout premiers sont commercialisés à Dijon.. La ville de Toulon reçoit avec option trois portes, les premiers conçus pour le self-service. gauche|vignette|PR 100.PB à moteur Berliet V800. En 1973, Berliet lance le ou 100.B (B pour le moteur Berliet remplaçant le Perkins). Le nouveau moteur V8, nommé , développe . Il est plus puissant et moins bruyant que le moteur Perkins. Son radiateur sera disposé sur le côté gauche, alors que celui du Perkins était placé à l'arrière, face au moteur. Le 100.PB se distingue extérieurement des par la position de la grille de ventilation. Son pont moteur est également différents : l'étagement de celui du est plus long, ce qui lui permet d'atteindre , au lieu de 74 pour les 100.PA. Seulement sont produits, principalement utilisés sur les lignes suburbaines. La ville de Grenoble est l'une des villes à en posséder le plus avec .
En 1974, à la demande de la RATP, Berliet produit dix exemplaires de dotés d'un pare-brise spécifique cylindro-cyclique, voisin de celui des SC10. Les autobus, motorisés par Perkins mais dotés de l'étagement de boîte de vitesses des . desservent l'aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle au départ de Paris.
En 1976, Berliet crée le , une version suburbaine de assises produite à .
PR 100.MI vignette|Berliet PR 100.MI à 3 portes (Grenoble). Dès 1977, le fait son entrée, faisant oublier les défauts de jeunesse des premières versions. Il est propulsé par une nouvelle motorisation de six cylindres en ligne de d'origine Berliet. Cette série, la seule à moteur thermique à être produite sous les marques Berliet puis Renault, est forte de , ce qui en fait la plus importante en nombre. vignette|gauche|Renault PR 100.R (Sète). Son moteur, type Berliet , est intégré dans un compartiment insonorisé et équipé de silencieux sur l'échappement. L'entrée et la sortie d'air font taire les critiques sur les premières motorisations ( et ) : nuisances sonores excessives, émissions de fumées trop polluantes. Avec le apparaît un nouveau poste de conduite ainsi que des emmarchements plus aisés et constitués de trois petites marches au lieu de deux grandes. Le se reconnaît extérieurement à son embouti moulé dans le bas de chaque vantail sous la vitre des portes qui perdent en outre leur galbe, à sa grille de radiateur située dans le porte-à-faux arrière droit (auparavant à gauche), au réservoir de carburant et sa goulotte de remplissage déplacés dans l'empattement, à la gouttière de pavillon qui est abaissée au niveau de la ligne supérieure des baies et, enfin, au capot moteur relevable (au lieu de deux portillons type « armoire »). Une version à trois portes est proposée pour une exploitation « Libre-Service » banalisant les montées et les descentes ; la troisième porte est alors montée dans l'empattement et non le porte-à-faux arrière en raison de la position du moteur qui aurait exigé un nombre de marches prohibitif.
Une dernière évolution du consiste en 1984 en l'adoption d'une face avant aux angles adoucis et dont la girouette prolonge le plan du pare-brise. De part et d'autre de la girouette, les volets d'aération obturables laissent la place à des ouïes.
PR 180 vignette|gauche|PR 180 (Saint-Étienne, 1982). vignette|PR 180.R ; portes non intégralement vitrées (Grenoble). Le succès de la gamme d'autobus de ainsi que la demande croissante des usagers pousse RVI à décliner la version standard en version articulée dès 1980, concurrençant ainsi les modèles d'outre-Rhin issus des gammes Setra ou Mercedes-Benz. Le PR 180 est assemblé à partir d'éléments de , un tronçon arrière est simplement accouplé à une caisse avant. Il est propulsé par deux ponts : un tracteur et un pousseur, ce qui lui confère une excellente adhérence et une grande stabilité. La transmission se fait au niveau de l'accordéon par des cardans. Le , commercialisé en 1980, est conçu à partir des organes et des éléments de carrosserie du . Sa longueur se porte à avec une capacité de (, conducteur compris + ).
La version articulée connaîtra des évolutions parallèles à la mise à jour de la gamme des autobus standards. Le est une version articulée du doté d'un moteur . Produit en 1980 et 1984, il est remplacé en 1984 par le qui arbore le même avant restylé que le et préfigure la transition qui viendra en 1985. (PR 180.MIPS et R) sont immatriculés en France durant cette période.
En 1985, Renault lance sur le marché le , version articulée du , il est équipé du même moteur que la version standard c'est-à-dire du MIPS puis du .
PR 180.1 : 497PR 180.2 :
PR 100.2 et déclinaisons alt=|vignette|PR 100.2 (Nantes). Ce dernier reprend la face avant du aux angles arrondis, mais apporte aussi quelques éléments nouveaux comme des portes vitrées sur toute leur hauteur ou des feux de gabarit et clignotants différents. Le moteur quant à lui est remplacé par le (S pour suralimenté), plus puissant (puissance portée de ).
La plupart des réseaux de transport en commun français ont exploité des Renault à partir de 1984. La plupart de ces véhicules sont réformés en 2016. Les derniers exemplaires devaient être retirés du service en 2018 en raison des normes d'accessibilité, mais certains circulent encore occasionnellement en 2019.
PR 112 et PR 118 vignette|gauche|PR 112 (SIVU Concarneau).