Le SS Great Britain est un navire musée et un ancien paquebot à vapeur, le plus grand paquebot du monde de 1845 à 1853. En avance sur son temps, il a été conçu par Isambard Kingdom Brunel (1806-1859) pour le service transatlantique de la Great Western Steamship Company entre Bristol et New York. Alors que d'autres navires avaient déjà été construits en fer ou équipés d'une hélice, le Great Britain fut le premier à combiner ces caractéristiques sur un grand paquebot, ce qui en faisait l'un des navires les plus technologiquement avancés de son époque. Il fut le premier bateau à vapeur en fer à traverser l'océan Atlantique, ce qu'il fit en 1845, en .
Le navire fait de longueur et a un déplacement de . Il était propulsé par deux moteurs à deux cylindres inclinés à action directe, avec deux cylindres de pouces et avec une course de . Il était également équipé de mâts secondaires pour la propulsion à voile. Les quatre ponts offraient un logement pour un équipage de , ainsi que pour qui disposaient de cabines, de salles à manger et de salons de promenade.
Lors de son lancement en 1843, le Great Britain était de loin le plus grand navire jamais construit. Cependant, la durée prolongée de sa construction, qui a duré six ans (1839-1845), et son coût élevé avaient mis ses propriétaires dans une situation financière difficile, et ils ont été contraints de cesser leurs activités en 1846, après avoir dépensé tous leurs fonds restants pour renflouer le navire après qu'il se soit échoué dans la baie de Dundrum, dans le comté de Down, près de Newcastle, dans ce qui est aujourd'hui l'Irlande du Nord, suite à une erreur de navigation. En 1852, il fut vendu à la ferraille et réparé. Le Great Britain a ensuite transporté des milliers d'émigrants vers l'Australie de 1852 jusqu'à sa conversion à la navigation à voile en 1881. Trois ans plus tard, il fut retiré du service aux îles Falkland, où il fut utilisé comme entrepôt, navire de quarantaine et ponton à charbon jusqu'à son sabordage en 1937, après sa mise en chantier.
En 1970, après que le Great Britain ait été abandonné pendant , Sir Jack Arnold Hayward, OBE (1923-2015) a payé pour que le navire soit renfloué et réparé suffisamment pour être remorqué vers le nord à travers l'Atlantique jusqu'au Royaume-Uni, et ramené à la cale sèche de Bristol où il avait été construit plus tôt. Hayward était un homme d'affaires, promoteur immobilier, philanthrope et propriétaire du club de football anglais Wolverhampton Wanderers de premier plan. Désormais inscrit dans la flotte historique nationale, le Great Britain est une attraction touristique et un navire-musée dans le port de Bristol, avec en 2025.
Développement gauche|vignette| Le lors de son voyage inaugural (1838). Après le succès initial en 1838 de son premier paquebot, le , la Great Western Steamship Company a collecté des matériaux pour un navire jumeau, provisoirement nommé City of New York. L'équipe d'ingénieurs qui avait collaboré avec tant de succès sur le Great Western — Isambard Kingdom Brunel, Thomas Guppy, Christopher Claxton et — fut de nouveau réunie. Cette fois-ci cependant, Brunel, dont la réputation était à son apogée, en vint à exercer un contrôle total sur la conception du navire – une situation qui allait avoir des conséquences considérables pour l'entreprise. La construction a été réalisée dans une cale sèche spécialement aménagée à Bristol, en Angleterre.
Deux rencontres fortuites allaient profondément influencer le destin du Great Britain.
Adoption de la coque en fer vignette| Section de la coque du Great Britain, montrant la chaudière. Fin 1838, le Rainbow, bateau de appartenant à John Laird fait escale à Bristol. Ce paquebot de la Manche est alors le plus grand navire à coque en fer alors en service. Brunel dépêche ses associés Christopher Claxton et William Patterson pour effectuer un voyage de retour à Anvers à bord du Rainbow afin d'évaluer l'utilité du nouveau matériau de construction. Les deux hommes revinrent convertis à la technologie des coques en fer, et Brunel abandonna ses plans de construction d'un navire en bois et persuada les directeurs de la compagnie de construire un navire à coque en fer. Les constructeurs britanniques ont reconnu un certain nombre d'avantages du fer par rapport à la coque traditionnelle en bois. Le bois devenait plus cher, tandis que le fer devenait moins cher. Les coques en fer n'étaient pas sujettes à la pourriture sèche ni aux vers du bois ; elles étaient également plus légères et moins encombrantes. Le principal avantage de la coque en fer résidait dans sa résistance structurelle bien supérieure. La limite pratique de longueur d'un navire à coque en bois est d'environ , après quoi le hogging — la flexion de la coque lorsque les vagues passent en dessous — devient trop important. Les coques en fer sont aussi beaucoup moins sujettes au hogging, la taille potentielle d'un navire à coque en fer est donc beaucoup plus grande. Les concepteurs du navire, dirigés par Brunel, se montrèrent initialement prudents dans l'adaptation de leurs plans à la technologie des coques en fer. Mais à chaque nouvelle version, le navire devenait de plus en plus grand et audacieux dans sa conception. Au cinquième tirant d'eau, le navire avait atteint , plus de de plus que n'importe quel navire existant alors.
Adoption de la propulsion par hélice gauche|vignette|Représentation artistique du SS Archimedes. Début 1840, une seconde rencontre fortuite eut lieu avec l'arrivée à Bristol du . Achevé quelques mois seulement auparavant par la Propeller Steamship Company de Francis Pettit Smith, le est le premier bateau à vapeur à hélice. Brunel s'était penché sur des méthodes permettant d'améliorer les performances des roues à aubes britanniques et s'est immédiatement intéressé à cette nouvelle technologie. Smith, pressentant un nouveau client prestigieux pour sa propre entreprise, accepta de prêter lArchimedes à Brunel pour des tests approfondis. Pendant plusieurs mois, Smith et Brunel ont testé un certain nombre d'hélices différentes sur lArchimedes pour trouver la conception la plus efficace, un modèle à quatre pales soumis par Smith.
vignette| Réplique du gouvernail et de l'hélice originale à six pales du Great Britain sur le navire-musée. Cette hélice s'est avérée totalement insatisfaisante en service et a rapidement été remplacée par un modèle à quatre pales. Convaincu des avantages de la propulsion par hélice, Brunel écrivit aux directeurs de la société pour les persuader d'entreprendre un deuxième changement majeur de conception, abandonnant les moteurs à roues à aubes (déjà à moitié construits) pour des moteurs entièrement nouveaux adaptés à la propulsion d'une hélice.
Brunel a énuméré les avantages de l'hélice par rapport à la roue à aubes :
les machines de propulsion à hélice sont plus légères, ce qui améliore la consommation de carburant ; les machines de propulsion à hélice peuvent être placées plus bas dans la coque, abaissant ainsi le centre de gravité du navire et le rendant plus stable par mer agitée ; en occupant moins de place, les moteurs à hélices permettent de transporter davantage de marchandises ; l’élimination des volumineuses boîtes à aubes réduit la résistance à l’eau et permet également au navire de manœuvrer plus facilement dans les voies navigables étroites ; la profondeur d'une roue à aubes change constamment, en fonction de la cargaison du navire et du mouvement des vagues, tandis qu'une hélice reste entièrement immergée et à pleine efficacité en permanence ; les machines de propulsion à hélice sont moins chères.
Les arguments de Brunel se révèlent convaincants et, en , la compagnie adopte la nouvelle technologie. Cette décision s'avèrera coûteuse, retardant l'achèvement du navire de neuf mois.
Dans son premier numéro, le Scientific American, rendant compte de l'arrivée du navire à New York, déclare :
Lancement droite|vignette| Un tableau représentant le lancement en 1843 vignette| Lancement du navire Great Britain à Bristol, juillet 1843 Le lancement, ou plus précisément la mise à l'eau, eut lieu le . Les conditions étaient généralement favorables et les personnes ayant tenu un journal de bord ont noté qu'après un début maussade, le temps s'est éclairci avec seulement quelques averses intermittentes. L'ambiance de la journée peut être mieux perçue à travers un article paru le lendemain dans la presse :
Le prince Albert est arrivé à du matin au terminus de la Great Western Railway. Le train royal, conduit par Brunel lui-même, avait mis deux heures et quarante minutes pour partir de Londres. Une garde d'honneur composée de membres des forces de police, de soldats et de dragons était présente et, tandis que le prince descendait du train, la fanfare des Life Guards jouait des œuvres de Labitsky et une sélection du « Ballet d'Alma ». Deux sections du quai étaient condamnées pour la réception, et le Bristol Mirror a noté que certaines parties étaient recouvertes de moquettes provenant de l'hôtel de ville. Le prince consort, vêtu comme un gentilhomme privé, était accompagné de son écuyer d'honneur, de son secrétaire personnel, du marquis d'Exeter et des lords Wharncliffe, Liverpool, Lincoln et Wellesley.
Après les présentations, le greffier municipal, D. Burgess, a prononcé le discours à Son Altesse Royale le Prince Albert. Il reçut ensuite des honneurs de la part de la Society of Merchant Venturers, et des discours furent prononcés par des membres du clergé de Bristol. La suite royale prit ensuite son petit-déjeuner et, après , réapparut pour monter à bord de calèches.
À midi, le prince arriva au chantier naval de la Great Western Steamship pour constater que le navire était déjà « lancé » et attendait l'inspection royale. Il monta à bord du navire, prit des rafraîchissements dans le salon élégamment décoré, puis commença sa tournée d'inspection. Il fut reçu dans la salle de banquet du navire où étaient réunis tous les dignitaires locaux et leurs épouses.
Après le banquet et les toasts, il est parti pour la cérémonie de baptême. Il avait déjà été décidé que le baptême serait effectué par Clarissa, épouse de Philip John Miles et mère du député de Bristol, Philip William Skinner Miles, directeur de la compagnie. Elle s'avança, saisit la bouteille de champagne et la brandit vers les prouesses techniques. Malheureusement, le vapeur Avon avait commencé à remorquer le navire dans le port et la bouteille est tombée à environ centimètres de sa cible et est tombée intacte dans l'eau. Une deuxième bouteille fut rapidement obtenue et le prince la lança contre la coque en fer.
Dans sa précipitation, lAvon avait commencé son travail avant même que les amarres du rivage n'aient été larguées. La corde de remorquage a cassé et, en raison du retard qui en a résulté, le prince a été obligé de retourner à la gare et de manquer la fin du programme.
Un autre retard important gauche|vignette|Aménagement dans le port flottant de Bristol, . Cette photographie historique de William Talbot est considérée comme la toute première photo d'un paquebot transatlantique. Après la cérémonie de lancement, les constructeurs avaient prévu de faire remorquer le Great Britain jusqu'à la rivière Avon pour ses derniers aménagements. Malheureusement, les autorités portuaires n’ont pas procédé en temps voulu aux modifications nécessaires de leurs installations. Pour aggraver le problème, le navire avait été élargi au-delà des plans initiaux pour accueillir les moteurs à hélices, et ses concepteurs avaient pris la décision tardive d'installer les moteurs avant le lancement, ce qui a entraîné un tirant d'eau plus important.