La Vennbahn (littéralement ligne de chemin de fer des Fagnes) est une ancienne ligne de chemin de fer belge (lignes 48 et 49) dont le parcours pénètre par endroits sur le territoire allemand. Selon le traité de Versailles, la voie ferrée ainsi que ses stations et installations se trouvent entièrement sous la souveraineté de la Belgique et font donc partie de son territoire, créant ainsi cinq enclaves allemandes du côté ouest de la ligne de chemin de fer Carte des exclaves : Vennbahn (German exclaves in Belgium)..
Le tracé de la voie est à présent une piste cyclable sur de nombreux tronçons du réseau RAVeL..
Histoire
Une ligne d'origine prussienne
La Vennbahn a été construite à l'origine par l'État prussien pour relier le centre industriel de Rothe Erde, à l'est d'Aix-la-Chapelle, à la ville de Luxembourg par le plus court chemin (ligne 47 Sankt Vith - Troisvierges).
La ligne d'Aix-la-Chapelle à Troisvierges (Grand Duché du Luxembourg) est inaugurée par étapes :
de Stolberg à Hahn : le d'Aix-la-Chapelle à Hahn : le de Hahn à Montjoie (via Raeren) : le de Monschau à Waimes : de Waimes à Saint-Vith : de Saint-Vith à Lommersweiler : de Lommersweiler à Troisvierges :
Plusieurs embranchements sont mis en service à la même période :
la ligne Waimes-Malmédy est mise en service dès le , avant que la Vennbahn n'atteigne Saint-Vith ; cette ligne (actuelle ligne 45) resta en impasse jusqu'en , lorsque fut réalisée la ligne vers Stavelot la ligne de Raeren à Eupen est mise en service le ; Eupen est déjà connecté au réseau prussien depuis 1864 afin de connecter la Vennbahn au réseau prussien à ses deux extrémités, un embranchement de Lommersweiler à Pronsfeld est inauguré le ; Pronsfeld se trouvait alors sur une ligne menant à Gerolstein, sur la ligne de l'Eifel.
L'inauguration de la ligne dans son intégralité eut lieu le . Celle-ci fut rapidement dévolue au transport de charbon et de minerai de fer. Cette voie permit aussi de désenclaver diverses régions rurales et de stimuler leur économie, telles l'Eifel occidentale et le plateau des Hautes Fagnes, permettant également aux habitants d'aller travailler dans des centres industriels désormais accessibles.
Le parcours fut à diverses reprises modifié, notamment pour permettre la mise de certains tronçons à double voie, et réduire les courbes (auparavant des rayons de moins de ) et les pentes (auparavant jusqu'à 1,7 %).
La Première Guerre mondiale donna à la Vennbahn une importance nouvelle sur le front occidental car à partir du , la ligne permit l'acheminement massif de troupes vers la ceinture de forts de Liège. Plusieurs embranchements ont été construits à partir de la Vennbahn pendant cette guerre, la reliant notamment à la ligne Liège-Luxembourg (vallées de l'Amblève et de la Salm), de sorte que celle-ci représenta bientôt un nœud de transport nord-sud stratégique sur le front Occidental.
Transfert de souveraineté vignette|gauche|La gare de Sourbrodt. vignette|gauche|La gare de Kornelimünster, aujourd'hui un restaurant.
Le traité de Versailles attribua à la Belgique les cantons prussiens d'Eupen et Malmedy, désormais connus sous le nom de « cantons rédimés » ou encore de « Territoire d’Eupen-Malmédy » géré jusqu’en 1925, pour le compte du Ministère des Colonies, par le lieutenant-général Herman Baltia, à l’instar des Territoires allemands africains du Ruanda-Urundi, également sous mandat belge. Dans l'ensemble des cantons de l'est, la propriété des sociétés et des particuliers allemands était garantie par des principes généraux de droit. Nul ne peut, en effet, être privé de sa propriété que moyennant une juste et préalable indemnité et il faut ensuite un acte authentique en bonne et due forme pour opérer et constater le transfert de propriété. Voir aussi, ci-après, l'article 37 du traité de paix de Versailles.
On se trouvait ainsi indubitablement dans le cas prévu par l’article 372 du traité de Versailles : lorsque, par suite du tracé des nouvelles frontières, une ligne reliant deux parties d’un même pays traversera un autre pays, ou lorsqu’une ligne d’embranchement partant d’un pays se terminera dans un autre, les conditions d’exploitation seront réglées par un arrangement conclu entre les administrations des chemins de fer intéressés. La Belgique revendiqua (et obtint) ainsi la souveraineté sur la ligne de chemin de fer reliant du nord au sud les territoires nouvellement récupérés sur l'Allemagne The Vennbahn - Belgium's railway through Germany.. L’article 371 du traité avait pour sa part prévu que les abords immédiats des voies de chemin de fer, des gares et des installations techniques enclavés seraient attribués « au pays où ils se situeraient ».
L'article 27 du traité de Versailles a décrit la nouvelle frontière d'une manière générale. Par ailleurs, l’article 35 prévoyait une commission composée de sept membres, cinq alliés, un Allemand et un Belge, pour tracer sur le terrain la nouvelle frontière entre la Belgique et l’Allemagne, en tenant compte des facteurs économiques locaux et des liens de communication. Mais, les États-Unis n’ayant pas ratifié le traité de Versailles et la France refusant qu’on en modifiât même le moindre détail, les travaux de facto de la commission de délimitation, réduite à six membres, n’avaient pas de valeur .
Pour matérialiser l'attribution de la ligne à la Belgique, cette commission proposa d'inclure dans le territoire belge toutes les parcelles cadastrales du terrain du chemin de fer, créant ainsi des portions de territoire belge isolées en Allemagne et allemandes en Belgique, situation plus complexe que le tracé prévu par l’article 27-1°.
Ligne frontière belge et enclaves allemandes vignette|En bleu - la ligne des Fagnes en Belgique ; en jaune - les communes germanophones ; en rouge - la portion belge du Vennbahn en Allemagne.
L’Allemagne estima que la commission s’était écartée des articles 27 1°, 371 et 372 du traité, et même de l'article 35 qui l’avait créée, mais co-signa néanmoins l’ensemble de ses travaux à Aix-la-Chapelle le dans un atlas de 129 feuilles. Ont signé ce document : le président de la commission : lieutenant-colonel français Thilo, le colonel britannique Whitlock, le lieutenant-colonel italien Pellisone, le commandant japonais Sakaï, le Landrat (préfet et président élu du conseil du Kreis) allemand Helman et le directeur au ministère belge des colonies Maury.
La nouvelle frontière germano-belge définie par l’article 27-1° du traité recoupait à cinq reprises le trajet de la Vennbahn qui devenait lui-même frontalier sur deux tronçons.
Cinq exclaves allemandes, dont le village de Mützenich et les environs de Roetgen, se trouvent depuis séparées par la Vennbahn et ses parcelles du territoire allemand, situation qui n’a pas posé de problème pour leurs habitants, dans la mesure où le réseau routier restait connecté et où les passages à niveau ne constituaient pas des points de passage frontaliers. En revanche, cela posa des problèmes fonciers pour la revente de parcelles de terrain dont la propriété ne pouvait être enlevée aux Chemins de Fer Royaux de Prusse.
Exploitation ultérieure La Vennbahn fut administrée par la Société nationale des chemins de fer belges, créée en 1926. Les dispositions du traité de Versailles furent de facto annulées pendant la Seconde Guerre mondiale, l’Allemagne nazie reprenant alors possession, pour quatre ans, des « cantons rédimés », et la Vennbahn étant administrée par la Reichsbahn. La Vennbahn fut un objectif majeur au moment de la bataille des Ardennes. La plupart des ponts ferroviaires et le tunnel d'Elcherath entre Burg-Reuland et Lommersweiler furent détruits. La reconstruction prit du temps et ne fut, au sud de Malmedy et Saint-Vith, tout simplement pas entreprise. L’industrie et les exploitations forestières cessèrent petit à petit d’utiliser ce moyen de transport. L’armée belge utilisa encore un temps ces installations pour l’acheminement de matériel lourd vers le camp d’entraînement militaire d’Elsenborn. gauche|vignette|redresse|La fin de la voie en gare de Kalterherberg. L’importance du fret diminua fortement après la guerre car la zone douanière de la voie de chemin de fer, auparavant unique, fut scindée en quatre jusqu’à l’établissement de la CECA, en 1952.
L'asbl "Vennbahn" Après la remise en état totale de la partie septentrionale du réseau, une tentative a été faite de l’exploiter à des fins touristiques à partir de 1990. Les rails étant conservés et plusieurs excursions en train de l'association GTF ayant rencontré un franc succès, l'association sans but lucratif "Vennbahn VoE" voit le jour en 1990 et rachète du matériel ancien (dont une locomotive à vapeur construite en Belgique) afin d'organiser des trains touristiques jusque Waimes. L'association profite pour cela de subsides européens Interreg liés à l'Euregio Meuse-Rhin. Ses ateliers sont à Raeren et comprennent un nouveau hangar, financé et mis à disposition par la Communauté germanophone de Belgique. L'association compte également sur l'armée belge pour maintenir à niveau la voie de la ligne Raeren - Waimes, mais cette dernière est abandonné à la fin des années 1990, la doctrine des "lignes d'intérêt stratégique" qui prévoyait l'entretien d'une série de lignes inutilisées afin de pouvoir les réutiliser en cas d'invasion terrestre. Le mauvais état de la voie (instabilité du terrain à certains endroits, ces instabilités sont causées par d’anciennes mines prussiennes qui nécessitent d’importants travaux de consolidation. Les lignes de bus du TEC Liège-Verviers 385 & 394 ont remplacé les trains entre 1962 et 1991 à mesure que des portions de la Vennbahn étaient désaffectées au trafic de passagers), combiné avec les problèmes financiers liés à la réduction des subsides sonnent finalement le glas de ce projet qui pris fin le . L'association est dissoute et les engins sont vendus, démolis ou abandonnés sur place.
Les collections Les listes suivantes ne sont pas exhaustives et devront être complétées ou actualisées au fil du temps (dernière actualisation en ) :
Locomotive à vapeur PhotoMatriculeConstructeur et dateÉtat actuelOrigine et informations techniques 125px DR 50.3666 Société Franco-Belge (Belgique), 1943 Hors service depuis 2015 (en attente d'une restauration complète). Locomotive à vapeur de type 150. Numéro constructeur 2567. Chauffe au fioul lourd depuis 1992. Acquise en 1994 par l'association. Suite de la faillite de l'asbl, elle fut rachetée en novembre 2006 par l'asbl néerlandaise Veluwsche Stoomtrein Maatschappij (et renumérotée BR 50.0073-2). Vendue à l'asbl néerlandaise ZLSM fin 2023. Il est prévu de la remettre en état de marche (avec une reconversion au charbon) mais pas avant quelques années. , en ordre de marche, vitesse maximum : (). Timbre chaudière : 00 kg/cm². Capacité de la soute de fioul lourd (Tender) : (). Capacité de la soute à eau (Tender) : ().
Locomotives et locotracteurs diesel PhotoMatriculeConstructeur et dateÉtat actuelOrigine et informations techniques 125px DB Koe4978 Deutz AG (Allemagne), 1939 Hors service Locotracteur d'origine allemand. Aquis en 1993. Vendue en 2003 à la société "Chez Jacky" (à Lontzen) à la suite de la faillite de l'asbl. , , vitesse maximum : . Capacité du réservoir à gazole : (). 125px DB Köf6436 Deutz AG (Allemagne), 1959 Hors service Locotracteur d'origine allemand. Aquis en 1992. Vendue en 2002 à la "Eifelbhan Linz/Rhin" (Allemagne) à la suite de la faillite de l'asbl. , , vitesse maximum : . Capacité du réservoir à gazole : (). 125px CFL 1603 Anglo-Franco-Belge (Belgique), 1955 Hors service Disposition des essieux : deux bogies de 3 essieux moteurs dite Co'Co'. , , vitesse maximum : (réduit à en 1980). Capacité du réservoir à gazole : (). Mise hors service en 1995. Cette locomotive est restée dans sa livrée luxembourgeoise d'origine, elle fut acquise par l'association en 1996.