Le Boeing 777 ou B777, parfois surnommé triple sept dans le milieu aérien, est un avion de ligne gros porteur, long courrier et biréacteur construit par la société Boeing depuis 1993. Entré en service en 1995, il est le plus grand biréacteur au monde, avec une capacité de et une distance franchissable variant de selon les modèles. Il est reconnaissable par le grand diamètre de ses turboréacteurs des versions : GE90 (General Electric), PW4000 (Pratt & Whitney) modèle 4000, Rolls-Royce Trent 400 (Rolls-Roys), ses six roues sur chaque train d'atterrissage arrière et son fuselage de section circulaire se terminant en forme de lame.
Face à la montée en puissance de la concurrence durant les années 1980, Boeing innove pour développer cet appareil en établissant un partenariat avec huit grandes compagnies aériennes et en concevant intégralement l'avion par ordinateur. L'avionneur introduisit à cette occasion des techniques de pointe : une voilure supercritique, des commandes de vol électriques, et un pilotage assisté par ordinateur. Boeing complète ainsi sa gamme en offrant une capacité intermédiaire entre le 767 et le 747, ce qui permettait le remplacement de modèles antérieurs de gros-porteurs.
En 2013, il devient le gros porteur le plus vendu dans l'histoire de l'aviation. En , le carnet de commandes de Boeing compte pour le 777 dont ont été livrées, faisant de cet avion un succès commercial pour son constructeur. Les principaux clients sont Emirates, Qatar Airways et Singapore Airlines avec respectivement 289, commandés. En , sont en service dans les compagnies aériennes ; le principal opérateur est Emirates avec dans sa flotte. En Europe, le principal client du 777 est la compagnie Air France, avec dans sa flotte, en versions 200ER, 300ER et 777F. En attendant que le B777X entre en service, la production du type classique est définitivement terminée, à l'exception des B777F.
Histoire Nouvelle génération d'appareils
Au début des années 1970, le Boeing 747, le McDonnell Douglas DC-10 et le Lockheed L-1011 TriStar devinrent la première génération d'avions de ligne gros-porteurs de l'histoire de l'aviation moderne à entrer en service. En 1978, Boeing dévoila trois nouveaux projets : le biréacteur 757 pour remplacer le 727 vieillissant, le biréacteur 767 pour concurrencer l'Airbus A300 et le biréacteur Boeing 777 pour rivaliser avec le DC-10 et le L-1011. Les appareils de taille moyenne 757 et 767 connurent un vif succès auprès des compagnies aériennes dès leur entrée sur le marché en raison, entre autres, de la modification d'un règlement de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) datant des années 1980 : l'Extended-range Twin-engine Operation Performance Standards (ETOPS) qui régule la circulation transocéanique des avions biréacteurs commerciaux. Ce règlement autorise les biréacteurs à choisir une route les éloignant d'au maximum trois heures de leurs aéroports de déroutement d'urgence. En vertu des règles de l'ETOPS, les compagnies aériennes purent exploiter le B767 sur de longues routes aériennes transocéaniques dont le trafic ne justifiait pas de plus gros avions. Boeing abandonna alors son projet de 777 triréacteur sur la base d'études de marché qui favorisaient les modèles 757 et 767. L'avionneur se retrouva ainsi avec un segment vide dans sa gamme, en termes de capacité et de distance franchissable, entre le 767-300ER et le 747-400.
À la fin des années 1980, les modèles DC-10 et L-1011 approchaient de leur fin de service. Trois constructeurs restaient en lice pour leur remplacement ; McDonnell Douglas travaillait sur le MD-11, une version allongée et améliorée du DC-10, tandis qu'Airbus développait ses A330 et A340. En 1986, Boeing dévoila des propositions d'une version agrandie du B767, nommée alors 767-X. Le projet initial comprenait un fuselage plus long que le 767 existant, ainsi que des ailes plus grandes dotées de winglets. Des plans ultérieurs prévoyaient d'agrandir la section du fuselage mais conservaient le cockpit du 767 existant, ainsi que le nez et d'autres éléments.
Le projet du 767-X ne suscita que peu d'enthousiasme auprès des compagnies aériennes qui demandaient une section de fuselage plus large, des aménagements intérieurs entièrement configurables, un avion efficace tant en moyen-courrier qu'en très long courrier, et un coût d'exploitation inférieur aux B767 existants. Les exigences des compagnies aériennes pour des avions toujours plus gros engendrèrent une concurrence accrue entre les constructeurs aéronautiques. En 1988, Boeing comprit que la seule réponse possible était un tout nouveau modèle. La société opta pour un biréacteur étant donné le succès passé de cette configuration et les évolutions en cours des certifications ETOPS qui allaient autoriser dès la sortie de l'appareil son survol des océans. Elles allaient rendre plus coûteuses en carburant et en maintenance des configurations tri et quadriréacteurs conçues autour des certifications précédentes, tel l'Airbus 340. Le , elle commença à soumettre des propositions aux compagnies aériennes pour acquérir le 777. Alors que Boeing était resté jusque-là sur des conceptions traditionnelles, Airbus avait misé sur les techniques de pointe. Boeing perdait ainsi des parts de marché et décida donc d'adopter ces techniques mais aussi de modifier fondamentalement ses méthodes de conception et de fabrication.
Conception alt=vue intérieure du cockpit|gauche|vignette|Poste de pilotage d'un 777‑312ER de Transaero Airlines.
La phase de conception du nouveau biréacteur de Boeing fut différente de celle des modèles antérieurs. En effet, pour la première fois, huit compagnies aériennes majeures — All Nippon Airways, American Airlines, British Airways, Cathay Pacific, Delta Air Lines, Japan Airlines, Qantas et United Airlines — participèrent à la conception de l'avion de ligne, méthode choisie par l'avionneur pour répondre au mieux aux demandes de ses clients et rattraper son retard sur cette gamme. Ce fut une première dans l'histoire de la construction d'avions civils qui jusqu'alors étaient conçus en ne prenant que très peu en compte les remarques des clients. Ces huit compagnies furent nommées au sein de Boeing, le groupe « Travaillons ensemble. ». Lors de la première réunion du groupe en , un questionnaire de 23 pages fut distribué pour recueillir les spécifications souhaitées du nouveau modèle. En , Boeing s'était mis d'accord avec elles sur un avion de section de la cabine proche de celle du 747, une capacité maximale de , un aménagement intérieur flexible, une planche de bord tout écran, des commandes de vol électriques, et un coût du siège × kilomètre inférieur de 10 % à l'A330 et au MD-11.
Le , United Airlines devint le client de lancement du 777, commandant équipés de moteurs Pratt & Whitney, d'une valeur de et posant des options pour avions. La phase de conception coïncidait avec le programme de remplacement des DC-10 vieillissants d'United Airlines. La compagnie spécifia que le 777 devait être capable de voler sur trois lignes de son réseau : Chicago-Hawaï, Chicago-Europe et Denver-Hawaï, un vol direct à partir d'un aéroport en altitude, dans un milieu connaissant de fortes températures. United considérait que la certification ETOPS était une priorité compte tenu de ses dessertes vers Hawaï. En , des équipes de développeurs et de créateurs d'United Airlines et d'autres compagnies aériennes se réunirent avec les concepteurs de Boeing à l'usine d'Everett. Les de créateurs comptaient chacune jusqu'à . Elles abordèrent alors de conception sur les différents composants de l'avion. Le diamètre du fuselage fut augmenté sur demande de Cathay Pacific et le modèle de base allongé pour satisfaire All Nippon Airways ; British Airways demanda que des tests de l'appareil (tels que des tests moteurs) soient intégrés et réclama un aménagement intérieur flexible ainsi qu'une masse maximale plus élevée pour le modèle de base du 777..
Le B777 fut le premier avion commercial à avoir été complètement conçu sur ordinateur grâce au logiciel de conception assistée par ordinateur (CAO) CATIA de Dassault Systèmes. Ce logiciel permet de concevoir des pièces en trois dimensions et de les assembler virtuellement. On peut ainsi s'assurer du bon ajustement de milliers de pièces de l'appareil, détecter les risques d'interférences entre les composants et donc réduire le nombre et le coût des modifications. Boeing développa son propre système de visualisation haute-performance, FlyThru, renommé plus tard IVT pour Integrated Visualization Tool (outil de visualisation intégré). Ce logiciel sert à l'échange des plans de conception pour des projets à grande échelle, à produire des illustrations et d'autres données hors du champ de l'ingénierieEn 2010, IVT est toujours utilisé chez Boeing par plus de .. Au départ Boeing n'était pas convaincu des capacités de CATIA et construisit une maquette du nez de l'avion afin de vérifier les résultats obtenus par CAO. Les résultats furent concluants et les autres maquettes furent annulées.
Production et essais
Boeing choisit d'utiliser l'usine d'Everett dans l'État de Washington, lieu de production du 747, comme site de l'assemblage final du 777. et d'internationaliser la sous-traitance pour partager les risques industriels du 777. La production fut organisée à l'échelle mondiale et atteignit un niveau qui ne fut dépassé que par le . Pour sa sous-traitance hors États-Unis, Boeing fit notamment appel à et pour les panneaux du fuselage, pour les parties centrales des ailes, de Havilland pour les gouvernes de profondeur et pour les dérives. Un accord entre Boeing et la , représentant les investisseurs japonais de l'aérospatiale, conclut à un partage des risques à une hauteur de 20 % pour l'ensemble du développement. Au lancement du 777-200, Boeing donna aux compagnies aériennes le choix entre trois options de propulsion.. Les motoristes , Pratt & Whitney et Rolls-Royce plc se mirent d'accord pour développer des réacteurs de poussée supérieure à pour propulser ce qui devait être le plus grand biréacteur de l'époque.
thumb|gauche|upright=1.25|alt=Vue panoramique d'un avion vue de côté sortant d'un hangar|Un Boeing 777-200LR d' devant l'usine Boeing à Everett.
Boeing adapta sa chaîne de production à son projet, et doubla la taille de son usine à Everett pour un coût d'environ de dollars, celle-ci accueillant deux nouvelles lignes de montage. De nouvelles méthodes de production furent développées. Ce fut par exemple le cas avec une machine capable de faire pivoter les sous-ensembles du fuselage de , permettant aux ouvriers d'accéder facilement aux parties hautes de l'appareil. L'assemblage du premier avion commença le . Dès le début de la production, Boeing avait enregistré et pour son futur appareil, émises par aériennes.. L'investissement total de Boeing dans le programme était alors estimé à de dollars et celui des autres fournisseurs à de dollars.
Le , le premier 777, immatriculé WA001, sortit de l'usine Boeing. Quinze cérémonies furent organisées ce jour-là pour accueillir les . Le premier vol eut lieu le , sous la responsabilité du pilote d'essai John E. Cashman. Il marqua le début de de tests en vol et au sol, les plus intenses menés par Boeing jusqu'alors.. Neuf appareils équipés de moteurs , Pratt & Whitney et Rolls-Royce furent testés dans différentes conditions climatiques, depuis les chaleurs du désert de la base d'Edwards en Californie jusqu'aux froids polaires de l'aéroport international de en Alaska. Pour satisfaire aux règlements ETOPS, huit vols de sur un seul moteur furent effectués. Le premier aéronef construit fut utilisé par Boeing d'une part pour la campagne de contrôles non destructifs de 1994 à 1996 et d'autre part pour recueillir des données pour la conception du 777-200ER et du 777-300. Les essais en vol furent probants et le 777 obtint simultanément la certification de navigabilité de la part de la (FAA) et des (JAA), le .