Barreiros SA était une entreprise de construction de tracteurs, d'automobiles et de camions espagnole fondée en 1954.
Rachetée par Chrysler en 1967, sa division automobile sera, à la suite de la reprise de "Chrysler Europe" par PSA Peugeot Citroën en 1977, intégrée dans "PSA" et re-badgera des Talbot, la division camion et bus étant vendue à Renault VI.
Le centre névralgique des activités de Barreiros fut son usine madrilène de Villaverde.
Barreiros Diesel SA a été une importante société industrielle espagnole spécialisée dans la production de moteurs, camions, tracteurs, autobus et voiture particulières. Elle a également fabriqué des fourgonnettes, cabines d'ascenseur et des carrosseries spéciales pour camion. Elle a été fondée par l'industriel espagnol Eduardo Barreiros en 1954, et a disparu en 1978.
Histoire Avant 1954 En 1925, le père d'Eduardo Barreiros se lance dans l’aventure automobile en assurant le transport de personnes sur la ligne d'autobus Orense-Luintra avec un autobus Panhard & Levassor 10 HP. Après l'obtention de la ligne Orense-Le Peares en 1929, il acquiert un ancien autocar Renault. Eduardo Barreiros travaille comme mécanicien dans l'entreprise familiale après avoir commencé comme apprenti dans un atelier de mécanique nommé ARCE.
En 1937, ils doivent vendre les lignes de bus car la guerre civile commence en Espagne. Tous les véhicules sont réquisitionnés.
À partir de 1938, peu avant la fin de la guerre civile, ils achètent plusieurs véhicules pour assurer la ligne Orense-Parada de Sil. À cause de la pénurie générale de matériel en 1939, la famille Barreiros décide de créer un petit atelier où les autobus sont reconstruits et transformés en gazogènes.
Il faut préciser le contexte de l'époque en Espagne. À la suite de la guerre civile, les sanctions internationales ont sévèrement touché le pays par son isolement complet au niveau du commerce avec les États démocratiques. Interdiction de vendre à l'Espagne quelque produit industriel que ce soit, ni pièces détachées sauf à être autorisé à installer sur place une unité de production. Interdiction à l'Espagne d'exporter quoi que ce soit sauf des produits agricoles.
En 1945, Eduardo Barreiros vend la compagnie de bus que son père possédait à Orense et fonde la société BECOSA (Barreiros Empresa Constructora SA) dont l'objet était la réalisation de Travaux publics.
En 1949 il débute, dans l'atelier de son entreprise de TP, la transformation de moteurs à essence en moteurs Diesel pour répondre à ses propres besoins pour les engins utilisés dans ses marchés de travaux. Cela a commencé avec l'achat de deux camions allemands Krupp dans une vente aux enchères des surplus de l'armée espagnole, suivis d'autres parmi les 2000 exemplaires de ZiS-5 « ЗиС-5 » russes, abandonnés par les troupes russes mais circulant dans le pays, après la guerre civile.
Les demandes extérieures de transformation des moteurs à essence en moteurs diesel augmentent fortement, en particulier chez les transporteurs dont beaucoup avaient racheté des camions de surplus de l'armée. L'atelier de l'entreprise était devenu trop petit, en 1951 il décide de transférer cette activité à Madrid. Eduardo Barreiros loue un bâtiment à Madrid dans la zone industrielle et crée sa société Galicia Industrial. Barreiros dépose le brevet 618, qui lui sera délivré le , dans lequel il décrit son principe de transformation des moteurs. Ses frères travaillent avec lui et il créera son propre laboratoire d'étude des matériaux.
Durant les années 1952-1953 pas moins de 700 modifications ont été apportées au premier prototype de transformation de moteur.
1954-1962 : Barreiros Diesel SA thumb|310px|Siège de Barreiros Diesel SA (Madrid).
Les revenus dégagés par son activité de transformation de moteurs étant élevés, cela lui permet de créer en 1954 la société Barreiros Diesel SA, implantée à Madrid avec un capital de dix millions de pesetas. L'objet initial de Barreiros Diesel était la fabrication de moteurs diesel dont le premier fut le type EB-2, un moteur à deux cylindres destiné aux tracteurs agricoles. 480 exemplaires ont été vendus la première année. Mais le succès est arrivé avec le moteur type EB-6, construit sur la base de l'évolution des moteurs Perkins. La production a commencé avec une cadence de trois unités par jour pour une utilisation dans des camions de cinq à sept tonnes.
L'évolution normale de la société était la fabrication de véhicules complets et pour cela, Eduardo Barreiros acquiert un terrain de deux hectares à Villaverde, dans la province de Madrid. Mais le régime autoritaire du Caudillo dictateur Francisco Franco ne lui délivre pas les autorisations nécessaires pour commencer son activité, sans doute sous la pression de l'INI, holding financière d'État ayant dans son giron le constructeur national de camions Pegaso, à travers l'ENASA.
En 1955, Barreiros crée CABSA (Compañía Anónima de Bombas SA) pour la fabrication de pompes d'injection et d'équipements électriques. Il commence la production des moteurs type EB-4, à 4 cylindres destinés aux voitures particulières et aux taxis.
En 1956, il fonde MOSA (Motor Nacional SA) pour assurer la commercialisation des produits Barreiros, et construit une fonderie pour la fabrication des blocs moteurs et les culasses.
En 1957, Barreiros remporte un appel d'offres pour fournir 400 camions à l'armée portugaise du dictateur Salazar. (Les régimes dictatoriaux des deux pays ont toujours maintenu d'excellentes relations). Le prototype (deux exemplaires en réalité) de ce camion TT 90-22, connu aujourd'hui comme "Le grand-père", a été réalisé en grande partie avec des morceaux de ferraille. Pour contourner l'interdiction de fabriquer des camions, Barreiros devient assembleur de la marque polonaise STAR. Les carrosseries sont achetées en Pologne en troquant les carrosseries contre des moteurs, et l'équipe avec un moteur Barreiros type EB-6.
Il fonde CEESA (Constructora Eléctrica Española SA) pour la fabrication de dynamos, démarreurs et des régulateurs de vitesse. Il fabrique également des groupes électrogènes, des postes à souder et des ralentisseurs électriques pour camion. La production annuelle atteint 4.500 moteurs avec 1.700 salariés.
En 1958, il obtient enfin l'autorisation du Ministère de l'Industrie pour produire des camions mais avec une limitation à mille unités par an. Barreiros lance l'année suivante le Puma TA-261 avec un moteur type A-26 et une carrosserie due à la "Carrocerías Costa", inspirée des Berliet français à capot.
En 1959, plusieurs sociétés sont créées : David Brown Gears pour la production de boîtes de vitesses et de différentiels, Hanomag Barreiros pour la fabrication de tracteurs agricoles sous licence de la société allemande Hanomag, mais équipés de moteurs Barreiros, la Compañía Portuguesa de Motores y Camiones - Société portugaise de Moteurs et Camions.
La même année, Barreiros présente la version civile du TT 90-21, équipé d'une cabine avancée dont le design semble légèrement inspiré du Berliet GAK.
Barreiros débute alors l'exportation de ses produits vers l'Afrique, l'Amérique du Sud, le Portugal, et vers les pays qui n'appliquent pas les sanctions de l'ONU.
En 1961, Eduardo Barreiros est décoré de la Grand-Croix de l'Ordre du Mérite civil espagnol. Barreiros s'associe avec la firme allemande "Vidal & Sohn Tempo-Werk GmbH" de Hambourg pour la production en Espagne des camionnettes Tempo Matador. Une coentreprise est créée à cet effet, Tempo Onieva SA détenue à parts égales par Industrias Motorizadas Onieva, Barreiros Diesel S.A. et Rheinstahl Hanomag.. La même année, Barreiros lance deux nouveaux camions : l' et le Super Azor.
En , un accord est signé avec la société britannique « Associated Equipment Company Ltd » - AEC et voit la création de la société « Barreiros AEC SA » (75 % Barreiros et 25 % AEC) pour la fabrication d'autobus et de camions bennes.
Au début des années 1960, la production de camions de la marque Pegaso a fortement augmenté qui est le leader incontesté en Espagne (NDR : il n'y avait que Pegaso et récemment Barreiros présents sur le marché, les importations étaient interdites). Pour assurer son développement, Barreiros, entreprise privée, ne pouvait compter que sur ses fonds propres. Il a quelquefois pu obtenir une aide du Banco Bilbao Vizcaya Argentaria, qui a d'ailleurs pris une participation dans le capital de la société. Comme le prix des camions était très élevé, il y avait une rente assurée mais Barreiros Diesel était accablé par le nombre de paiements non perçus. En 1962, Eduardo Barreiros lance un appel général au gouvernement et aux grandes banques pour l'aider à mobiliser le montant de l'investissement nécessaire afin de réaliser les investissements nécessaires à la poursuite de ses activités mais la réponse fut totalement insuffisante. Cette année là, Barreiros a fabriqué 9.100 moteurs, 3.900 camions, 2.200 tracteurs et 40 autobus.
1963-1969 : les années Chrysler Voir aussi Chrysler Europe thumb|250px|Simca 1000. thumb|250px|1965 Imperial Crown Ghia Limousine, également fabriquée par Barreiros SA. Eduardo Barreiros commence à réfléchir à la possibilité de s'allier avec un constructeur étranger pour lui fournir la couverture financière qui lui manquait mais, dans le même temps, il voulait poursuivre sa propre production de véhicules industriels.
Après quelques tentatives restées sans suite avec Jaguar, Rootes, Mercedes-Benz ou General Motors, Barreiros contacte Lynn Townsend, le Président de Chrysler, qui voulait sortir du seul marché américain en suivant la voie ouverte par Ford et General Motors. Townsend avait ses propres idées et Eduardo Barreiros pensa qu'il serait plus efficace de créer des coentreprises avec des entreprises locales qui utilisent ses propres filiales. Bien que l'accord « cachait » une série d' « achats liés » (marchés forcés de véhicules abandonnés) et les achats de brevets, Eduardo Barreiros a juste vu dans l'accord la solution à ses besoins financiers urgents et la possibilité d'étendre l'offre de voitures de classe moyenne et supérieure. thumb|250px|Vue arrière Simca 1000.
En , l'accord est signé et en 35 % du capital de Barreiros Diesel est remis aux Américains en échange de 18 millions de dollars. Peu de temps après il cède 5 % supplémentaires et reçoit deux millions de plus. L'investissement initial américain semblait si important, plus d'un milliard de pesetas que, même si d'énormes investissements avaient été consentis aux filiales Dodge et Simca, rien ne semblait mettre en danger la fabrication des véhicules industriels Barreiros. Dans les années suivantes, la marque a réalisé un chiffre d'affaires jamais vu à l'époque, avec plus de sept mille milliards de pesetas.
En 1965, la première voiture Dodge sort des usines Barreiros avec, l'année suivante les plus modestes Simca. La société Barreiros connaît sa période d'expansion maximale, et quand Eduardo Barreiros reçoit la Médaille d'or du mérite dans le travail, le New York Times lui consacre un article en le qualifiant "de l'un des six plus grands entrepreneurs non-américains dans le monde" et Business Week l'a appelé "le roi Midas espagnol". Une nouvelle usine a même dû être construite pour assurer la production des nouvelles Simca 1000 et Dodge Dart. La société Barreiros compte alors un effectif de 12.000 salariés. Le nombre de salariés dans toutes les sociétés du Groupe et les distributeurs dépassait 25.000. thumb|250px|Barreiros Dodge Dart-première génération.
En 1966, dans cette euphorie, Barreiros a envisagé la possibilité de racheter ses concurrents comme SAVA et ENASA, mais cela a échoué.