Le , l'Airbus A330 assurant le vol Air France 447 (AF447), un vol international régulier en provenance de Rio de Janeiro, au Brésil, et à destination de Paris, en France, s'écrase dans l'océan Atlantique, entraînant la mort des se trouvant à son bord, ce qui en fait l'accident le plus meurtrier de l'histoire d'Air France., ainsi que la pire catastrophe aérienne impliquant l'Airbus A330.
L'accident débute en vol de croisière à haute altitude (environ ), lors de la traversée de la zone de convergence intertropicale (ZCIT). Les bateaux affrétés pour les premières recherches commencent à repêcher des corps et des débris cinq jours après l'accident. Les premières recherches sur le site de l'accident ne permettent de repérer ni l'épave principale ni les boîtes noires. Ces dernières sont finalement retrouvées en mai 2011, grâce à l'utilisation d'un robot sous-marin. Les enregistrements, parvenus à Paris le 12 mai, ont pu être analysés dès les 14 et 15 mai 2011.
L'enquête sur les causes et circonstances de l'accident est confiée au BEA. Sous l'effet d'un violent orage, le givrage des sondes Pitot provoque la perte momentanée des indications de la vitesse de l'appareil et une indication erronée de l'altitude, ce qui déclenche la désactivation du pilote automatique. Le rapport final du BEA, publié le , conclut que les réactions inappropriées des pilotes ne comprenant pas l'origine du problème entraînent le décrochage de l'avion qui se poursuit jusqu'à l'impact à grande vitesse avec la surface de l'océan.
Un procès correctionnel se tient fin 2022 : les deux prévenus, Air France et Airbus, poursuivis pour homicide involontaire, sont relaxés par le tribunal correctionnel de Paris en . Le parquet fait appel quelques jours plus tard. Un nouveau procès s'ouvre en ..
Le 21 mai 2026, dix-sept ans après les faits, Airbus et Air France sont tous deux jugés "seuls et entièrement responsables" de l'accident par la cour d'appel de Paris et condamnés à la peine maximale d'amende soit 225 000 euros.
Les deux groupes se pourvoient en cassation.
Déroulement des faits Avion L'appareil impliqué est un Airbus A330-203 âgé de , immatriculé F-GZCP (numéro de série MSN 660). Son premier vol a eu lieu le ., et il a été livré deux mois plus tard à la compagnie aérienne Air France, le . Au moment de l'accident, il s'agissait de l'exemplaire d'A330 le plus récemment acquis par Air France.
Cet avion long-courrier est propulsé par deux turboréacteurs à double flux, de type General Electric CF6-80E1A3, délivrant une poussée maximale au décollage de , lui donnant une vitesse de croisière moyenne de Mach (470 à , 870 à ), à () d'altitude et une autonomie de .
Au moment de l'accident, l'avion totalise environ de vol.., et aucun défaut significatif n’a été constaté lors de son dernier contrôle technique, le .
Équipage Il y a trois membres du personnel navigant technique (PNT) sur ce vol :
le commandant de bord, Marc Dubois, (pilote non en fonction, PNF), qui a rejoint Air France en , après avoir passé plusieurs années chez Air Inter (qui a ensuite fusionné avec Air France), et qui totalise de vol à son actif. (dont en tant que commandant de bord), dont sur Airbus A330Air-France corporate, sur le site corporate.airfrance.com ; il a déjà effectué dans le secteur Amérique du Sud depuis son arrivée dans la division A330/A340 en 2007 ;
le copilote, Pierre-Cédric Bonin, (pilote aux commandes, PF) a rejoint Air France en et totalise de vol, dont 807 sur ; il a effectué cinq rotations dans le secteur Amérique du Sud depuis son arrivée dans la division A330/A340 en 2008. Son épouse Isabelle, professeur de physique, était également présente à bord ;
le copilote de relève, David Robert (PNF), , a rejoint Air France en et totalise de vol, dont sur Airbus A330 ; il a effectué dans le secteur Amérique du Sud depuis son arrivée dans la division A330/A340 en 2002. David Robert était diplômé de l'École nationale de l'aviation civile, qui fait partie des Grandes écoles, et était passé de pilote à cadre au centre des opérations de la compagnie aérienne. Il sert comme pilote sur ce vol pour pouvoir conserver ses qualifications de vol.
Déroulement du vol Le vol Rio de Janeiro–Paris AF447 (AFR447)Après l'accident, il a été renommé AF445, . du était le vol régulier de la compagnie Air France entre l'aéroport international Antônio Carlos Jobim et celui de Roissy-Charles-de-Gaulle. Il transportait , dont et ..
Plan de vol approximatif du vol AF 447. La ligne rouge continue montre la route prise. Les pointillés indiquent le trajet prévu, d'après la position de la dernière transmission reçue. Toutes les heures sont en UTC.
L’avion avait décollé de Rio de Janeiro à . pour une arrivée prévue à à Roissy. (soit de vol prévu pour une distance de entre les deux aéroports).
Les organismes du contrôle aérien n’ont plus reçu de nouvelles de l’avion après le , heure à laquelle l’équipage de l’Airbus communique sa dernière position avec le centre de contrôle de Recife (Brésil), au point tournant INTOL (), soit à de Natal au Brésil au-dessus de l'océan Atlantique.
Après cet ultime contact, seuls des messages automatiques de maintenance ont été transmis par l’avion via satellite.
Conditions météorologiques Le rapport final du BEA mentionne la présence de « tours convectives actives à l'altitude de vol de l'avion, confirmant la forte probabilité d’une turbulence marquée au sein de l'amas convectif traversé par la trajectoire du vol »..
La majorité des autres avions ayant fréquenté la zone dans le même sens ou dans le sens contraire font un détour conséquent pour éviter une zone fortement perturbée. Le vol fait également un détour, plus limité, en altérant son cap de vers la gauche, environ deux minutes avant l'incident ayant provoqué la formation de cristaux de glace sur les sondes de mesure de vitesse (sondes Pitot), considéré comme point de départ de l'accident..
Dernières minutes de vol vignette|Le lieutenant-colonel Henry Munhoz montre une photographie de la récupération de certaines pièces de l'Airbus A330. vignette|Conférence de presse sur la recherche du vol avec des journalistes du monde entier. Quelques minutes avant le crash, le commandant de bord est remplacé par le copilote de relève. Le commandant de bord quitte le cockpit pour aller se reposer en cabine de repos. Le second copilote, le plus jeune (trente-deux ans), est alors aux commandes (pilote en fonction : PF). Il devient, du fait de ce statut et de l'absence du commandant dans la cabine de pilotage, le responsable du vol. En effet, bien que ce point n'ait pas été explicitement défini par le commandant avant son départ en repos, les règles disposent qu'en l'absence du commandant, « le PF est dépositaire de l'autorité du commandant ».
L'avion est sous pilotage automatique, en IFR (Instrument Flight Rules) de nuit et dans une couche nuageuse, au ( soit environ ) quand il entre dans la zone de convergence intertropicale où se trouve un système convectif de méso-échelle avec des cumulonimbus s'élevant jusqu'à ().....
Les pilotes, s'attendant à des turbulences, appliquent une stratégie d'évitement : ils surveillent le radar et, suivant la suggestion du copilote non en fonction (PNF), le PF modifie légèrement la trajectoire vers la gauche ; le personnel navigant commercial est informé de la situation.
À (UTC), le pilotage automatique et l'auto-manette se désengagent, et l'alarme de déconnexion du pilote automatique, dite « cavalry charge », se déclenche. La présence de glace en raison du givrage a obstrué les trois sondes Pitot et entraîné une modification brutale des vitesses indiquées, et l'écart entre les indications des différentes sondes a entraîné le désengagement des automatismes.
La vitesse affichée côté gauche est restée erronée pendant (ce qui pourrait expliquer que le PF ait cabré nettement pour éviter une survitesse) ; l'indication en place droite n'était pas enregistrée, mais divers recoupements permettent de dire que le a givré pendant . La troisième sonde est restée givrée pendant près d'une minute. Le PNF ayant sélectionné cette sonde de secours sur l'indicateur de vitesse droit, les deux indications de vitesse sont redevenues fonctionnelles une minute après le début de l'incident. En l'absence de vitesse air valide, les calculateurs ne corrigent plus l'erreur d'altitude causée par les effets de la vitesse sur la mesure de pression statique et l'altitude indiquée chute de (quatre-vingt-dix mètres).
Le copilote en fonction annonce « J'ai les commandes » : le vol est turbulent, il agit sur le mini-manche de façon relativement importante notamment vers l'arrière (action à cabrer) tout en contrant un roulis important.
À (UTC), l'alarme de décrochage retentit pendant (à cet instant précis, l'alarme indique seulement une « approche du décrochage » : celui-ci intervient quarante-quatre secondes plus tard). À (UTC), le PNF (copilote) manifeste son incompréhension sans que cette question ne suscite une réaction du PF, du moins d'après les données du CVR (cockpit voice recorder). À (UTC), le PF indique : alors que l'alarme de décrochage retentit à nouveau.
L'appareil prend de l'altitude et atteint (environ ). Le copilote PNF indique qu'il faut « redescendre ». L'augmentation de l'altitude (près de mille mètres en une minute environ) entraîne, par transfert d'énergie, une diminution de la vitesse et, pour maintenir la portance, une augmentation involontaire de l'incidence de l'avion jusqu'au décrochage. Le pilote en fonction exerce quelques actions à piquer (en poussant sur le manche), mais pas suffisamment pour empêcher le décrochage.
Interactions entre les pilotes et la machine vignette|Le brigadier Cardoso parle de la recherche de l'épave. L'alarme de décrochage retentit à jusqu'au crash.. Durant les quatre minutes et vingt-quatre secondes que dure le décrochage, les pilotes n'ont jamais évoqué explicitement cette alarme entre eux (en dehors de la manifestation d'incompréhension du PNF mentionnée ici plus haut).
À , l'alarme de décrochage se déclenche à nouveau. L'avion perd de l'altitude de manière importante, mais les pilotes ne comprennent pas ce qui se passe. Le continue de tirer sur le manche, ce qui maintient l'appareil en situation de décrochage.
À , le PF annonce « je n’ai plus le contrôle de l’avion là. J’ai plus du tout le contrôle de l’avion. » L'autre copilote (PNF) annonce qu'il prend les commandes (il appuie sur le bouton ce qui rend son mini-manche actif). Le PF reprend, sans l'annoncer, la priorité, et continue d'essayer de manœuvrer l'avion en tirant sur le manche, ce qui maintient la situation de décrochage.
À , le commandant de bord revient dans le cockpit et dit « Eh qu’est-ce que vous (faites) ? » L'incidence atteint 40°On considère, généralement, qu'à partir d'un angle de il existe un risque de « décollement de l'écoulement aérodynamique à l'extrados de l'aile » et donc un risque de baisse brutale de la portance. et la perte d'altitude s'accélère (vitesse verticale d'environ ). L'incidence mesurée est si importante que les vitesses indiquées deviennent trop faibles (en dehors du domaine de vol de l'avion) et donc invalides pour le système, ce qui fait cesser l'alarme de décrochage.