La Renault 21 est une voiture conçue par Renault et produite de 1986 à 1996 dans les usines de Sandouville (Haute-Normandie), Envigado (Colombie) , Cordoba (Argentine), Valladolid (Espagne), et Haren-Vilvoorde (Belgique).
Origines et description
thumb|left|Renault 21 berline À la fin des années 1970, celle qui s’appelle encore la Régie Nationale des Usines Renault voit les nuages poindre à l’horizon après une décennie florissante. Forte du succès phénoménal de la Renault 5 qui n’en finit pas de durer depuis son lancement en 1972, elle est pourtant la marque la plus vendue en Europe. Elle vient aussi de passer à l’offensive en Amérique du Nord en rachetant American Motors en 1979. Cependant, aucun des modèles lancés après la R5 (R14, R18, Fuego, R20/R30) n’a vraiment convaincu, la R14 s’avérant un échec. Le remplacement des R20/R30 est déjà à l’étude mais il faut songer plus vite que prévu à la succession de la R18, dominée en Europe par la Peugeot 305 et mal adaptable au marché nord-américain. C’est donc dès l’automne 1980, deux ans seulement après le lancement de la 18, que Renault lance le projet X48.
Selon la tendance lourde dans le segment M2 (gamme moyenne haute) du marché européen, la nouvelle venue sera une traction avant. Le succès commercial spectaculaire de la transmission intégrale au début des années 1980 conduit cependant Renault à la prévoir également. Les premières esquisses de la X48 comportent un hayonChallenges, 18 décembre 2019., mais Renault opte finalement (au moins en premier lieu) pour une carrosserie quatre portes avec coffre classique, comme sur les R12 et R18. Ce choix peut surprendre compte tenu de l’attachement de Renault aux cinq portes, y compris en haut de gamme, et de la préférence du marché français pour celles-ci. Il est en fait dicté par deux contraintes : réussir en Amérique du Nord et en Europe du Nord où le coffre classique est indispensable, et éviter la cannibalisation interne avec la R25. La banquette arrière est toutefois rabattable (60/40) pour permettre le transport de certains objets encombrants. Un break figure aussi au plan produit mais la X48 ne sera déclinée ni en coupé ni en cabriolet.
L’architecture et les motorisations sont fortement contraintes par la crise financière de l’entreprise des années 1981-85. Pris en tenaille entre l’essoufflement commercial de tous ses modèles et les investissements nécessaires au développement simultané de leurs successeurs (R9/R11 lancées en 1982, R25 en 1983, et surtout Supercinq en 1984), Renault accuse des pertes de plus en plus lourdes. Impossible dans ces conditions de financer de nouveaux organes mécaniques pour la X48. Il faudra se contenter de dérivés de moteurs existants, à savoir des versions à injection électronique et un haut de gamme essence turbocompressé. Cette situation met les ingénieurs dans l’impasse. Trois moteurs (le déjà ancien 1,4 litre réservé à certains marchés d’exportation, le tout nouveau 1,7 litre essence des R9/R11, et le 2 litres / 2,2 litres essence et diesel des R20 et R25, encore au niveau) sont nécessaires pour couvrir toute la gamme. Mais les boîtes de vitesses existantes ne permettent d’implanter les 1,4 et 1,7 qu’en position transversale et le 2 litres qu’en position longitudinale… Renault doit donc se résoudre à industrialiser les deux architectures sur la X48, avec en conséquence des empattements et éléments de carrosserie avant différents selon les motorisations.
Les trains roulants sont étroitement dérivés de ceux de la R25 (avant) et de la R5 GT turbo (arrière). Les suspensions sont de type MacPherson à l’avant et par barres de torsion à l’arrière, abandonnant (enfin) l’essieu arrière rigide des R12 et R18. Les freins sont à disque à l’avant et à tambours à l’arrière, sauf sur les versions les plus puissantes et celles munies de l’antiblocage (le tout récent ABS Teves) qui disposent de quatre disques. Les boîtes manuelles sont celles, excellentes pour l’époque, des R9/R11 en 1,7 litre (à quatre ou cinq rapports) et des R25 en 2 litres essence et diesel (cinq rapports). En automatique, la X48 est lancée avec la boîte 4140 à trois rapports et doit ultérieurement étrenner la boîte AR4 à quatre rapports développée conjointement avec Volkswagen.
Le style extérieur est initialement confié au carrossier italien Giorgetto Giugiaro dont les propositions très anguleuses ne font pas l’unanimité en interne. Elles sont revues et légèrement adoucies par le bureau de style de Renault sous l’impulsion de Robert Opron à qui l’on doit déjà la R25. L’ensemble reste dans le style rectiligne des années 1980 mais le traitement de la face avant (en particulier la grille de calandre fermée sur les motorisations inférieures) suggère l’aérodynamisme. Ce sont aussi les designers de la maison qui conçoivent l’agencement intérieur, délibérément inspiré de celui de la R25 créé par un autre styliste illustre, Marcello Gandini.
Les graves soucis de qualité de fabrication rencontrés au lancement de la 25 fin 1983 conduisent Renault à une grande prudence technologique sur la X48. En particulier, la synthèse de la parole, un temps envisagée comme sur la 25, est abandonnéeL’Auto-Journal, décembre 1985.. La planche de bord à affichage numérique déjà vue sur la R11 reste quant à elle au programme. Une nouvelle version à injection du 2 litres essence atmosphérique n’est en fait que le panachage d’un bloc bien connu et de composants déjà éprouvés en 2,2 litres sur la 25. La seule vraie innovation est une version turbocompressée du 2 litres essence qui équipera le modèle de pointe de la gamme.
Reste le choix du nom. La presse imagine assez naturellement une Renault 19L’Auto-Journal, 15 septembre 1985. pour remplacer la 18. Renault choisit finalement 21 pour souligner la montée en gamme de la nouvelle venue : outre le rapprochement avec la 25, le chiffre suggère aussi un positionnement au-dessus de la Renault 20 récemment retirée du marché en bas de segment haut de gamme.
Historique
Phase 1
Après un développement sans grands problèmes, à peine ralenti par la crise financière traversée par Renault en 1985, la 21 est lancée en L'Automobile Magazine, n° 477, mars 1986.. Seule la berline 4 portes essence est initialement disponible mais la gamme est déjà étendue :
1,4 litre à carburateur double corps (type C2J) 68 ch, boîte manuelle 4 rapports, finition TL d’entrée de gamme (direction non assistée, lève-vitres manuels, etc.). Modèle réservé à certains marchés d’exportation (Grèce, Italie, Turquie, Espagne, Portugal).
1,7 litre à carburateur simple corps et rapport volumétrique réduit (type F1N) 76 ch : boîte manuelle 4 ou 5 rapports, finition TL d’entrée de gamme. Version catalysée à injection, 75 ch, sur certains marchés d'exportation (Allemagne de l’Ouest, Suisse, pays nordiques).
1,7 litre à carburateur double corps (type F2N), 90 puis 92 ch, boîte manuelle 5 rapports, finitions TS (entrée de gamme), GTS, (milieu de gamme, avec par exemple direction assistée et lève-vitres avant électriques disponibles en option), RS (milieu de gamme avec accents sportifs, rapports de boîte raccourcis), ou TSE (haut de gamme avec planche de bord à affichage numérique). Version catalysée à injection, 95 ch, sur certains marchés d'exportation..
à injection électronique multipoint (type J7R), 120 ch, boîte manuelle 5 rapports ou automatique 3 rapports en haut de gamme, finitions GTX (milieu de gamme), RX (milieu de gamme avec accents sportifs), TXE (haut de gamme avec planche de bord à affichage numérique).
catalysé à injection électronique multipoint (type J7T), 110 ch, boîte manuelle 5 rapports ou automatique 3 rapports, commercialisée uniquement sur les marchés où le catalyseur est obligatoire ou commercialement indispensable. Cette version sera la base de la « 21 américaine », la Medallion.
En , les diesels (à 2 soupapes par cylindre, injection indirecte, et pompe rotative mécanique comme d’usage à l’époque) font leur entrée :
atmosphérique, 67 ch puis 74 ch (type J8S), boîte manuelle 5 rapports, finitions TD (entrée de gamme) ou GTD (milieu de gamme)
turbocompressé, 88 ch (type J8S turbo), boîte manuelle 5 rapports, finitions Turbo-D (milieu de gamme) ou Turbo-DX (haut de gamme mais planche de bord à affichage numérique sur les phases 1 et analogique sur les phases 2)
À l’été 1986L'Action Automobile et touristique, n°302, juillet-août 1986., c’est la sortie du break 21 Nevada (Savanna sur certains marchés) pour l’année modèle 1987. Avec son empattement allongé de par rapport à la berline, il atteint une longueur de qui dépasse même les de la Renault 25. La Régie cherche ainsi à réunir les clientèles potentielles des 21 et 25 sur un seul modèle, une stratégie qui s'avérera payante. Sa longueur et le faible encombrement de sa suspension arrière confèrent au Nevada un volume utile exceptionnel. Banquette rabattue, l'on dispose d'un plancher long de plus de qui permet par exemple à un brocanteur de transporter une horloge à balancier ou une armoire ancienne hayon fermé. Une version sept places (petite banquette dans le coffre) figure aussi au catalogue.
Les éloges de la presse pleuvent sur la nouvelle venue qui fait instantanément oublier la 18. En particulier, les modèles GTSL’Auto-Journal, mars 1986. et Turbo-DL’Auto-Journal, juin 1986. recueillent les compliments. La finition intérieure est en énorme progrès par rapport aux précédentes Renault et s’approche du peloton de tête allemand. Tout au plus peut-on épingler une esthétique somme toute assez fade, une planche de bord un peu simpliste, et un certain manque d’allant des versions 2 litres essence par rapport à leurs concurrentes. L’Auto-Journal conclut ainsi à l’issue d’un essai sur largement positifL’Auto-Journal, 15 décembre 1986. : « [...] La marque est à l’honneur en matière de finition et il ne semble plus nécessaire d’utiliser des pincettes pour manier les accessoires à bord d’une Renault. La Régie redresse la barre [...] »
La qualité de fabrication, en effet, chasse les démons de la 25 et de bien d’autres. Son excellente résistance à la corrosion, talon d’Achille des voitures françaises jusqu’au début des années 1980, fera de la 21 une voiture qu'on rencontre encore régulièrement dans les années 2000 et même 2010. Les mécaniques Douvrin se révéleront d'une indéniable solidité, les n’étant pas inhabituels en diesel. Un break essence franchira même la barre du million de kilomètres en 2017Forum auto caradisiac.com, le moteur est plus probablement un J7T 2,2 litres qu’un J7R 2 litres.. Un représentant de commerce parcourant 100 000 km par an atteindra lui aussi le million avec une 2,1 D.
Le succès commercial dépasse les attentes du constructeur, notamment en milieu de gamme essence. En France, la 21 chasse sans ménagement la Citroën BX de la troisième place des ventes (derrière les intouchables Renault Supercinq et Peugeot 205) et atteint jusqu'à 7% du marché, un chiffre exceptionnel dans un pays très porté sur les petites voitures. À l’exportation aussi, la Renault 21 rencontre un franc succès aux dépens des Fiat Croma et Ford Sierra, ou autres Opel Ascona et Volkswagen Passat, toutes deux en fin de cycle. Grâce aux marges confortables du segment M2, les finances de Renault s’améliorent rapidement ; l’entreprise reviendra à l’équilibre avant la fin de la décennie.
thumb|left|Les 20 ans de la Renault 21 Turbo à La Châtre