Les transports ferroviaires au Royaume-Uni sont les plus anciens du monde, puisque c’est dans ce pays que les premières lignes commerciales ont été construites, dans le premier tiers du .

Le réseau britannique, le plus ancien du monde, compte environ de lignes, dont électrifiées en (kv) alternatif et continu, à captage par . Les prix du train au Royaume-Uni sont parmi les plus élevés d’Europe.

Le système ferroviaire britannique se caractérise par sa complexité et la multiplicité des intervenants depuis la privatisation de British Rail au milieu des années 1990 et son éclatement en une centaine de sociétés, ainsi que par la mise en place d'organismes de contrôle au niveau étatique. Il ne concerne que la Grande-Bretagne, l'Irlande du Nord disposant de son propre opérateur de réseau ferré.

Il est piloté directement par le gouvernement, par l'intermédiaire de deux organismes gouvernementaux, la SRA et l’ORR, dont le fonctionnement est régi par différents textes législatifs (dont la loi sur les chemins de fer de 1990, la loi sur la concurrence de 1998 et la loi sur les transports de 2000), et qui reçoivent tous deux des orientations et des directives du ministère des transports.

Histoire D'après un rapport de George Stephenson de 1856, le Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d'Irlande possédait déjà 8 054 milles (12 961 km) de chemins de fer et avaient coûté 286 millions de livres sterling. Les Compagnies de chemin de fer employaient 90 400 agents. Les machines brûlaient chaque année 2 millions de tonnes de charbon.

vignette|Carte des infrastructures ferroviaires britanniques, par nombre de voies, électrification, vitesse maximale et trafic.

Privatisation

Après avoir développé son réseau par des compagnies privées, l’ensemble fut nationalisé, puis privatisé via un système de franchises à la fin du par le gouvernement conservateur de Margaret Thatcher, qui voulait favoriser l’initiative privée, diminuer le rôle de l’État, faire faire des économies à l’État, et améliorer l’efficacité du fonctionnement des chemins de fer. Les lignes de chemin de fer, entretenues par Network Rail, sont louées à dix-neuf exploitants privésVirginie Malingre, « La ligne de chemin de fer Londres-Édimbourg est nationalisée provisoirement », Le Monde, 3 juillet 2009, p. 10.

En 1993, la société historique British Rail a été privatisée.

Le réseau voyageurs a été éclaté en (appelées franchises en anglais) découpées sur une base régionale et concédées, après mise aux enchères, aux entreprises ferroviaires chargées de les exploiter pour une durée variable de 5 à . Une dizaine de groupes (Arriva, First Group, , Go-Ahead, , National Express Group, , Stagecoach Group et Virgin Trains) se sont partagé ce marché qui représente globalement un milliard de voyageurs annuels (autant que la SNCF). Certaines franchises ont été modifiées. Seules quelques lignes ne font pas partie du système des franchises, dont la liaison internationale avec la France et la Belgique (Eurostar).

Le réseau de fret a été vendu par lots. La plus grande partie a été reprise par la société English, Welsh and Scottish Railway (EWS), émanation à l'origine d'une société ferroviaire américaine (Wisconsin Central Ltd.), qui a été elle-même rachetée par le Canadien National (CN).

L'infrastructure a été vendue à une nouvelle société privée Railtrack, qui a fait faillite et a été reprise en par Network Rail, une société privée ayant un statut particulier puisque « sans but lucratif », sous l'autorité d'une assemblée de « membres » indépendants. Cette reprise fut souvent interprétée comme une quasi-renationalisation du réseau. La gestion du réseau du temps de s'était révélée assez problématique et plusieurs accidents graves ont révélé un très mauvais état du fait d'un manque d'entretien et d'un sous-investissement chronique depuis les années 1980.

Le matériel roulant a été vendu à des sociétés créées par d'anciens cadres de British Rail, qui les ont rapidement revendues à des sociétés financières en faisant au passage de substantiels bénéfices. Les trois principaux loueurs de matériel roulant sont Angel Trains, Porterbrook Leasing Company et , . Parmi d'autres, on peut nommer .

Les organismes chargés de contrôler le fonctionnement du système sont : le bureau de régulation du rail (Office of Rail Regulation, anciennement jusqu'en 2006), organisme indépendant, est chargé de contrôler le respect de leurs cahiers des charges par les concessionnaires () ; l'agence de sécurité du rail, HM Railway Inspectorate, émanation de la avant son rattachement à l'Office de régulation du rail (ORR) en 2006, veille au respect des règles de sécurité ; l'autorité stratégique du rail (Strategic Rail Authority) qui veillait au développement harmonieux du système, sous l'autorité du ministère des Transports. Cet organisme gérait, jusqu'en 2006, les concessions passagers et les subventions accordées au fret.

Au début du , la privatisation des chemins de fer britanniques cause de grandes difficultés. Les compagnies privées ne réussissent pas à être profitables. Seize des dix-neuf exploitants privés bénéficient de subventions. De plus, en cas de perte, les opérateurs dans les trois secteurs jugés rentables, voient 50 à 80 % de leurs pertes prises en charge par l’État. La ligne la plus fréquentée du pays, Londres-Édimbourg (17 millions de passagers par an), a dû être abandonnée prématurément par GNER en 2006, considérant qu’il serait impossible d’y faire des bénéfices ; l’exploitant suivant, National Express, décide de se retirer fin 2009.

En 2013, le gouvernement conservateur de David Cameron (2010-2015) communique après la multiplication des accidents ferroviaires qui ont augmenté très significativement depuis la privatisation de 1993, les autorités organisent une campagne qui présente ainsi le réseau ferroviaire comme étant « l'un des plus sûrs d'Europe » How safe are Europe's railways?, The Guardian, .. L’enquête relative au déraillement de Hatfield ( et en ) a permis de comprendre que les gestionnaires privés investissaient très peu dans la sécurité et l'entretien des lignes, l’ensemble de ces dernières étant désormais en mauvais état. L’entreprise a dû remplacer les rails défectueux ; pour cela, elle a demandé des subventions au gouvernement qui ont été partiellement utilisées pour verser des dividendes aux actionnaires. En 2013, un rapport du Centre de recherches sur le changement socioculturel établit que les dépenses publiques dans les réseaux ferroviaires ont été multipliées par six depuis la privatisation en 1993. Selon le document, les sociétés d’exploitation ferroviaire ont bénéficié d’.

Dans les années 2010, la forte détérioration du service ferroviaire depuis sa privatisation pose la question de sa renationalisation dans le débat public. La situation s'est particulièrement dégradée dans le sud de l’Angleterre où des trains arrivent en retard. Par ailleurs, les Britanniques dépenseraient six fois plus que les Français pour se rendre sur leur lieu de travail, soit de leurs dépenses mensuelles en moyenne, tandis que les coûteuses subventions publiques délivrées au secteur privé ne permettraient pas à ce dernier de gagner en efficacité. En 2017, deux Britanniques sur trois se prononcent en faveur d'une renationalisation complète.

La qualité de service et la sécurité du réseau sont sujettes à de nombreux débats depuis la privatisation. L’enquête relative au déraillement de Hatfield (4 morts et 70 blessés en ) a permis de comprendre que les gestionnaires privés investissaient très peu dans la sécurité et l'entretien des lignes, l’ensemble de ces dernières étant désormais en mauvais état. En dix ans les prix des transports ferroviaire ont augmenté de 40%. sans que les services ne soient améliorés, ce qui pose la question de la renationalisation. Mais depuis la reprise en main du réseau par l’État en 2010, le nombre d'accidents a fortement chuté. En 2013, un rapport du Centre de recherches sur le changement socioculturel établit que les dépenses publiques dans les réseaux ferroviaires ont été multipliées par six depuis la privatisation de 1993. Selon le document, les sociétés d’exploitation ferroviaire ont bénéficié d’« une envolée des dépenses publiques à partir de 2001, quand l’État s’est vu contraint d’intervenir pour compenser la faiblesse de leurs investissements ». Le dimanche premier , un train est parti de la Chine à destination du Royaume-Uni. Une grève de vingt-sept jours est menée en par les salariés du rail britannique pour protester contre la remise en cause de la présence d’un second agent à bord.

Renationalisation partielle En 2018, une partie du réseau Est, et, en 2020, une partie du réseau Nord, repassent sous contrôle gouvernemental...

En 2021, est annoncée la création de Great British Railways, entreprise nationale qui sera chargée de l'exploitation du réseau ferroviaire britannique. Elle entrera en service en 2023.

Le projet de ligne rapide "HighSpeed2". entre Londres et Édimbourg devrait être progressivement opérationnel en 2026-2033.

Utilisation Le réseau britannique est en troisième position européenne par rapport à la distance parcourue par passager. Il dépasse les dix milliards de passagers kilomètres par trimestre.

+Transport ferroviaire - Voyageurs transportés, données trimestrielles * Source des données: Eurostat mise à jour au 21/09/2016ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php/File:Quarterly_evolution_rail_passenger_transport_%28mio_pkm%29_2014.png

Caractéristiques techniques Le réseau ferroviaire britannique se décline sous deux formes répondant des caractéristiques techniques différentes : le transport ferroviaire en Grande-Bretagne utilise l'écartement standard de (soit 4 pieds 8 pouces et demi) ; le transport ferroviaire en Irlande en usage sur l'ensemble de l'île (et pas seulement en Irlande du Nord) adopte un écartement large de (soit 5 pieds 3 pouces).

Sociétés ferroviaires Entreprises ferroviaires fret

Entreprises ferroviaires voyageurs actuelles

Gestionnaire de l'infrastructure NR - Network Rail.

Autres SO - Serco Railtest (contrôle des voies).

Organisation Les deux organismes poursuivent le même objectif global, chacun dans son domaine de compétence propre. Néanmoins, une clarification et une délimitation de ces domaines de compétence se sont révélées nécessaires à l'usage et un accord a été passé entre eux en .

La SRA (Strategic Rail Authority) est l'organisme public chargé de la coordination et de la planification stratégique du secteur ferroviaire, et le défenseur des intérêts des clients et usagers, voyageurs et fret. Il fixe la stratégie pour les services de transport de voyageurs et de marchandises, gère et attribue les concessions d'exploitation aux compagnies exploitantes, et met en œuvre les conditions de protection des consommateurs dans le cadre des conventions de concession. Le SRA reçoit ses directives du ministère des transports (Secretary of State for Transport).

L'ORR (Office of Rail Regulation) a comme principale mission de contrôler l'activité du gestionnaire du réseau ferroviaire, Network Rail, et de négocier et d'attribuer les licences d'entreprise ferroviaire, puis de contrôler les conditions de leur exercice. L'ORR reçoit également ses directives du ministère des transports.

Network Rail, qui est une compagnie privée, mais sans but lucratif, est chargée de gérer l'infrastructure, c’est-à-dire les voies, la signalisation et les gares les plus importantes. Elle perçoit les redevances d'accès à l'infrastructure, dont le montant est fixé par le régulateur du Rail (ORR), de la part des compagnies exploitantes, et reçoit une rémunération complémentaire sous forme de subvention gouvernementale.

Les compagnies exploitantes assurent l'exploitation des services, y compris la gestion des gares et des terminaux marchandises, et vendent leurs services aux utilisateurs finaux, voyageurs et clients marchandises.