Premier conflit total de l'ère moderneDominique Sanches et Pierre Dobson : La guerre de Sécession, premier conflit moderne in magazine Vae Victis, 7, mar-avr. 1996. The US Civil War,the First Modern War, la guerre de Sécession met en exergue le rôle déterminant que les chemins de fer joueront dans les conflits à venir, en particulier dans le domaine de la logistique et du transport de troupes. Mais si le réseau particulièrement bien développé du Nord et une gestion rigoureuse et sans compromis de ses moyens ferroviaires eurent un effet déterminant sur la victoire de l'Union, les faiblesses du réseau confédéré - dues principalement au faible niveau de développement industriel des États sécessionnistes -, et une gestion anarchique et tâtonnante, marquée par l'improvisation voire la corruption, de l'arme ferroviaire par les autorités civiles et militaires de la ConfédérationLes États confédérés d'Amérique regroupent la Caroline du Sud, le Mississippi, la Floride, l'Alabama, la Géorgie, la Louisiane, le Texas, la Virginie, l'Arkansas, le Tennessee et la Caroline du Nord. contribuent pour une bonne part à la défaite du Sud, même si les deux camps comprennent d'emblée l'importance de cette nouvelle technique dans la guerre moderne. 260px|thumb L'infrastructure industrielle à la veille de la guerre de Sécession
thumb|Le Roi coton, centre de gravité de l'économie des États de la Confédération. thumb|Carte de la Confédération.
Facteur tout autant que fruit de la révolution industrielle du début du , le chemin de fer nécessite un fond industriel, des savoir-faire et une infrastructure financière destinée à la gestion des investissements, que le sud des États-Unis, accroché à son mode de production agricole esclavagiste du cotonEt dans une mesure moindre mais tout aussi importante, du sucre et du riz, essentiellement destiné à l'exportation et hérité du siècle précédent, n'avait que très marginalement développés. Par un effet de retour, le développement ferroviaire dans le Nord a également favorisé ce développement industriel, en permettant une meilleure circulation des matières premières, des produits finis et de la main-d'œuvre qualifiée. Au sud, malgré un développement quantitatif proportionnellement supérieur à celui du nord dans les années de l'immédiat avant-guerre, le chemin de fer n'est somme toute resté qu'un moyen de transport du coton complémentaire du transport fluvial, le développement industriel dans cette partie du Nouveau Monde restant assez limitéMarx et Engels, pour les exportations de coton vers le seul Royaume-Uni, donnent les chiffres suivants pour l'immédiat avant-guerre : 1846 : livres 1852 : livres 1850 : livres 1860 : livres
À la veille de la guerre, la production de fer au nord était de tonnes contre seulement au sud..
Ces carences dans le domaine industriel - le secteur secondaire de l'économie confédérée, si crucial à l'effort de guerre, se réduisant essentiellement, à la veille de la guerre de Sécession, à quelques activités industrielles à caractère artisanal, y compris dans le secteur de l'armement - allaient dès lors avoir de fâcheuses conséquences sur les fournitures militaires - artillerie, matériel ferroviaire, armes, munitions - pendant le conflit qui éclata au printemps 1861Serge Noirsain (déjà cité) et Karl Marx et Friedrich Engels, La guerre civile aux États-Unis pour cette section.
Les réseaux ferroviaires du Sud à la veille de la guerre de Sécession thumb|La gare de Carrollton en Louisiane dans les années 1830. 180px|thumb|Carte 1 : l'est et le sud-est des États-Unis au moment de la guerre de Sécession : le réseau ferroviaire apparaît en trait continu. thumb|Carte 2 : détail du réseau ferroviaire dans l'est et le sud-est de la Confédération. Dès l'époque fondatrice de la guerre d'Indépendance à la fin des années 1770, les grands centres industriels de production sidérurgique et métallurgique se trouvent principalement concentrés au Nord-Est des États-Unis - dans le territoire de la future Union nordiste - et c'est donc fort logiquement que le premier chemin de fer américain est créé sur la côte Est en 1827, avec la mise en service de la Baltimore & Ohio, la toute première ligne ferroviaire américaine. En décembre de la même année est fondée au Sud la South Carolina Canal & Rail Road Co., la première compagnie à mettre en œuvre une ligne régulière de transport de passagers par trains à vapeur depuis Charleston, inaugurée en 1830 pour le « Christmas Day ». Lorsque la liaison, longue de , avec la ville de Hamburg en Caroline du Sud, est terminée en , cette ligne devient la plus longue ligne ferroviaire du monde.
Malgré ce brillant début, le développement du réseau ferroviaire des États cotonniers du Sud resta à la traîne de celui du Nord industrialisé et il fallut attendre le boom ferroviaire que connurent les États-Unis dans les années 1850 pour voir celui-ci se développer d'importante façon - l'extension du réseau sudiste étant même supérieur en termes kilométriques à celle des chemins de fer de la Nouvelle-Angleterre. La Virginie - État sécessionniste qui deviendra l'un des principaux théâtres d'opérations du conflit à venir - en fut le principal bénéficiaire, d'autres futurs États membres de la Confédération connaissant cependant une extension moins spectaculaireL'Alabama et le Mississippi, deux des plus grands États de la Confédération, disposaient respectivement de seulement 643 et 797 miles de voies ferrées (chiffres donnés par Robert C. Black : The railroads of the Confederacy p.8). Par ailleurs, les impressionnants termes « bruts » des statistiques ferroviaires sudistes sont essentiellement le reflet d'un développement régional anarchique, aucun plan concerté d'ensemble n'ayant été mis en œuvre et aucun grand axe ferroviaire stratégique n'ayant été tracé dans cette partie du territoire américainRobert C. Black The railroads of the Confederacy pp. 3-9.
Signe extérieur de prospérité localeLa participation au financement d'une ligne locale de chemin de fer devint de ce fait un argument électoral dans les campagnes des candidats à des mandats politiques. En retour, les édiles politiques contrecarrèrent systématiquement les efforts de centralisation et de gestion étatique unifiée des réseaux du gouvernement confédéré pendant la guerre dans le souci de défendre « leur » train. tout autant qu'outil du développement économique régional, les réseaux seront ainsi construits en ordre dispersé et de manière assez anarchique - la multiplication pléthorique du nombre d'opérateurs régionauxBlack répertorie pas moins d'une centaine de compagnies - The railroads of the Confederacy, section cartographique, les variations des écartements de voiesBlack cite comme « ultime exemple de stupidité » (sic), le cas de la Raonoke Valley Railroad en Virginie du Sud dont les deux segments encore en construction en 1861 présentaient deux écartements différents. et les absences de raccordements entre les gares desservant une même ville en étant les principales conséquencesCette anarchie prévalut aussi, mais une moindre mesure, dans le Nord. Il en résulta que, lorsque les mouvements de troupes débutèrent, dans une certaine improvisation, en mai et , un sérieux problème apparutTant au nord qu'au sud. lorsque l'on se rendit compte que de nombreuses lignes desservant des villes se terminaient en culs-de-sac d'un côté de la cité sans connexion avec d'autres, censées les prolonger, aboutissant à d'autres stations locales ou dépôts. Les marchandises devaient de ce fait être déchargées dans une gare et convoyées en travers des villes pour être rechargées à un autre point d'embarquement. Troupes et passagers civils devaient régulièrement passer la nuit sur place avant de pouvoir rembarquer le lendemain sur un autre convoi pour poursuivre leur route. Quand le gouvernement confédéré tenta par la suite de résoudre ce problème, il se heurta à de fortes oppositions locales, les notables municipaux favorisant cette situation qui permettait le développement local d'une lucrative industrie hôtelière. De leur côté, les opérateurs ferroviaires, sans être opposés au principe de la connexion des lignes, rechignaient à l'idée de partager leur matériel roulant avec leurs concurrents.
Les avantageuses statistiques confédérées masquent également d'autres réalités triviales aux aspects négatifs qui auront leurs conséquences pendant le conflit : la mauvaise qualité des infrastructures - en particulier au niveau des rails - certains réseaux utilisant des rails en bois renforcés de lames de fer -, la faiblesse des investissements et leur totale dépendance aux rentrées financières procurées par le commerce international du coton, le chemin de fer du « Royaume du coton » étant par ailleurs quasi totalement tributaire de l'ingénierie et de la technologie exogènes pour ses fournitures matérielles, voire son personnelLe parc et le matériel roulant des compagnies du sud avaient soit été achetés au Nord, soit importés du Royaume-Uni, de nombreux ingénieurs, techniciens et mécaniciens venant des États du Nord..
L'ouverture des hostilités eut d'emblée un effet néfaste sur la fortune du réseau ferroviaire de la Confédération. La déclaration de guerre avec le Nord et l'instauration du blocus priva ainsi le Sud de ses approvisionnements en matériels roulants et en rails. Par ailleurs, les livraisons de coton ayant été suspendues dans le but de rallier les puissances européennes à la cause sécessionniste, les chemins de fer furent aussi privés de leur principale source de revenus. De nombreuses compagnies furent ainsi forcées de licencier du personnel, en particulier des ingénieurs et techniciens expérimentés. Mais, convaincus que la guerre ne s'éterniserait pas, ni les opérateurs ferroviaires ni les autorités politiques et militaires ne s'inquiétèrent cependant de trouver ou de mettre en place des infrastructures alternatives pour le développement, l'amélioration et la maintenance des réseaux Dr. Chr. R. Gabel, Rails to Oblivion : The Battle of Confederate Railroads in the Civil War in Bibliographie pour cette section.
Administration et gestion de l'arme ferroviaire par les autorités confédérées thumb|Le Président Jefferson Davis. Ses tendances autocrates et ses relations personnelles privilégiées avec de gros affairistes du Sud furent à l'origine d'interventions intempestives et de décisions malheureuses dans la politique ferroviaire militaire de la Confédération. thumb|Le général Joseph Finegan, l'un des spécialistes confédérés de l'arme ferroviaire.
Tandis que les autorités politiques et militaires de l'Union surent très rapidement se doter des instruments indispensables à une mobilisation efficace et à la parfaite maîtrise d'une gestion raisonnée des chemins de fer en temps de guerre - une organisation centralisatrice, l' - U.S.M.R.R. étant mise en place sous le commandement de Daniel C. McCallum et Herman Haupt dès 1862 - les quelques officiers confédérés compétents en la matière durent faire face tout à la fois aux carences initiales des réseaux du Sud, aux aléas de la bataille et à l'attrition des matériels et des voies, sans qu'aucune politique militaire ferroviaire ne soit clairement définie; les responsabilités étant par ailleurs diluées entre différents services et ministères où ils étaient bien souvent relégués à des postes secondaires dans l'ombre d'officiers conservateurs peu au fait de la gestion technique des chemins de fer.