Le métro de Philadelphie est un ensemble de six lignes qui desservent la plus grande ville de Pennsylvanie, ainsi que la ville de Camden dans le New Jersey, de l'autre côté du fleuve Delaware. L'aire métropolitaine compte environ six millions d'habitants.
Philadelphie possède un réseau de transport urbain des plus diversifié comprenant trois lignes de métro (aérien et souterrain), une ligne de pré-métro, des tramways en surface, un réseau de bus, des trolleybus et un système de RER. Le métro totalise 66 stations et pour les trois lignes de métro et un tunnel de avec neuf stations pour la ligne de pré-métro.
Le réseau est exploité par la Southeastern Pennsylvania Transportation Authority (SEPTA), créé en 1964, à l’exception de la ligne rouge du métro qui est exploitée par le PATCO vers Camden dans le New Jersey.
Le métro de Philadelphie est constitué de trois lignes de métro lourd et d’une ligne de tramway partiellement souterrain (pré-métro). Deux autres lignes de tramway desservent les quartiers ouest de la ville. Une d’entre elles, la ligne « M » ou Norristown High Speed Line (NHSL) est complètement séparée du trafic puisqu’elle roule exclusivement sur un viaduc. Pour l'autre, il s'agit de la ligne « D » ou Media–Sharon Hill Line qui circule intégralement en surface au niveau du sol.
La construction des tronçons aériens du métro de Philadelphie est rare par rapport à celle du métro de Chicago ou à celle du métro de New York. Bien que les lignes ont été élevées sur des traverses en acier comme ailleurs, un tablier en béton et des remblais en ballast y furent apposés afin de limiter le bruit aux passages des rames pour les habitations mitoyennes ainsi que pour protéger les rues sous le viaduc de la pluie et des « fluides opérationnels ».
Historique gauche|vignette|Plaque du métro de Philadelphie. Les plans de la première ligne de métro de Philadelphie remontent au début des années 1890. Les édiles de la ville, voulant emboiter le pas d’autres villes américaines comme Chicago, Boston et surtout New York, commencent à dessiner les plans d’un premier réseau qui aurait pour centre névralgique les fondations du City Hall.
Le cas de Philadelphie est assez rare puisque la construction de son métro initial fut uniquement financée à l'aide de capitaux privés sans aucune contribution des fonds publics.
La ligne Market-Frankford (1907-1922) Les travaux de la première ligne commencèrent en jusqu'en pour la portion aérienne au-dessus de la Schuykill River tandis que la deuxième partie au-dessus de Market Street fut entamée le .
La ligne fut inaugurée le de 69th Street Terminal jusque 15th Street (City Hall) où les rames faisaient demi-tour en tournant autour du bâtiment.
En 1908, Philadelphie inaugura le premier tronçon souterrain de son métro, le troisième plus ancien aux États-Unis après Boston et New York.
Pendant que les travaux commençaient sur la deuxième ligne sous Broad Street, la ligne initiale fut prolongée jusqu'à son terminal actuel de Frankford en 1922. Ce sera la ligne Market-Frankford.
La ligne Broad Street, mise en service en 1928 Dessinée en 1915, la Broad Street Line fut inaugurée le de la station City Hall à la station Olney après quatre ans de travaux. Elle fut prolongée à Walnut-Locust en 1930 et Lombard South en 1932.
Sur les plans de 1915, la ville voulait créer une boucle de métro souterrain sous Ridge Spur Avenue, Locust Street et Arch Street; la Broad Ridge Spur telle qu’elle existe aujourd’hui en est son embryon. Faute de financement suffisant, les travaux de cette boucle furent considérés comme non prioritaires.
Son service a commencé en 1932 jusque 8th street avec des stations intermédiaires à Fairmount, Spring Street (fermée en 1979) et Chinatown.
La ligne Bridge, inaugurée en 1936, future ligne de la PATCO En 1936, la Delaware River Commission (maintenant Delaware River Port Authority) a inauguré la Bridge Line vers Camden dans le New Jersey. Cette ligne marquait deux arrêt souterrain dans Camden, empruntait le niveau inférieur du pont Benjamin-Franklin au-dessus du fleuve Delaware et replongeait dans le sol ou elle desservait Franklin Square (aujourd’hui fermée) et de rejoindre enfin la Broad Ridge Spur jusque 8th Street également.
Dans les années 1930, la ville de Philadelphie entreprit d’enfouir dans le sol le viaduc de la Market-Frankford Line qui enjambait la Schuylkill River de 32nd Street à 2nd Street. Le budget libéré par le programme New deal du Président Roosevelt fut écoulé avant la fin des travaux et le manque de matières premières durant la Seconde Guerre mondiale entraina l’arrêt des travaux en 1941.
Le , le service sur la Ferry Line fut limité à une desserte en journée et pas du tout le dimanche avant d’être temporairement fermé le .
Le , la Broad Street Line fut prolongée jusque Snyder au sud de la ville.
En 1943, Malgré une faible fréquentation, la ville sous l’insistance des habitants et des grandes compagnies batelières du port de Philadelphie rouvrit la Ferry Line.
En 1947, la Ferry Line dont l'intérêt diminue de plus en plus tandis que ses frais d'entretiens augmentent est fermée avant d'être démantelée en 1953.
Les extensions d'après-guerre Les travaux du métro sous Market Street reprirent en 1947 après que les plans furent revus entrainant le prolongement du tunnel à l’ouest jusque 44th Street, la construction de trois nouvelles stations et la mise en souterrain des lignes de tramway le long des voies de la Market-Frankford Line.
En 1953, le tunnel de prolongation ouest de la Broad Street Line et de la PATCO Line est inauguré 16th Street sous Locust Street (soit le terminus actuel de la PATCO Line).
La nouvelle Market-Frankford Line est inaugurée le et l'ancienne structure élevée est démantelée été le . La même année, la Broad Street Line reçut une nouvelle station sur le site de Fern Rock où elle stockait déjà ses rames, c’est la seule station qui ne se trouve pas dans l’alignement sous Broad Street, c’est également la seule station de la ligne à ne pas être souterraine.
Les deux voies intérieures à vocation express de la Broad Street Line sont prolongées en 1959 jusque Erie.
En 1969, la Delaware River Port Authority créa la PATCO Line qui fut prolongée à l’est jusqu’à Lindenwold à travers le New Jersey. Il fut décidé à cette date de dissocier la Broad Ridge Spur de la PATCO Line et la ville de Philadelphie attribua le leasing des tunnels en provenance du pont Benjamin Franklin jusqu'à la 16th Street sur la PATCO Line. Un nouveau terminus de correspondance sur une voie en cul-de-sac fut construit au-dessus de celles jusque de la PATCO Line afin d’y limiter la Broad Ridge Spur.
Au sud la Broad Street Line fut encore prolongée d’une station en 1973 : Pattinson (renommée service en 2010 AT & T Station) qui a pour but de desservir le nouveau centre sportif où se trouvent aujourd’hui les stades de toutes les équipes sportives de Philadelphie.
En[1977, la station Fairmont de la Market-Frankford Line fut remplacée par la station Sring Garden dans le cadre du réalignement de la ligne dans la médiane de l’Interstate 95.
En 1991, les voies express de la Broad Street Line sont prolongés au nord jusque Olney. Il s'agit à ce jour de la dernière extension significative du métro de Philadelphie.
Entre 1988 et 2003, le SEPTA débloqua afin de reconstruire complètement le viaduc de 2nd Street jusqu’au terminal de Frankford sur la Market-Frankford Line. Durant les travaux, tous les sols du viaduc furent réfectionnés sur l’ancienne structure d’origine et toutes les stations furent reconstruites ce qui explique qu’elles soient toutes accessibles aux personnes à mobilités réduite grâce à l’ajout d’ascenseurs.
Malheureusement, la conception de base de la reconstruction ne permit pas au SEPTA d’élargir les voies et de revoir la structure. Le nouveau tapis de béton soumis aux changements de température et aux vibrations a commencé à se fissurer sur le dessous dès 1997. Pour résoudre ce problème, le SEPTA n’eut pas d’autre possibilité que de cercler le tapis de béton avec des ceintures d’acier afin de s’assurer que le béton ne souffre plus autant.
Le chantier s’acheva en 2003 avec la réinauguration du terminus de Frankford.
De 1999 à 2009 le SEPTA entreprit la même démarche pour l’autre viaduc de la Market-Frankford Line de 69th Street à 44th Street pour un budget de . Tenant compte des difficultés rencontrées lors du précédent chantier, le SEPTA remplaça progressivement toutes les structures d’origines à double pieds par de nouveaux à pilier unique à la place. La nouvelle structure permit le passage de deux à quatre voies d'aiguillage afin de desservir en alternance les stations A et/ou B sans engendrer de retard. Comme sur l’autre partie de la ligne, les stations sont désormais accessibles aux personnes à mobilité réduite grâce à l’installation d’ascenseurs. Les travaux ont été achevés le .
Dates importantes DateLigneSectionStationsSituation4 mars 1907centré|sans_cadre|25x25px69th Street - 15th Street11Viaduc22 mai 1907centré|sans_cadre|25x25px69th Street - StraffordSurface3 août 1908centré|sans_cadre|25x25px15th Street - 2nd Street5Souterrain4 octobre 1908centré|sans_cadre|25x25px2nd Street - Ferry Terminal1Viaduc26 août 1912centré|sans_cadre|25x25pxVillanova - NorristownSurface et viaduc5 novembre 1922centré|sans_cadre|25x25px2nd Street - Frankford12Viaduc1er septembre 1928centré|sans_cadre|25x25pxCity Hall - Olney14Souterrain20 avril 1930centré|sans_cadre|25x25pxCity Hall – Lombard-South2Souterrain21 décembre 1932centré|sans_cadre|25x25pxGirard – 8th Street2Souterrain7 juin 1936centré|sans_cadre|50x50px8th Street - Walter Rand Transportation Center (via le Pont Benjamin Franklin)3Souterrain & viaduc18 septembre 1938centré|sans_cadre|25x25pxLombard-South - Snyder3Souterrain6 mai 1939centré|sans_cadre|25x25pxFermeture de la branche 2nd Street - Ferry Terminal-1Viaduc14 février 1953centré|sans_cadre|50x50px8th Street - 15/16th Street3Souterrain6 novembre 1955centré|sans_cadre|25x25pxMise en souterrain de la section 44th Street - 15th Street3Souterrain15 octobre 1955centré|sans_cadre|25x25px37th Street - 13th StreetSouterrain9 septembre 1956centré|sans_cadre|25x25pxOlney - Fern Rock1Souterrain23 mars 1956centré|sans_cadre|25x25pxFermeture de la branche Villanova - StraffordSurface4 janvier 1969centré|sans_cadre|50x50pxWalter Rand Transportation Center - Lindenwold7Surface8 avril 1973centré|sans_cadre|25x25pxSnyder - NRG (Pattison)2Souterrain7 septembre 1979centré|sans_cadre|50x50pxFermeture de la station Franklin Square-1Souterrain3 avril 2025centré|sans_cadre|50x50pxRéouverture de la station Franklin Square1Souterrain
Réseau actuel Aperçu général left|350px|thumb|plan du réseau Le métro de Philadelphie est composé de quatre lignes dans le centre-ville. Trois lignes de banlieue se trouvent à l'ouest de l'agglomération en connexion directe avec le terminus est, 69th Street, de la Market-Frankford Line.
Elles sont différenciées par une couleur mais restent connues par les philadelphiens selon les anciens noms qui leur étaient attribués à leur ouverture et qui sont composés des noms des rues sur ou sous lesquelles elles roulent. Les stations portent toutes le nom de la rue qu'elles croisent ce qui explique que certaines portent un nom identique. 34 des 62 stations du réseau sont accessibles aux personnes à mobilité réduite en 2010.
Toutes les stations hormis celles où se croisent plusieurs lignes sont peintes à l'intérieur et à l'extérieur (jusqu'aux escaliers d'accès) aux couleurs de la ligne qui s'y arrête.