vignette|upright=1.5|Site de production de Boeing Field dans l'État de Washington au nord-ouest des États-Unis ; le développement d'une production industrielle d'avions nécessite de concentrer les moyens humains et capitaux d'un conglomérat ; dans le cadre du Victory Program, Boeing a ainsi bâti l'usine Boeing Plant 2.
vignette|upright=1.5|Site d'assemblage principal d'Airbus, placé le long des pistes de l'aéroport de Toulouse - Blagnac. Airbus Opérations Toulouse est, en 2014, le premier site industriel de France avec .. Les lignes d'assemblage de la SNCAM installées dans les premiers hangars produisirent les chasseurs Dewoitine en 1939 pour l'armée de l'air française. Photo prise en 2006 depuis un vol Prague-Madrid qui le survolait.
Le secteur aéronautique et spatial concerne les industries des secteurs de l'aéronautique et de l'espace, mais également l'industrie de l'armement. Technologiquement et industriellement, les industries aéronautiques, spatiales et militaires sont très proches. Le secteur aéronautique regroupe les activités de conception, de fabrication et de commercialisation des aéronefs (avions, hélicoptères, drones, etc.) et des équipements spécifiques associés (propulsion, systèmes de bord, etc.). Le secteur spatial concerne les vols dans l'espace. Ces deux sous-secteurs ont des applications à la fois civiles et militaires.
Demandes Le secteur aéronautique et spatial est tiré par différentes demandes.
Celle des États qui souhaitent disposer de l'armement fourni par cette industrie. Celle des personnes qui se déplacent en avion pour les affaires ou les loisirs. Celle des entreprises qui expédient des marchandises par les airs. Et enfin, celle des organisations de tout type qui travaillent à la conquête de l'espace.
Les armées ayant le budget suffisant sont de grands utilisateurs d'avions et d'hélicoptères. Ce marché évolue en fonction des budgets alloués par les gouvernements à leur défense et à la part de budget qui est allouée à l'armée de l'air.
L'industrie du transport aérien civil regroupe la deuxième grande famille de clients, qui se scindent entre les compagnies qui disposent de leur matériel en propre et les loueurs qui fournissent les autres compagnies. L'évolution du tourisme et la mondialisation de l'économie façonne la demande de ces acteurs. L'évolution des autres moyens de transport tel que le transport routier, le transport ferroviaire ou le transport maritime influence directement ce marché.
Enfin, concernant la conquête de l'espace, seuls quelques États y consacrent un budget, pour partie à des fins militaires et pour partie à des fins scientifiques.
Offres
Trois métiers principaux de la construction aéronautique permettent de répondre à la demande de ce marché : les constructeurs d'aéronefs, parmi lesquels les constructeurs d'avions et d'hélicoptères (avionneurs et hélicoptéristes) ; les fabricants de cellules et de moteurs : Ils fabriquent les aérostructures et les moteurs (à pistons, turboréacteurs ou turbopropulseurs) ; les équipementiers : ils fabriquent des sous-ensembles, tels que les trains d'atterrissages, les nacelles, les gouvernes, les systèmes électroniques de vol.
Aux États-Unis, l'industrie aérospatiale représente, à la fin des années 2000, environ employant .. En , les effectifs sont de .. À l'aube des années 2020 on en compte ..
Dans les secteurs aéronautique, spatial et défense (compagnies aériennes incluses), sont dans le Forbes Global 2000 en 2023, dont .. Sur les des secteurs aéronautique, spatial et défense y figurant (hors compagnies aériennes), 19 ont amélioré leur position.
Modèle économique
L'économie de l'industrie aéronautique et spatiale repose sur le modèle classique de négoce qui consiste à vendre la production à un prix supérieur à ses coûts. Le client final achète un bien, que le fournisseur produit et livre. Les fabricants d'aéronefs achètent des moteurs et des équipements et vendent un produit assemblé directement aux armées, aux compagnies aériennes et aux loueurs. Ils ne vendent pas aux passagers, qui achètent, eux, le service rendu par les compagnies aériennes.
Ce modèle classique connaît ici certaines spécificités. Cette industrie maîtrise des technologies directement exploitables par les militaires. De ce fait, les États s'impliquent fortement dans ses travaux de recherche et développement et nombre de ses projets sont sous le couvert du « Secret-défense ». Elle demande de lourds investissements dans l'outil de production. C'est pourquoi, elle est financée en partie par les programmes militaires des États et par les options d'achat de ses clients.
L'industrie aérospatiale dans le monde vignette|Assemblage du module italien Harmony et du laboratoire japonais Kibō de la Station Spatiale Internationale à la au Centre spatial Kennedy le . Cette industrie figure parmi les industries de pointe. Elle utilise des techniques et des savoir-faire qui se diffusent ensuite dans d'autres secteurs économiques. Elle nécessite d'importants investissements en capacités de production mais également nécessite des technologies très élaborées, donc des investissements en R&D importants. Elle fait appel à un personnel hautement qualifié, donc rare et coûteux, tout en étant par la complexité de ses produits peu automatisée. C'est enfin une industrie de petites séries, qui ne peut pas bénéficier d'importantes économies d'échelle et nécessitant souvent un temps entre le développement et la mise sur orbite. Le risque économique de cette industrie est donc très élevé. D'autre part l'un des principaux impératifs de cette industrie est la sécurité.
Une industrie stratégique L'industrie aérospatiale est duale ; c'est une activité à la fois civile ou commerciale, et militaire. L'aspect militaire de ce secteur lui donne son caractère stratégique. Ceci justifie le traditionnel soutien financier des gouvernements nationaux vis-à-vis de cette industrie. Cette industrie est également fortement politisée, aussi bien dans son aspect civil que militaire (aides aux exportations).
Un nombre réduit de pays possèdent une industrie aéronautique et spatiale de poids dans les années 2010 dont : les États-Unis, le Canada, la Chine, la Corée du Sud, le Brésil, la Grande-Bretagne, la France, l'Italie, l'Espagne, l'Allemagne, les Pays-Bas, la Suède, la Russie, Israël, et le Japon. Dans le domaine spécifiquement spatial, seuls les États-Unis, l'Europe, la Russie, la Chine et le Japon possèdent des compétences et une industrie importantes. L'Inde développe également ses capacités.
Les grands constructeurs sont : États-Unis : Boeing, Lockheed Martin, United Technologies (hélicoptères Sikorsky), Raytheon (missiles), Textron (hélicoptères Bell et avions d'affaires Cessna), General Dynamics (employant entre et directement entre 2000 et 2015.). Europe : Airbus Group, BAE Systems, Leonardo, Dassault Aviation, Saab Aerospace, MBDA. Russie : MiG, Sukhoï (essentiellement dans le secteur militaire, l'industrie de l'aviation civile russe n'a construit que 11 avions de ligne dont 5 pour l'État russe en 2011 et 6 avions pour le premier semestre 2012 alors qu'elle prévoyait 31 avions pour l'ensemble de l'annéeAir & Cosmos n° 2276). Canada : Bombardier qui en 2020 se concentre uniquement sur l'aviation d'affaires. Brésil : Embraer.
Les fournisseurs Les moteurs représentent environ 30 % du prix d'un avion civil. Les grands motoristes sont les américains General Electric et Pratt & Whitney (du groupe United Technologies), les européens Rolls-Royce (Royaume-Uni), Safran (France), MTU Aero Engines (Allemagne), Avio (Italie) et Volvo Aero (du groupe britannique GKN) ; la holding russe OAK.
Parmi les fabricants d'aérostructures, on trouve Mecachrome, Latécoère, GKN, Leonardo et Spirit AeroSystems.
Les grands groupes d'électronique sont United Technologies, Raytheon, Rockwell Collins, BAE Systems, Thales et Safran.
La recherche et développement La part de la recherche et développement dans ce secteur est très importante. Les entreprises américaines y consacraient 7,3 % de leur chiffre d'affaires en 2000 (contre 3,6 % pour l'ensemble de l'industrie), et les entreprises européennes 13,9 % de leur chiffre d'affaires en 2002. En 2020, des fournisseurs et fabricants de composants et outils de la filière aérospatiale ont continué d'innover : 14% d'entre eux l'on fait sur les procédés et 16% d'entre eux sur les produits..
L'importance de ces efforts de R&D font du secteur aérospatial une industrie diffusante d'innovations. Les technologies développées au départ pour ce secteur se retrouvent plus tard dans des activités grand public, telles que l'alimentation (aliments lyophilisés), l'habillement (textiles isothermes, protections contre les rayonnements), l'industrie automobile (GPS)...
La viabilité par les États, par la taille, par l'activité Défense Le secteur public assure environ 50 % des dépenses totales de R&D, via en particulier les instituts scientifiques de recherche et le principe de la préférence nationale dans les achats gouvernementaux. Cette importance du financement public est indispensable pour un secteur de petites séries. Les avions civils sont vendus sur leur durée de vie à quelques milliers d'exemplaires au maximum, les lanceurs spatiaux sont fabriqués à quelques dizaines d'exemplaires en tout et les satellites sont souvent fabriqués à l'unité. Seuls les équipements (moteurs, trains d'atterrissages, inverseurs de poussée, systèmes électroniques) ou encore les missiles (vendus à plusieurs dizaines de milliers d'exemplaires, voire plus de 100 000 exemplaires pour le missile français Milan) relèvent de grandes séries. Ces petites séries sont censées amortir l'appareil de production, les efforts de R&D, et une main d’œuvre souvent hautement qualifiée. On estime que le point d'équilibre dans le domaine aérospatial nécessite environ 10 ans de production. Les échecs commerciaux sont alors parfois dramatiques pour les constructeurs, comme en témoigne par exemple le rachat de Douglas par McDonnell en 1967 à la suite des difficultés de développement du DC9.
C'est également pour faire face à tous ces investissements, pour mutualiser les risques et pour parvenir à allonger les séries que les européens ont créé le GIE Airbus en 1970.
De même, la chute des budgets militaires dans les années 1990 après la fin de la guerre froide, a provoqué une vague de consolidations, c'est-à-dire de fusions et acquisitions, dans le domaine de la Défense aux États-Unis. Ainsi le rachat de Martin Marietta (1995) et de Loral (1996) par Lockheed, celui de McDonnell Douglas par Boeing en 1997, ou la fusion entre Northrop et Grumman en 1994.
Aérospatial et défense Le secteur militaire est un bon moyen pour les entreprises du secteur aérospatial de faire financer leur R&D par les fonds publics. En Europe en 2002, les fonds publics ont financé 44 % de la R&D du secteur aéronautique global mais 62 % du secteur aéronautique spécialement militaire. +Part du Chiffre d'Affaires dans la Défense pour les principaux groupes du secteur aéronautique et aérospatial dans le monde en 2003 CA dans la Défense (en millions de US$) CA total (en millions de US$) Part du CA dans la Défense Lockheed Martin 24 910 31 824 78 % Boeing 24 370 50 485 48 % Northrop Grumman 22 720 26 206 87 % BAE Systems 15 760 20 542 77 % Raytheon 15 450 18 109 85 % General Dynamics 13 100 16 617 79 % Thales 8350 11 929 70 % Airbus Defense and Space 8010 34 010 24 % United Technologies 6210 31 034 20 % Leonardo 5290 9339 57 % Rolls-Royce 2970 9224 32 % MBDA 1880 1882 100 % General Electric 2400 134 187 2 % Dassault Aviation 1810 3722 49 % SNECMA 1750 7258 24 % Saab Aerospace 1310 1698 77 % Sukhoï 1420 1500 95 % Textron 1400 9859 14 % Rockwell Collins 1270 2542 50 % Titan 1010 1775 57 % Sagem 830 3590 23 % Avio 560 1436 39 % MTU Aero Engines 390 2144 18 %
Source : SIPRI (Stockholm International Peace Research Institute), 2005