La ligne de Berlin à Hambourg est une ligne de chemin de fer d'une longueur totale de reliant les villes de Berlin et de Hambourg, mise en service le
La ligne relie la gare centrale de Hambourg : à la gare de Berlin-Spandau à la gare centrale de Berlin
Historique vignette|Le tracé primitif et les états de la Confédération vignette|La Hamburger Bahnhof de Berlin vers 1850, avec à l'arrière-plan la ligne de liaison. vignette|La Hamburger Bahnhof et la Lehrter Bahnhof de Berlin vers 1875 vignette|La Berliner Bahnhof de Hambourg, avec au premier plan l'embranchement vers la gare de Klosterthor. vignette|Le hall de la gare de Hambourg long de , vers 1870. Cette ligne de chemin de fer traversait les cols de cinq territoires de la Confédération germanique : la ville hanséatique indépendante de Hambourg ; les duchés alors danois de Holstein et de Lauenbourg ; le grand-duché de Mecklembourg-Schwerin ; et enfin le royaume de Prusse. Par la , limitrophe des territoires de Lübeck et de Hambourg, la ville hanséatique de Lübeck était connectée au chemin de fer.
Le , ces états conclurent un accord transnational arrêtant le tracé de la ligne et le partage des droits de douane. La compagnie ferroviaire obtint les concessions foncières régionales utiles au tracé en 1845. Hambourg et le duché de Mecklembourg avaient subordonné leur autorisation au fait de pouvoir entrer dans le capital de la société par actions Berlin-Hamburger Eisenbahn-Gesellschaft. Dès 1844, la société recevait 10 % du capital (au total 8 millions de thalers), ce qui permit de démarrer les travaux au départ du village mecklembourgeois de Ludwigslust. Au plus fort des travaux, le chantier employa jusqu'à ouvriers.
Le tronçon de Berlin à Boizenburg, long de , entra en exploitation le . Pour achever le tracé, il ne restait plus que jusqu'à Bergedorf, qui furent couverts le . La voie se raccordait ainsi à la , ouverte au trafic voyageurs depuis le , et au fret de marchandises depuis le . À Hambourg, la gare, simple hall d'accueil prolongé de quais couverts en charpente, occupait l'emplacement des actuelles .
Le premier président directeur général de la compagnie fut Friedrich Neuhaus, qui conserva ces fonctions jusqu'à sa mort le .
Inauguration Le premier train entre Berlin et Hambourg accomplit le parcours en neuf heures. La compagnie dispose de cinq locomotives : Hansa, Concordia, Vorwärts, Germania et Amazone pour les marchandises aussi bien que pour les voyageurs. Ces machines tractent au total 33 voitures de voyageurs (première et seconde classe), et 43 voitures de troisième classe. Il y a enfin une voiture de luxe pour les personnalités.
La première année d'exploitation, la ligne achemine un demi-million de personnes. La plupart des voyageurs n'effectuent alors que de petits déplacements, par exemple de Berlin, Spandau à Nauen, Wittenberge et Büchen ; ou de Hambourg à Bergedorf. En l'espace de 20 ans, le bénéfice annuel initial de thalers double. Pour ce qui est des marchandises, les rentrées croissent à un rythme superlinéaire. L'industrialisation du pays et l'exode rural vers Berlin et Hambourg tirent la croissance du trafic.
Cette ligne reliant deux des plus grandes villes de l'Allemagne d'alors est naturellement l'une des plus importantes Toutefois les prérogatives des autorités des territoires traversés sans doute nuisent à la rentabilité de l'exploitation de la compagnie ferroviaire, qui fait faillite en 1886Cf. la thèse de doctorat de ..
Raccordement à d'autres lignes et nationalisation vignette|Locomotive von Borsig livrée en 1873 à la Sté d'exploitation de la ligne Berlin-Hambourg. La ne fut construite en 1865 qu'à à l'Est de la première gare (Berliner Bahnhof), et l'année suivante, la gare de la , dite « » fut édifiée à au Nord. Les trois gares furent ultérieurement raccordées par une voie ferrée, la Berliner Bahnhof servant d'échangeur.
Il restait à la Compagnie de Chemin de Fer de Berlin-Hambourg à construire un tronçon de douze kilomètres entre Büchen et Lauenbourg-sur-Elbe, pour disposer de son propre pont au-dessus de la vallée du Schwarzenbek : il fut inauguré le 1851 et pouvait être emprunté gratuitement par les citadins de Lauenbourg ( pour prendre la correspondance sur la ligne principale de Berlin à Hambourg. Les Chemins de fer royaux hanovriens prolongea la ligne jusqu'à Lunebourg en 1863-64. Un accord pour le passage de l'Elbe fut conclu le pour une durée de 14 années entre les deux compagnies pour la , puis le donna à la son tracé actuel.
Jusqu'à sa nationalisation, la ligne rapporta à ses actionnaires un intérêt moyen annuel<ref name="pbde-1995">Der Lückenschluß: Verkehrsprojekt Deutsche Einheit : Abschnitt Spandau - Falkensee. Berlin, mai 1995, , 17, 19.</ref> de 8,87 %. Le , elle fut partiellement nationalisée et rattachée aux Chemins de fer d'État de la Prusse. Il devenait désormais possible de raccorder la gare de Spandau avec la ligne de Lehrte par la gare berlinoise de Lehrte. La Berliner Stadtbahn reliant le terminus de la ligne de Hambourg à Rathaus Spandau avec les gares de Berlin-Ruhleben et la gare de Berlin-Charlottenburg entra en service en 1882.
Le tronçon Spandau-lac de Falkensee passa à quatre voies en 1938. Il fallait prolonger en effet le S-Bahn jusqu'à Falkensee et Nauen. Les travaux commencèrent seulement au tout début de la Deuxième Guerre mondiale.
Électrification et records de vitesse vignette|Le turbotrain Schienenzeppelin (, 1931) Au début de l'année 1926, les chemins de fer allemands mirent au point une technique pour communiquer par téléphone avec les chauffeurs de train en faisant passer les signaux électriques par les voiesZentralblatt der Bauverwaltung, 27 janvier 1926, .
Après les essais de traction électrique effectués dès 1904 sur la ligne de chemin de fer militaire entre Berlin-Marienfelde et Zossen, un « Bureau d'études pour l'électrification ferroviaire » déposa les plans d'une ligne électrifiée entre Berlin et Hambourg, et la ligne servit effectivement à deux reprises de Ligne à grande vitesse dans les années 1930. À cette fin, il fallut porter l'espacement des feux de signalisation de 700 à sur toute la ligne, augmenter les rayons de courbure et poser des détecteurs à inducteurs intermittents le long des voiesCf. .
Le , un premier turbotrain, le Schienenzeppelin effectua le parcours de séparant les gares de Hamburg-Bergedorf et la gare de Lehrte à Berlin en seulement 98 minutes (de 3 h 27 à 5 h 05). Il atteignit sa vitesse de pointe de sur le tronçon Karstädt — WittenbergeD’après .. Ce record de vitesse ne devait être battu qu'en 1955. Cette tractrice révolutionnaire était mue par une turbine montée en tête. En , il accomplit son dernier voyage. Sa vitesse excessive pour l'infrastructure de l'époque, et la difficulté d'entretien de sa turbine, faisaient obstacle à son développement.
Le , la locomotive à vapeur à grande vitesse , tirant trois wagons D et un wagon enregistreur, battit un nouveau record de vitesse pour sa catégorie sur avec entre Vietznitz et PaulinenaueD’après ..
Le , on équipa pour la première fois un train, le Fliegender Hamburger, d’une motrice Diesel . Il parcourut les séparant Hamburg Hauptbahnhof de Berlin Lehrter Bahnhof en 2 heures 18 minutes, soit une vitesse moyenne de . Le Fliegende Hamburger était dans l'Entre-deux guerres le train de voyageurs de loin le plus rapide : à l'époque, la plupart des voyageurs effectuaient ce voyage en trois heures et demie à quatre heures dans des trains à vapeur de type D. La déclaration de guerre poussa les autorités à mettre les trains rapides au service de leurs objectifs militaires.
Il faudra attendre 1997 pour qu'un train allemand batte le record du Fliegende Hamburger. Le plan d'équipement de 2001 prévoyait de ramener la durée du trajet de certains ICE à 2 h 08 min. Depuis la mise en service du , il est de 1 h 30.
L'Après-Guerre La reconstruction du pont ferroviaire de Büchen franchissant le canal Elbe-Lübeck permit de reprendre l'exploitation de la ligne dès le mois de . Le trafic de marchandises redémarré au printemps 1947 s'interrompit de nouveau avec le blocus de Berlin le . Le premier train de voyageurs entre Berlin et Hambourg depuis l'armistice circula le .
La ligne de Hambourg, comme beaucoup d'autres lignes allemandes, fut affectée dans l'Après-Guerre par la création des zones d'occupation : le Rideau de Fer séparait ainsi Büchen et Schwanheide, en RFA, des gares berlinoises d'Albrechtshof et de Spandau Ouest situées en RDA. En outre, sur le territoire de la RDA, on démonta l'une des deux voies ferrées comme Dommage de guerre au bénéfice de l'Union soviétique. Cela n'empêcha pourtant pas la Deutsche Reichsbahn (RDA) d'exploiter, en plus de ses lignes intérieures, la ligne internationale Berlin–Schwerin–Wismar tant pour le trafic passager que pour le trafic marchandises. La Deutsche Bundesbahn repoussa de son côté la deuxième voie ferrée entre Büchen et Schwarzenbek.
Dans les années 1950 et 1960, le trafic interzone était assuré jusqu'à la gare de Hambourg-Altona par des locomotives à vapeur de série DR-03, auxquelles succédèrent des locomotives modèle DR-01.5. Il faudra attendre l'exercice 1973 pour que des locomotives de la DB reprennent l'exploitation entre Hambourg et Büchen. À l'Est ce furent d'abord des locomotives Diesel de série 118 et 132, analogues aux modèles DB-218 de la Bundesbahn. À la fin des années 1950 la DR équipa la ligne Berlin-Hambourg de tractrices diesel de série DR-VT 12.14, compatibles avec les célèbres locomotives du de l'Avant-guerre. Mais ces trains à tractrice diesel de fabrication hongroise (Compagnies Ganz) n'étaient pas rentables, et elles n'équipèrent pas longtemps la ligne.
vignette|Les tractrices diesel Interzones VT 12.14 de la Deutsche Reichsbahn (RDA) lors du voyage inaugural Hambourg-Bergedorf en juillet 1959.
Au soir du , le conducteur de locomotive Harry Deterling défonça à pleine vapeur les barrières frontalières de Staaken mises en place depuis la construction du Mur de Berlin. La nuit même, les douaniers scièrent les railsD’après .. À Berlin, on détourna le trafic en transit de la ligne Hambourg–Berlin vers Berlin-Ouest par la gare de la ligne de ceinture de Griebnitzsee, et le poste frontière d'Albrechtshof fut définitivement fermé. Dans les années 1960 la durée du trajet s'allongea jusqu'à dépasser six heures à cause des contrôles douaniers, des changements de train et de la voie unique. Un accord entre la Bundesbahn et la Reichsbahn limita au poste frontière de Büchen à 24 le nombre des trains de marchandises et à 12 le nombre de trains de voyageurs vers l'Est, et à 17 le nombre des trains de marchandises et à 5 trains de voyageurs pour l'Ouest. Les trains devenus surnuméraires à l'Ouest vinrent compléter le matériel roulant de la S-Bahn de Hambourg.
Avant la division de l'Allemagne, cette ligne était l'un des cinq axes interrégionaux qui rayonnaient depuis Hambourg vers le reste de l'Allemagne (les quatre autres étaient ceux de Flensburg, de Lübeck-Wismar-Rostock-Stralsund-Sasznitz, Hanovre et de Brême). Après la partition de l'Allemagne, elle perdit l'essentiel de sa clientèle et le trafic depuis Hambourg se polarisa en quelques années selon un axe Nord-Sud. Tandis qu’à Hambourg les lignes de Hanovre (1965) puis de Brême (1968) étaient électrifiées et que les voies étaient aménagées pour le passage à , la ligne de Berlin restait comme extérieure au réseau de la RFA.
Ce n'est qu'en 1976 qu'au nouveau poste-frontière de Staaken on construisit une ligne directe vers Hambourg. De même, dans les années 1970, le tronçon Nauen—Schwerin retrouva sa deuxième voie ferrée.
En 1988 la Deutsche Reichsbahn envisagea de porter la vitesse sur le tronçon Nauen - Neustadt (Dosse) à Reichsbahn mit Tempo 160. In: , 64, Nr. 12, 1988, , S. 1197 f., mais jusqu'à la Perestroïka, la vitesse moyenne n'y excéda jamais D’après ..
Intégration au métro berlinois