vignette|droite|Croquis présentant la rangée nord-européenne comme une des interfaces maritimes européennes. Le terme de « range nord-européen », ou de « rangée nord-européenne », est la traduction de l'expression franglaise , utilisée dans l'enseignement secondaire françaisL'expression est utilisée telle quelle dans le programme de géographie de l'année de première générale des lycées français, dans les manuels scolaires et dans la plupart des cours des professeurs. Cf. , thème « France et Europe dans le monde » : . pour désigner la concentration des principaux ports européens alignés le long du littoral méridional de la mer du Nord, servant de façade maritime à un vaste territoire centré sur l'Europe rhénane.
D'autres traductions sont employées, telles que la « rangée du nord », le « rail du nord » ou la « rangée Manche-Nord ». , ainsi que des abréviations un peu plus restrictives : « A-H » ou « ANTHAM » (), « ARA » () ou « ARH » () ..
Structure : un alignement de ports La notion de rangée nord-européenne a été développée par André Vigarié en 1964.. Les principaux ports de commerce (s'y rajoutent plusieurs ports de pêche et de plaisance, bien plus modestes) alignés sur Distance mesurée sur Google Earth entre l'entrée du port du Havre et le fond du port de Hambourg : . sont d'ouest vers l'est : les ports du Havre, de Rouen, de Boulogne-sur-Mer, de Calais et de Dunkerque en France ; d'Ostende, de Zeebruges ( en néerlandais), de Gand () et d'Anvers () en Belgique ; de Flessingue, de Terneuzen, de Rotterdam, d'IJmuiden, d'Amsterdam, du Helder, d'Eemshaven et de Delfzijl aux Pays-Bas ; d'Emden, de Wilhelmshaven, de Bremerhaven, de Brême, de Cuxhaven et de Hambourg en Allemagne.
Classement selon le trafic Les trois plus importants de ces ports, par leurs dimensions comme par leur trafic sont d'abord le port de Rotterdam (le quatrième port de commerce du monde en 2011, après ceux de Shanghai, de Singapour et de Tianjin, classement par l'AAPA () des principaux ports selon la masse transbordée (en tonnes) et selon le nombre de conteneurs (en EVP).), ensuite le port d'Anvers ( mondial et deuxième européen) et enfin le port de Hambourg ( mondial et troisième européen). Pour ce qui est du trafic de conteneurs uniquement, Rotterdam est le mondial, Hambourg le et Anvers le .
+ Trafic des ports en 2012.. Villes États Trafic total(en millions de tonnes) Total vrac solideLe vrac sec regroupe le minerai de fer, le charbon, les céréales, les oléagineux, la biomasse, les engrais, les gravats, le sable, etc.(en millions de tonnes) FerMinerai de fer et ferrailles.(en millions de tonnes) Charbon(en millions de tonnes) Total vrac liquideLe vrac liquide regroupe le pétrole brut, les produits pétroliers raffinés, les biocarburants, les huiles végétales, le gaz naturel liquéfié, etc.(en millions de tonnes) Pétrole brut(en millions de tonnes) Conteneurs(en millions de tonnes) Conteneurs(en millions d'EVP) Hambourg 130,93 25,32 9,15 5,17 14,11 4,39 89,40 8,86 Bremerhaven 83,97 8,98 4,30 1,79 1,42 0 65,15 6,11 Wilhelmshaven 26,17 3,31 0,01 1,59 22,83 21,44 0,01 0,02 Amsterdam 94,26 41,87 8,55 18,89 43,31 0,01 0,82 0,06 Rotterdam 441,52 78,10 32,74 25,28 214,21 98,32 125,42 11,86 Zélande désigne l'association des ports de Flessingue et Terneuzen, de part et d'autre de l'estuaire de l'Escaut. 33,99 11,93 0,67 4,77 12,01 0 0,20 0,02 Anvers 184,13 19,10 2,74 5,72 45,27 2,55 104,06 8,63 Gand 26,30 16,82 3,30 2,88 3,97 0 0,61 0,08 Zeebruges 43,54 1,62 0 0,02 7,69 0 20,31 1,95 Dunkerque 47,62 24,40 12,13 8,14 6,86 0,04 2,40 0,26 Calais 34,13 0,4 0,1 0 0 0 0 0 Le Havre 63,51 2,64 0 0,98 36,67 22,46 22,73 2,30 Rouen 21,16 8,6 0 0,6 10,5 0 0,9 0,12
Concurrence et complémentarité vignette|Le port de Rotterdam, s'étendant sur de long, est le principal port européen. L'alignement et la proximité de ces ports favorisent la concurrence mais aussi la complémentarité entre ces ports. Ils sont reliés entre eux par cabotage (d'estuaire en estuaire) ainsi que par voie fluviale, grâce au réseau de canaux grand gabarit qui sillonnent les Pays-Bas et la Belgique (canaux Gand-Terneuzen, de l'Escaut au Rhin, Albert, de Bruxelles à l'Escaut, d'Amsterdam au Rhin, etc.). Ainsi, pour les importations de pétrole, de charbon et de minerai de fer, Rotterdam sert de hub à toute la façade, recevant les pétroliers, minéraliers et porte-conteneurs géants, puis réexpédiant vers ses voisins une partie de son approvisionnement sur de petits (navires collecteurs). Hambourg a la même fonction vis-à-vis des ports de la Baltique, notamment par le canal de Kiel.
Pour les conteneurs, les navires assurant les lignes trans-océaniques (Europe-Amérique et Europe-Asie) font des escales successives le long de l'axe (y incluant les ports anglais de Southampton, Tilbury, et Felixstowe), principe renforcé par le fait que les armateurs (Maersk, CMA CGM, MSC, Hapag-Lloyd, etc.), qui sont parfois aussi les opérateurs des terminaux, considèrent la zone Anvers-Rotterdam comme une entité unique.
Rotterdam et sa voisine Anvers sont des exemples de ce jeu de concurrence et de complémentarité. Les enjeux économiques sont tels que l'État néerlandais cherche à freiner le développement du port belge en limitant le dragage de l'Escaut, empêchant les plus gros navires de remonter jusqu'au port d'Anvers. En conséquence, c'est le port de Rotterdam qui approvisionne les raffineries d'Anvers en pétrole depuis 1971, leur envoyant de 20 à de tonnes de brut par an par oléoduc.
Infrastructures portuaires vignette|upright=1.5|Les dispositifs de séparation du trafic en mer du Nord : le trafic maritime est tellement dense que des rails de navigation ont été établis. Ces ports se chargent de l'accueil des grands navires de commerce (pétroliers, porte-conteneurs, minéraliers, rouliers, méthaniers, etc.) dans des terminaux spécialisés (terminaux pétroliers, conteneurs, terminaux charbonniers…), bordés par de vastes zones de stockage (réservoirs de pétrole, parcs à conteneurs, entrepôts, stocks de charbon en tas, parkings à véhicules…), des zones industrielles (raffineries de pétrole, usines chimiques, sidérurgiques…), des chantiers de réparation navale et des infrastructures de transport souvent intermodales (terminaux fluviaux et canaux à grand gabarit, accès et axes autoroutiers, gares ferroviaires de marchandises et voies ferrées électrifiées…).
Terminaux spécialisés Étant donné la construction d'infrastructures portuaires adaptées à chaque fois à un seul type de navires, la forte concurrence entre les ports a entraîné une spécialisation des différents ports. Seuls les plus importants restent polyvalents, avec une gamme diversifiée de terminaux : terminaux agricoles : ports de Rouen (blé et sucre), de Rotterdam (huile de palme, jus de fruit), d'Amsterdam, de Hambourg (café), de Gand, d'Anvers, de Bremerhaven et de Dunkerque ; terminaux minéraliers (charbon et minerai de fer) : ports de Rotterdam, d'IJmuiden, de Dunkerque et de Hambourg ; terminaux pétroliers (brut) : ports de Rotterdam, du Havre, de Wilhemshaven et de Hambourg ; terminaux chimiquiers : ports de Rotterdam, d'Amsterdam, d'Anvers, du Havre et de Hambourg ; terminaux méthaniers () : ports de Zeebruges et de Rotterdam ; terminaux conteneurs : ports de Rotterdam, de Hambourg, d'Anvers, de Bremerhaven, du Havre, de Zeebruges, de Dunkerque et de WilhemshavenLe terminal conteneurs de Wilhelmshaven, appelé JadeWeserPort, en construction depuis 2008, a été partiellement mis en activité le 21 septembre 2012. Il n'est donc quasiment pas pris en compte dans les classements statistiques de cette année-là. Cf . ; terminaux rouliers () : ports de Zeebruges, de Rotterdam, de Dunkerque, du Havre et de Bremerhaven ; cargo divers : ports d'Anvers, de Zélande, de Bremerhaven, d'Amsterdam, de Rotterdam, de Gant, de Hambourg et du Havre ; terminaux ferry : ports de Calais, de Boulogne-sur-Mer, d'Ostende, du Havre, de Dieppe, de Dunkerque, de Zeebruges, de Rotterdam et d'Amsterdam.
Problèmes d’ingénierie vignette|Le littoral méridional de la mer du Nord est sableux : ici la plage de Zeebruges avec en arrière-plan les portiques du terminal conteneur. Étant donné le caractère sablonneux du littoral de la mer du Nord (particulièrement gênant le long de la mer des Wadden), les plus anciens ports sont en retrait du littoral, essentiellement en fond d'estuaire ou sur un bras de mer : Rouen sur la Seine (à de la mer), Bruges sur l'ancienne Zwin, Anvers sur l'Escaut (à de la mer), Rotterdam sur la Nieuwe Maas (une des branches du delta de la Meuse et du Rhin), Amsterdam sur l'IJ, Emden sur l'Ems, Brême sur la Weser et Hambourg sur l'Elbe (à de la mer). Ne font exceptions à ce principe que quelques ports construits à grands frais sur le littoral, tels que Dunkerque, Zeebruges et Wilhelmshaven.
L'augmentation des tirants d'eau des navires a obligé ces ports d'une part à se développer vers l'aval, que ce soit par la création d'un avant-port en eau profonde (Le Havre puis Antifer pour Rouen, Zeebruges pour Bruges, Flessingue vis-à-vis d'Anvers, IJmuiden pour Amsterdam, Bremerhaven pour Brême et Cuxhaven pour Hambourg) ou par une « marche vers la mer » (cas de Rotterdam sur une longueur de jusqu'aux terre-pleins de Maasvlakte et de Maasvlakte 2 gagnés sur la mer), d'autre part à draguer continuellement les estuaires, voir à creuser des chenaux (le Nieuwe Waterweg pour Rotterdam ; le Noordzeekanaal pour Amsterdam) y compris en pleine mer (l'Eurogeul et le Maasgeul pour Rotterdam ; l'IJgeul pour Amsterdam).
Pollution et artificialisation vignette|Porte-conteneurs entrant dans le port de Rotterdam, avec les promeneurs de la plage du Hoek van Holland au premier plan. vignette|La plage aménagée dans le cadre de l'extension Maasvlakte 2 du port de Rotterdam. L'augmentation du trafic maritime et son corollaire l'aménagement de vastes zones industrialo-portuaires ont comme conséquences une importante pollution atmosphérique due à la navigation (les navires brûlant du mazout comme carburant) et à l'industrie (le raffinage et la sidérurgie sont parmi les plus gros pollueurs), une artificialisation des littoraux (réduction des zones humides dans les estuaires, construction de terre-pleins avec du sable dragué en mer, couverture de vastes zones par de l'asphalte, canalisation des cours d'eau) et une augmentation des risques de pollution des eaux, des airs et des sols (naufrage, marée noire, incendie, inondation, etc.).
Ces problèmes écologiques longtemps méprisés sont devenus des facteurs contraignants pour les projets de développement des infrastructures portuaires, que ce soit aux Pays-Bas, en Belgique, en Allemagne ou en France, avec la montée en puissance politique des mouvements écologiques. En plus des législations de chaque État (par exemple la loi Littoral française de 1986), l'Union européenne fait plus ou moins appliquer ses directives : la directive Oiseaux en 1979 (améliorée en 2009), la directive Habitats Faune Flore en 1992, la directive sur l'eau en 2000 et la directive pour le milieu marin en 2008.
La solution appliquée depuis le début des années 2000 pour concilier le développement économique et la protection de l'environnement a été d'une part quelques mesures conservatoires (création de petites réserves naturelles et d'aires marines protégées) ainsi que des mesures compensatoires : à Rotterdam, de dunes sont désormais protégés au nord (au Hoek van Holland et à 's-Gravenzande) et au sud (sur l'île de Voorne-Putten) du port à titre de compensation pour l'extension Maasvlakte 2 ( gagnés sur la mer) ; à Anvers, 120 hectares du Hedwigepolder forment désormais une réserve naturelle, le polder ayant été transformé en vasière (renaturation en slikke) en contrepartie de l'approfondissement de l'Escaut et de l'extension du port sur la rive gauche ;