thumb|right|La logistique fluvio-maritime permet de passer directement de la mer à un port fluvial. Le transport fluvio-maritime désigne un transport de « bout en bout » effectué par un même navire en mer et sur un segment de fleuve. Le navire peut être conventionnel ou posséder une architecture particulière et des équipements présents à bord lui permettant de naviguer en mer et de se conformer aux contraintes du fleuve.
Le navire utilisé peut ainsi assurer des liaisons entre un port maritime et un port intérieur fluvial en « droiture » (terme consacré qui indique qu’il n’y a pas de transbordement de la marchandise), il n’y a donc pas de manutention intermédiaire entre le port de chargement et le port de déchargement même si celui-ci est à l’intérieur des terres.
C'est donc le même navire qui après avoir chargé une cargaison à Tunis se présente directement au déchargement au port de Villefranche-sur-Saône, par exemple.
Les navires fluvio-maritimes sont des navires de mer adaptés à la navigation intérieure, ils relèvent du droit maritime. C'est un navire de mer sur le fleuve et non une péniche qui navigue en mer.
Si le terme fluvio-maritime relève d'une logistique particulière ayant généré une flotte propre, l'inverse et tout à la fois le complémentaire s'applique à des biefs où se côtoient d’authentiques navires de haute mer avec des bâtiments fluviaux. Le néologisme maritimo-fluvial permet de distinguer l'un de l'autre.
Historique Sans remonter jusqu'au où la marine d’Arles utilisait des « allèges » (bateaux à voile mixtes fleuve-mer) qui assuraient les échanges entre la vallée du Rhône et les côtes méditerranéennes, ni aux années 1950 ou une péniche dénommée « Paris » a été adaptée pour naviguer en mer, les fluvio-maritimes des « temps modernes » sont de création récente et ont souvent été construits à l’initiative de chargeurs pour répondre à des défis logistiques spécifiques.
C’est en 1976, lors de la construction de la centrale nucléaire de Tricastin, que les premiers fluvio-maritimes ont navigué sous contrat sur le Rhône pour transporter en droiture des masses indivisibles et fragiles venues d'Espagne et d'Italie.
L'histoire du fluvio-maritime est également marquée par la construction de navires en série dans les pays de l'Est. L'ex-Union soviétique notamment dispose de grands fleuves navigables et de canaux à grand gabarit accessibles à la navigation fluvio-maritime.
Fluvio-maritimes avant la lettre La goélette du Saint-Laurent Dès l'apparition de la motorisation à vapeur, ce voilier a connu diverses modifications pour s'adapter aux conditions rigoureuses du Golfe Saint-Laurent et de la façade maritime du Dominion.
Essentiellement construite dans des chantiers réputés disséminés le long de l'estuaire maritime de l'époque (de l'île-aux-Coudres à celle d'Orléans, la goélette de bois pouvait aussi bien affronter le mauvais temps dans le golfe et au large ; s'échouer à marée basse bien à plat sur le fond dans une baie bien protégée (et, comme celle des EscouminsCette localité abrite le premier poste de pilotage sur le Saint-Laurent. Elle constitue donc la limite « professionnelle » entre l'estuaire maritime et le Fleuve. Voir Instructions nautiques - Fleuve Saint-Laurent - Du Cap Whittle/Cap de Gaspé aux Escoumins et à l'île d'Anticosti - ATL 110 - Ottawa - 2002 - Ministère des Pêches et Océans - 102 p. - ., régulièrement à cette fin) ; accoster l'un des chenaux de l'archipel du lac Saint-Pierre pour y charger du foin ; et, le mât baissé - ou même transformée en simple barge –, le transporter jusqu'au lucratif marché de New York ; emprunter les canaux de Lachine et de Beauharnois ; remonter le fleuve au moins jusque Kingston, et même au-delà jusqu'à la « mer intérieure » du Grand-Lac Ontario...
Véritables fluvio-maritimes avant la lettre, en dépit de leurs dimensions modestes, ces navires étaient en mesure d'affronter les rudes tempêtes du large et du golfe, mais, vu leur motorisation « fluviale » réduite (parfois guère plus de quelques dizaines de CVEn 1934, sur le H. C Marchand : « Moteur Columber deux cylindres, développant trente-six forces (sic) de puissance ». Éloi Perron, Goélettes de l'île aux Coudres, Trois-Rivières, Éditions du Bien-public, au début), pas d'affronter les courants de marée jusqu’à 7 kn ().
De faible tirant d'eau, les goélettes pouvaient se faufiler dans nombre d’affluents secondaires, parfois jusqu'à des quais dédiés. etc. Exemples : l'inextricable dédale des « chenails » des Cent-îles ; sur le chemin du Roy, par le pont autrefois tournant sur la rivière Batiscan, accès à Sainte-Geneviève, en amont.
Un documentaire évoque la construction de la dernière des goélettes en bois, le Jean Richard, lancé en 1959.
Les lacquiers du canal de Lachine Dès le deuxième élargissement des canaux de Lachine (1873) et Welland, la goélette a évolué en lacquiersL'orthographe de ces deux mots souffre de l'homographie avec un métier et une plante. Longtemps utilisés exclusivement en anglais (laker / caneler), ce n'est que dans les études récentes qu'il est apparu en « adoption » française. et caneliers à coque métallique. Les Grands Lacs étant « de véritables mers intérieures », il fallait la précision dans les manœuvres d’approche au port, d’accostage au quai et dans les écluses, tout en conservant la facilité de chargement et de déchargement de la goélette.
Comme pour cette dernière, le franc-bord est assez élevé. Différence fondamentale, la timonerie est placée à la proue. Pendant près d’un siècle, cette disposition reste la caractéristique essentielle de cet ancêtre du fluvio-maritime même après l’élargissement du canal Welland et du creusement de la voie maritime du Saint-LaurentRéalisation fort justement nommée (maritime), même si l'essentiel des aménagements, à part quelques courts canaux, a été effectué dans le Fleuve et des lacs fluviaux : fluvio-maritime, donc., et ce jusqu’à la généralisation des communications électroniques à bord de vraquiers.
Preuve de ce caractère maritime : en rectifiant les chenaux du Fleuve pour des navires de plus grand gabarit, nombre d’alignements. ont été déplacés ou dédoublés. On peut voir les vestiges de ces gigantesques blocs de béton, certains très bien conservés, à Varennes, Contrecœur, Gentilly, et ailleurs…
Sauf pour les écluses, en Amérique du Nord, la réglementation et la signalisation sont dans l'ensemble les mêmes qu'il s'agisse du domaine maritime ou fluvial. D'où la difficulté sur ce continent de distinguer clairement le fluvial du maritime.
Au Vieux-Port de Montréal, des écluses de gabarit maritime Lorsque les premières écluses du canal de Lachine ont été approfondies à , le « terminus de Montréal » a de facto donné accès aux navires océaniques aux importants bassins situés en amont. En l'absence de marées, on ne peut donc pas à proprement parler de bassins à flot même si la gestion des navires y revient au même. À la vérité, on peut – et doit – considérer cet aménagement comme le prolongement du bief maritimo-fluvial (voir plus bas) du Saint-Laurent où se côtoient les très différentes flottes maritimes et fluviales.
Les tjalks des Pays-Bas « Pouvant servir aussi bien pour la navigation fluviale que la navigation maritime », les tjalks traditionnels font aussi partie, dès le s., de la catégorie des précurseurs de la navigation fluvio-maritime.
Autres précurseurs du fluvio-maritime L'exemple du tjalk néerlandais ayant été rendu mondialement célèbre par la disparation du principal plan d'eau où il naviguait (le Zuiderzee et le lac d'IjsselLes réalités hybrides sont souvent confirmées par des flous terminologiques : si zee, qui se traduit mer, pointe bien vers le maritime, une publication néerlandaise officielle retient lac d'Ijssel, terme qui désigne de l'eau douce. Henk Meijer, Ministère des affaires étrangères, La Haye, Centre d'information et de Documentation pour la Géographie des Pays-Bas (IDG), Utrecht, carte, . Wikipédia retient le terme d' Ijsselmeer.), toute embarcation, grande ou petite, développée dans un plan ou cours d'eau de plus de Longueur reconnue depuis l'antiquité. de diamètre ou de longueur, est aussi un ancêtre du fluvio-maritime, surtout dans la mesure où elle y a côtoyé des bâtiments de rivière conventionnels.
En Europe Même si l'Europe ne connaît aucun fleuve dont le débit moyen est de plus de /s, les biefs maritimo-fluviaux y sont relativement nombreux.
En Asie Près de la moitié de la vingtaine de fleuves dont le débit moyen est de plus de /s se trouvant en Asie (dont 4 en Sibérie), ce continent recèle de nombreux biefs maritimo-fluviaux à son échelle.
À titre d'exemple, la combinaison des ports de Ningbo-zhoustan et de Shanghai explique la raison pour laquelle ils drainent la proportion la plus importante du trafic maritime mondial, chacun d'eux se disputant la première place de peu.
L'explication se trouve dans le fait que le fleuve Huangpu qui les borde, « se trouve dans [le] vaste delta formé par l'embouchure du Yanzi Jiang naturellement navigable sur plus de avec une pente de 2 % seulement et une « largeur [...] entre 200 et 300 mètres dans les sections les plus étroites ». (Avec le barrage des Trois-Gorges, la portion accessible à la flotte fluviale (et fluvio-maritime (?) a considérablement augmenté, l'une des causes de la vitalité maritimo-fluviale du delta ayant nécessité la construction d'un nouveau port en eau profonde grâce au pont de Donghai, long de .)
Intérêt et potentialités du fluvio-maritime
Il y a de nombreux avantages à utiliser une chaîne de transport intermodal à maillon fluvio-maritime. En effet, l'économie générée par le recours à ce type de transport peut être appréciable dans la mesure où les ports fluviaux sont des petites structures dont les obligations réglementaires et statutaires (dockers, grutiers…) peuvent être réduites, les coûts de la manutention et des frais annexes sont donc plus faibles, par ailleurs le matériel de manutention utilisé est souvent mieux adapté à la taille des petites unités.
L'élimination d'une rupture de charge sera d'autant plus appréciable que cette rupture de charge est coûteuse. Ainsi le transport fluvio-maritime est-il un moyen idéal pour transporter des "colis lourds", des pièces fragiles ou de grande dimension.
Selon la localisation des entreprises qui envoient ou reçoivent les marchandises, l'utilisation du transport fluvio-maritime permet de résoudre différents problèmes : Celui de l’économie financière compte tenu de la réduction du nombre de manutentions extrêmement coûteuses du fait des moyens puissants mobilisés, de la technicité nécessaire et du faible niveau de concurrence… (grues de forte capacité rares sur le marché par exemple...) Celui de la circulation routière de convois exceptionnels (pour des colis lourds et/ou volumineux) car la partie de transport « terrestre » se fait via le fleuve. Celui de la limitation des risques de casse de pièces fragiles (risque important au cours de chaque manutentions).
Les trafics de colis lourds sont assez réguliers sur l'axe Rhône-Saône et les opérateurs spécialistes de ce type de trafic ont la volonté de transférer les transports sur le mode fluvial et fluvio-maritime dans la mesure du possible. En effet la réglementation routière est particulièrement contraignante et les dimensions des colis ne sont pas toujours compatibles avec un transfert par route.
Le transport sans rupture de charge possède aussi des attraits pour des marchandises en vrac particulières comme les céréales par exemple. L'absence de rupture de charge améliore la traçabilité du produit. De plus, l'absence de manutention évite de détériorer la marchandise (les manutentions successives cassent le grain) et d’éviter les pertes. Ces avantages sont assez sensibles pour que les céréaliers comptent parmi les principaux utilisateurs du fluvio-maritime.