Le Beechcraft Model 18 est un bimoteur de transport léger américain développé durant l'entre-deux-guerres. Produit en très grande série durant la Seconde Guerre mondiale comme avion de transport mais aussi d'entraînement, il a connu une très longue carrière, les derniers exemplaires sortant d'usine en 1969. Outre des versions spécialisées comme le Beech AT-11 Kansan, le Twin Beech a également fait l'objet de nombreuses remotorisations turbopropulsées.
Origine Le , le Bureau of Air Commerce des États-Unis publia une fiche-programme pour un bimoteur de transport léger destiné aux lignes d'apport et à ses inspecteurs afin de faciliter leurs déplacements à l'intérieur du paysGerritmas/Hazewinkel.. L'appareil devait avoir une vitesse maximale égale ou supérieure à au moins, une vitesse d'atterrissage égale ou inférieure à , pouvoir voler en palier à sur un seul moteur et franchir un obstacle de au décollage en moins de . Capable de transporter deux pilotes et six passagers, l'appareil devait également être équipé d'un dégivrage de bord d'attaque, d'hélices à pas variable et d'un double équipement radio. Les concurrents devaient effectuer leur premier vol avant le , soit avant la fin de l'année fiscale 1936. Ce programme attira trois constructeurs : Beechcraft avec son Model 18, Barkley-Grow qui proposa le Barkley-Grow T8P-1 et Lockheed qui présenta le L-12 Electra Junior. Seul ce dernier prit l'air dans les temps, effectuant son premier vol le . Il fut donc logiquement déclaré vainqueur, même si le Beech 18 connut un succès commercial nettement plus important.
Un développement sans problème Moins d'une trentaine de Model 17 étaient sortis de l'ancienne usine Travel Air lorsque Walter Herschel Beech et son ingénieur en chef, T.A. « Ted » Wells se lancèrent sur ce nouveau projet. Concevoir un bimoteur entièrement métallique à aile basse cantilever et train escamotable, puis construire un prototype, demanda un peu plus d'une année, car il ne fallait pas perturber les livraisons des Model 17. Le Model 18A (NX15810, c/n 62) fut achevé début avec deux moteurs Wright R-760-E2, des groupes propulseurs à en étoile de . Pour s'assurer les meilleures conditions possibles pour le premier vol, Walter H.Beech avait engagé un des meilleurs pilotes de Transcontinental & Western Air, James N.Payton, que devait assister H.C. « Ding » Rankin, pilote d'essais du constructeur. Le , en début d'après-midi, Payton et Rankin prirent place dans l'appareil, accompagnés de R.E.Williams, représentant le motoriste, Walter.H.Beech et quelques amis de ce dernier. Après un décollage sans problème et une montée prudente, le prototype effectua quelques évolutions, avant de revenir stationner devant l'usine et son personnel assembléLe Fana ..
Un autre pilote de la TWA, Jack Thornburg, réalisa la première tranche d'essais, de vols qui s'achevèrent par l'attribution du certificat de navigabilité ATC-630. Une seconde tranche d'essais ( ) s'acheva le , Jack Thornburg ne suggérant dans son compte-rendu final que quelques modifications de détail immobilisant l'avion tout juste quelques jours avant sa livraison à Ethyl Corporation, qui, après avoir acheté le prototype du Model 17, s'offrait celui du Model 18 pour .
Premières versions de série Les compagnies d'apport, et les entreprises désireuses de s'affranchir des horaires et des itinéraires des lignes aériennes régulières, s'intéressèrent rapidement au Model 18A. Mais pour mieux répondre aux attentes de la clientèle, Walter Beech et T. A. Wells souhaitaient proposer leur bimoteur sous différentes motorisations, politique qui réussissait parfaitement avec le Model 17, et deux nouvelles versions du Model 18 apparurent en 1937 : avec deux moteurs Jacobs L-5 de le Beech 18B, certifié sous ATC-656, offrait une vitesse de croisière supérieure de et surtout une autonomie supérieure de pour un gain de poids de et un prix ramené à . Le Beech 18D adoptait des Jacobs L-6 de et fut proposé au prix de . Il reçut la certification ATC-684.
Le premier Model 18B fut certainement le prototype NC15810, repris par le constructeur qui en négociait la cession à Harry K.Coffey, directeur d'une compagnie d'assurances de Portland, dans l'Oregon, couvrant le nord-ouest des États-Unis et l'Alaska. L'appareil lui fut remis le et Harry K.Coffey l'utilisa régulièrement pendant trois ans, avant de le revendre en 1940 au gouvernement canadien, qui constituait un vaste parc aérien pour la formation des pilotes et spécialistes dont la guerre en Europe avait besoin. Cet avion devait revenir sur le registre civil américain après la Seconde Guerre mondiale, retrouver son immatriculation originale, et continuer à voler en Alaska. Finalement radié le , il est depuis conservé sur un aéroport californien en attente de restauration..
Cinq autres Twin Beech, ainsi qu'on désignait déjà l'appareil, furent construits et livrés en 1937 : le premier Model 18D (NC18578, c/n 169), suivi de deux 18B (NC18583 et NC18567, c/n 170 et 171) et de deux appareils équipés de flotteurs Edo. Tracté par des Wright R-760-E2 le premier de ces deux hydravions, désigné S.18A, fut livré le à Starrat Airways and Transportation d', en Ontario (CF-BGY, c/n 172), devenant le premier bimoteur Beech commandé et livré hors des États-Unis. Le second (NC18569, c/n 173) était équipé de deux moteurs Jacobs L-5, répondant à la désignation S.18B. Les flotteurs du premier pouvaient aisément être remplacés par des skis en hiver, mais il apparut rapidement que les flotteurs engendraient une telle traînée que la stabilité en lacet était affectée. Pour y remédier, on adopta donc sur les modèles à flotteurs de nouvelles dérives, plus hautes, qui devinrent par la suite standard pour tous les modèles.
En 1938 apparut l'A-18D, dont le fuselage allongé permettait de loger dix passagers. Équipé de moteurs Jacobs de , il fut inclus dans la certification ATC-684. Offrant des performances identiques au Model 18D pour un prix inchangé, ce bimoteur connut un certain succès, avec construits, une version hydravion SA-18D faisant son apparition en 1940. Parmi les appareils livrés en 1938 on relève deux exemplaires remis à la compagnie canadienne Prairie Airways Ltd de Moose Jaw, en Saskatchewan (CF-BKN/O, c/n 177 et 178), et un hydravion destiné au réseau insulaire d'Aerovias de Puerto Rico, tandis que l'armée des Philippines passait commande de deux exemplaires (c/n 220 et 223) destinés aux liaisons d'État-Major et à l'évacuation sanitaire, les deux premiers Model 18 livrés à une force armée.
Le Beech 18S et les premières commandes militaires La principale version du Model 18 apparut en 1939 et fut certifiée sous ATC-710. Le Beech 18S recevait deux Pratt et Whitney R-985 de et pouvait transporter huit personnes dans un fuselage légèrement redessiné atteignant de long. Il atteignait en pointe pour en croisière avec une autonomie de . Le prototype de la série 18S (NC19452, c/n 222) fut modifié après essais de certification pour participer au McFadden Trophy, course aérienne organisée entre Saint-Louis et Miami. Pour participer à l'épreuve un puissant poste radio émetteur-récepteur fut installé et les sièges de cabine retirés au profit de deux réservoirs supplémentaires de chacun. Piloté par H. C. Rankin avec Walter H. Beech comme copilote, l'appareil décolla de Lambert Field pour couvrir les le séparant de Miami en . Le bimoteur Beech s'attribuait le McFadden Trophy à la moyenne de et avec une consommation remarquablement basse, tout juste Le Fana .. La plupart des appareils livrés en 1940 furent des Model 18S, le dernier destiné au marché civil (c/n 434 NC1040) étant remis le au journal Evening News.
Début 1939, l'USAAC commença à s'intéresser au bimoteur Beech et dès le débutèrent à Wright Field, dans l'Ohio, des négociations portant sur la fourniture d'une machine de photographie aérienne capable d'évoluer à très haute altitude et d'assurer soit des missions de reconnaissance rapide avec un seul appareil de prise de vue, soit des relevés topographiques avec deux caméras jumelées, soit des missions de nuit avec des caméras à émulsions spéciales. Quatorze exemplaires furent finalement commandés en utilisant la plate-forme du Modèle civil 18S, sous la désignation de Beech F-2. Après des essais d'évaluation et de réception effectués à Wichita par le Major Ray G. Harris, le premier F-2 (serial 40-682, c/n 340) fut officiellement livré le au Capitaine Russell Kiellor, chargé de le convoyer à Wright Field. Les treize derniers F-2 furent livrés entre mars et (serial 40-683/695, c/n 341/353). Le dernier de ces bimoteurs fut démoli seulement le à Kelly Field, dans le Texas.
À l'automne 1939, les forces armées anglaises et françaises s'intéressèrent à leur tour au Twin Beech, les appareils commandés par la Commission d'achats Britannique ne devant être livrés que bien plus tard, après que les États-Unis eurent adopté l'appareil et satisfait leurs besoins essentiels. De son côté, la Suède prit livraison le d'un (c/n 321) à moteurs de aménagé comme avion d'évacuation sanitaire rapide, et qui devait rester en service jusqu'en 1953. Le gouvernement chinois s'intéressait aussi à cette époque au bimoteur produit à Wichita, et le passa commande de six destinés à l'entraînement au bombardement. Le premier appareil livré à la Chine en (NX25474, c/n 375) ne se distinguait en fait d'un Model 18S que par sa motorisation. Il était destiné au transport de l'État-Major du généralissime Tchang Kaï-chek. Brièvement inscrits sur le registre civil américain (NX25475/25479, c/n 376/380)., les cinq autres chinois se distinguaient par un nez vitré et une tourelle dorsale. Livrés en octobre et , ces appareils pouvant emporter vingt bombes de semblent avoir été utilisés pour des missions de guerre contre les Japonais en Chine occupée.
C-45 Expeditor et T-7 Navigator pour l'Air Force vignette|upright=1.25|Beech AT-7 survolant les plaines du Texas. Les négociations portant sur la fourniture des treize F-2 n'étaient pas achevées que l'USAAC passa commande de onze bimoteurs légers de liaison d'état-major pour six passagers directement dérivés du Model 18, sous la désignation C-45 (sérial 40-180/190, c/n 364/374). Le premier C-45 fut remis en au Capt. J-G Fowler et au Sgt. Paulhus pour convoyage vers Bolling Field (Washington, DC.), les suivants étant livrés entre mai et août. Ces appareils devaient être par la suite re-désignés UC-45 Expeditor. Devaient suivre vingt C-45A, à moteurs Pratt & Whitney R-985-AN-1 ou AN-3 de et surtout Expeditor. Reconnaissable extérieurement à un nez plus allongé, il se distinguait surtout par de nouveaux équipements et un aménagement intérieur revu : Destiné au transport rapide, il était équipé de trois sièges à droite et deux à gauche de la cabine, disposait d'une réserve de carburant de et de coffres a bagages d'une capacité de , d'un pilote automatique Jack & Heintz A-3A et d'un dégivrage complet.