Le Renault FR1 est un autocar de tourisme haut de gamme créé par le constructeur français RVI entre 1983 et 1996. Son code VIN était : VF6SFR110. Il est l'ancêtre de l'Irisbus Iliade.
Histoire Pour bien comprendre les difficultés rencontrées lors de l'étude du projet du FR1, il n'est pas inutile de se replonger dans l'histoire passée des entreprises.
Contexte historique En 1967, la société Berliet est reprise par le groupe Michelin qui l'intègre à Citroën, qui lui appartient. Citroën détient alors 97% du capital de Berliet. En , un accord passé entre les groupes Michelin et Fiat aboutit à la constitution de la holding PARDEVI SA - PARticipation et DÉveloppement Industriel qui détiendrait 55 % des actions de Citroën SA. A l’origine, il était convenu que Michelin en détiendrait 63 % et Fiat 37 %. Dans les faits, Fiat détiendrait donc 15 % de Citroën, ce qui semblait acceptable pour tous, y compris pour le gouvernement français, attentif aux fleurons de l’industrie française.
Le , la société PARDEVI SA est officiellement créée qui dispose de 55 % de Citroën SA mais la répartition du capital n’est plus la même : Michelin détient 51 % de PARDEVI et Fiat 49 %. Pour justifier de cette nouvelle répartition, il faut analyser l'évolution de la situation financière de Citroën depuis 2 ans. Citroën est embourbé dans des projets gourmands en capitaux : rachat de Maserati, création de la J-V Comotor et le développement de la SM. Chez Michelin, on commence à se lasser de cette filiale automobile très coûteuse et dont l’avenir ne peut passer que par une alliance avec un grand constructeur international. Sans moyens, comment relever ces défis alors que chez Fiat, son grand patron Gianni Agnelli n'a qu'un leitmotiv : croissance et internationalisation. En 1969, le géant turinois qui a racheté Lancia et 50 % de Ferrari se donne les moyens pour engager une offensive internationale. De plus, Michelin et Fiat partagent une culture commune : celle de l’entreprise industrielle et familiale qui facilite les discussions et les visions communes.
A l’annonce de cette répartition, les dents grincent et les esprits s'échauffent en France. Les représentants de l’Etat veulent garder plus qu'un œil attentif sur la situation chez Citroën mais avant tout ne veulent pas voir cette entreprise convoler dans des mains étrangères, italiennes de surcroit. De sérieuses dissensions montent entre français et italiens. Le gouvernement français redoute que les ambitions de Fiat, qui possédait Simca dont il avait du céder la majorité du capital, (contrainte imposée par le gouvernement français pour la reprise de Citroën) en vue de la reprise de Citroën et la conquête du marché français, ne soient pas forcément de préserver les spécificités de Citroën. Chez Citroën, on se verrait bien comme la filiale haut de gamme du constructeur italien aux côtés de Lancia.
Très agacé par les lenteurs de l'administration française et l'indécision quant à la délivrance des autorisations d'usage, au Salon de l'automobile de Turin en , Gianni Agnelli tient un discours qui glace le sang des français. Il y annonce, sur un ton ouvertement provocateur, son ambition de disposer des usines Citroën, de rationaliser la production des deux marques afin de réaliser d’importantes économies d’échelle. Les autorités françaises s’inquiètent. Lorsqu’en 1973 Michelin annonce son intention de vendre sa participation de 51 % dans Pardevi à son associé italien qui prendrait, de fait, le contrôle de Citroën et de Berliet avec 100 % de Pardevi, le gouvernement français oppose son véto.
Fiat est donc contraint de renoncer à ses ambitions sur Citroën et rétrocède ses 49 % de PARDEVI à Michelin, qui se retrouve sans partenaire industriel commercial et financier. Les coûts de développement de la technologie Wankel ont explosé, la SM trop gourmande en carburant se vend très mal. De plus, Maserati est un gouffre financier et la concurrence des constructeurs français Renault et Peugeot est plus forte que jamais. La DS est en fin de vie, et la nouvelle CX pas encore sur le marché. L’avenir est sombre, les finances sont exsangues, Michelin n'a ni les ressources suffisantes pour recapitaliser sa filiale ni la volonté de le faire.
En 1974, Citroën est déclaré en faillite. Le gouvernement va faire pression sur Peugeot pour racheter son concurrent, ce qui deviendra effectif en 1975, et c’en était fini de l’indépendance de Citroën. L’intégration au sein du nouveau groupe PSA ne se fera pas sans heurts, et le rachat de Chrysler Europe en 1978 viendra compliquer encore plus la donne. Mais « cocorico », l’honneur était sauf, et Citroën restait français.
La partie poids lourds Berliet, dont Peugeot ne voulait surtout pas, a été dévolue de force à la Régie Renault, entreprise nationalisée qui n'a pu refuser. Berliet a été intégré dans Saviem pour former R.V.I. - Renault Véhicules Industriels en 1978 dont la division autobus sera revendue à Fiat Iveco en 1999 et les camions à Volvo Trucks en 2001. Mais là, personne n'a osé, ni pu, ni voulu, s'y opposer.
Berliet est donc repris par la Régie Renault qui, confrontée quatre ans plus tard à des difficultés commerciales et financières, regroupe Berliet et Saviem dans une holding Renault-Véhicules industriels (RVI), les marques Berliet et Saviem disparaissent en 1980. Les deux constructeurs ont travaillé séparément jusqu'en 1976, quant est constituée la SODIEVI - Société de Développement des Industries du Véhicule Industriel, afin qu’il y ait la création d’une banque commune d’organes ainsi qu'une conception unique des nouveaux modèles.
L'autocar FR1 En fin d'année 1976, les deux constructeurs Saviem et Berliet proposent chacun leur projet : Saviem veut conserver la base de la série S 45 / S 53 / S 105 qui a connu un grand succès. Cependant l’E7 n’est pas au niveau dû à une carrosserie trop banale, Berliet veut se servir de son PR 14 et ses petits frères PR 10 et PR 12 qui ressemblent au Cruisair.
Les responsables de SODIEVI, conscients que la concurrence étrangère grappille d'énormes parts de marché en France, tire un signal d’alarme en lançant un vrai nouveau projet début 1977. Faute de structure commune, le projet du nouvel autocar est confié au centre automobile Renault de Nanterre. Fin 1977, le véhicule commence à prendre forme sur le papier. Il n’a rien de ressemblant avec un Setra, l'autocar de référence le plus copié de l'époque. Début 1978, le projet est figé. Entre 1981 et 1982, les premiers prototypes sont construits ainsi que les modèles de présérie. Le centre RVI de Villiers Saint Frédéric dans les Yvelines va tester leur comportement avant de procéder aux tests de fiabilité, d'endurance et mise au point en Afrique du Nord. Le FR1 devient alors le grand projet RVI. Le prototype comporte quelques différences par rapport au modèle de série : comme les phares empruntés à la Peugeot 604.
Renault doit présenter le véhicule en trois longueurs et deux hauteurs et une surélevée. Dès 1982, des bruits font état qu’un FR1 de présérie roule mais rien n’est annoncé officiellement car l’usine d’Annonay doit être adaptée et équipée pour construire le FR1.
En , des photos sont publiées avant la présentation officielle qui aura lieu le au siège social de la RNUR - Régie Nationale des Usines Renault à Boulogne-Billancourt. L’intérieur est semblable à celui d’un avion long courrier avec des racks à bagages fermés. Tous les équipements indispensables au confort des passagers comme le chauffage et la climatisation sont présents, gérés par un automate. Le poste de conduite est composé de trois blocs modulaires avec un volant réglable en hauteur et en inclinaison. Les rétroviseurs sont commandés depuis le tableau de bord.
Le FR1 dispose d'une structure vraiment digne d’un grand autocar. Sa caisse est autoportante, technique issue de l’automobile. Elle est protégée de la corrosion par cataphorèse. Le FR1 utilise de nouveaux matériaux comme le plastique SMC moulé à chaud et les structures sandwich comprenant 2 feuilles d'aluminium enserrant des « nids d'abeilles » en carton bakélisé rigide.
La suspension du FR1 reprend celle de l’E7 qui avait donné satisfaction avec des roues avant indépendantes reliées à la caisse par une double triangulation type Mac Pherson et des ressorts hélicoïdaux. Les freins sont à disques ventilés. Le train arrière est issu du camion PX1141.
Le moteur est adapté pour gérer l’ensemble des fonctions du véhicule qui consomment toujours plus d'énergie. Renault veut utiliser son moteur MIDR 06.20.45.
Explication de la référence moteur : Man Injection Directe air d’admission Refroidit 06 = 6 Cylindres en ligne turbo compressé 20 = 120 mm. d’alésage 45 = 145 mm. de course
Ce type de moteur a fait ses preuves sur des camions entre 1981 et 1982. Aucun autocar n’a reçu cette motorisation de 285 ch DIN (210 kW) à 2 200 tr/min. Ce moteur ne sera en définitive pas retenu en raison de son manque de puissance pour les versions grand tourisme et surélevées. Renault va se tourner vers Mack qui dispose d'un moteur moins encombrant, le EE6.335. Ce moteur est un 6 cylindres (124 × 152 mm) suralimenté développant 340 ch DIN (250 kW) à 2 100 tr/min.
Finalement, le FR1 aura mobilisé 2 500 salariés et 200 millions de francs pour les modifications apportées à l'outil de production. L'objectif était de fabriquer 7 FR1 par jour en deux postes. Le bilan fait ressortir 400 000 heures d’études, 250 000 heures d’essais des prototypes et exemplaires de présérie, 6 000 heures de formation, ce qui porte l'investissement à 500 millions de francs, soit 7 622 4509 € (valeur 2015).
La carrière du FR1 Dès le mois de , les premiers véhicules de démonstration (type SFR110) sont confiés aux principaux clients. Une visite de l'usine d'Annonay, où est fabriqué l'autocar, est organisée pour 3.000 d’entre eux. Le travail du service commercial s’annonce compliqué dans un pays où les autocaristes achètent des autocars de marques étrangères ou qui roulent encore avec les anciens modèles S53, E7 ou Cruisair. Il faut donc essayer de convaincre chacun de la fiabilité et la rentabilité du FR1. En peu de temps, RVI avait vu sa part de marché chuter à 57% malgré le beau succès du S53. En , les commandes semblent s'orienter vers des chiffres prometteurs mais c'est l’usine qui ne suit pas. Seuls 25 FR1 sont livrés à fin , avec le record d’un véhicule produit par jour fin . C'est un véritable désastre financier et commercial avec l’impatience des transporteurs qui annulent les commandes.
Le bilan en fin d'année 1984 est catastrophique. 95 FR1 immatriculés sur les 300 de prévus et seulement 12 FR1 exportés. Tous les transporteurs se plaignent de la fragilité de la boîte de vitesses qui bloque les véhicules pour réparation ou remplacement. Les 250.000 heures d’essais usine n'ont pas fait remonter le problème. Le passage des vitesses est un calvaire dû à la distance entre la boîte et le levier.
Le FR1 GTS surélevé C'est au Salon de Paris, en , que le FR1 surélevé est présenté, baptisé FR1 GTS, carrossé par Gangloff. Il est surélevé de 455 mm avec une soute dont la capacité dispose de 5 m3 supplémentaires. Il reprend l’ensemble des caractéristiques des autres FR1. Après quelques soucis d'adaptation des conducteurs, il fera l'objet de quelques commandes par les titulaires de grandes flottes.
Le FR1 américain En 1983, Renault Véhicules Industriels devient majoritaire dans l’entreprise Mack. Le dernier autocar Mack remonte aux années 1950. Les Américains n’avaient, à l'époque, que trois marques nationales d’autocars plus un étranger Neoplan. Le FR1 paraissait le véhicule idéal pour redorer l’image des autocars Mack, ce qui amena des spécialistes américains en France pour élaborer le FR1 « version américaine ».
Les normes américaines à respecter sont : longueur : 40 pieds soit 12,28 m, largeur : 96/102 pouces soit 2,44m / 2,59 m,