Le canal de la Haute-Seine est un cours d'eau artificiel français traversant les départements de l'Aube et de la Marne entre la confluence de l’Aube et de la Seine, près de Romilly-sur-Seine, et Troyes.
Projeté dès le , mais décidé sous l’Empire, le canal est mis en service en 1846. Il est intégralement fermé à la navigation depuis 1968. Présentation et localisation
Le canal de la Haute-Seine est situé en région Champagne-Ardenne. Long de , seuls furent utilisés pour la navigation.
Ce cours d'eau est composé de deux parties : Le canal de la Haute-Seine proprement dit traverse la ville de Troyes jusqu'à celle de Marcilly-sur-Seine ; La partie dite du , située entre Bar-sur-Seine et Troyes, n'a jamais été mise en service.
Des projets de raccordement au canal de Bourgogne et au canal latéral à la Marne ont été abandonnés.
Histoire vignette|gauche|Plan des portes utilisées sur les onze canaux de dérivation.
Ancienne navigation Au , la navigation ne pouvait remonter la Seine au-delà de Nogent-sur-Seine. En 1655, une compagnie formée par Hector Boutheroüe de Bourgneuf obtient de Louis XIV des lettres patentes qui sont renouvelées en 1676, lui accordant pour vingt ans l'exclusivité de la navigation sur la partie du fleuve qu'elle aurait rendue navigable. En 1703, la liaison est établie jusqu'à Troyes au moyen de onze canaux de dérivation. À cette occasion sont expérimentées des portes de pertuis , inventées par Artus de Roannez, dont la manœuvre est facile et rapide.. Les ayants droit obtiennent alors la prolongation du privilège pour vingt années par de nouvelles lettres patentes du . Le succès ne fut qu'éphémère. Les ouvrages réalisés furent gravement endommagés pendant l'hiver de 1709 et en 1746, ils étaient en ruine. Plusieurs projets de rétablissement de la navigation échouèrent jusqu'à la fin du . De ces dérivations subsistent le canal Saint-Étienne et le canal de Sauvage. Le principe des portes de pertuis sera notamment repris à grande échelle en 1997, lors la réalisation du barrage mobile Maeslantkering aux Pays-Bas.
Le vœu de l'empereur vignette|gauche|Le premier bassin du canal à Troyes sur le plan de 1839. Le projet du nouveau bassin, qui sera réalisé en 1841, figure en traits interrompus fins. En visite à Troyes le , Napoléon déclare : . Cette annonce est rapidement confirmée par un décret du précisant les aménagements à réaliser jusqu'à Châtillon-sur-Seine.
Les travaux démarrent en 1806 par la construction de l'écluse de descente dans la Seine à Méry-sur-Seine. Cependant le projet de l'administration s'arrête à Troyes. Il comprend la réalisation depuis Marcilly-sur-Seine, de sept dérivations ainsi que d'une branche alimentaire navigable de rejoignant l'Aube à Anglure. Pour satisfaire au décret de l'empereur, les écluses auront de grandes dimensions ( x ) comme sur la Seine en aval. Par manque de pierres disponibles à proximité, elles seront édifiées entièrement en bois. Afin d'accélérer la construction, on ne réalisera le plus souvent que des pertuis (écluses simples fermées par une seule paire de portes).. Il faudra franchir 39 écluses se décomposant en 33 pertuis et 6 écluses à sas. Ce système, extrêmement consommateur d’eau, n’autorisera que la navigation par convois en alternat. Les terrassements des dérivations entre Troyes et Méry-sur-Seine sont réalisés de 1808 à 1812, mais l'exécution des écluses est ajournée. Sept ponts en bois sont construits. Le premier bassin du canal à Troyes est creusé en 1812. Retardé par la chute de l'Empire, le projet ne fut réalisé que partiellement et finalement abandonné en 1823.
Par une loi du , l'État tente la concession de la navigation de la Haute-Seine depuis Courcelles-les-Rangs jusqu'à Nogent-sur-Seine. Cette loi restera sans exécution.
Achèvement vignette|right|Le port de Troyes en 1860 Autorisé avec un budget de par la loi du , le projet est repris par l'ingénieur Pierre-Olivier Lebasteur. Il renonce à l’ancien système et opte pour un indépendant du cours de la Seine. Deux nouveaux biefs sont construits entre Vallant-Saint-Georges et Saint-Oulph, évitant la traversée de Méry dans le lit de la Seine. À l'exception de la branche d'Anglure qui est abandonnée, les dérivations déjà creusées sont élargies et raccordées pour former un canal continu comprenant 15 écluses. Cinq ponts-canaux sont édifiés. Les dimensions des écluses sont réduites à x , mais les bateaux peuvent se croiser en tout point du canal. Ce gabarit, un peu plus long que celui défini par le plan Becquey, a été choisi pour sa compatibilité avec le canal de Bourgogne auquel le canal pourrait être raccordé à l'avenir. Les écluses sont construites en pierre avec des portes métalliques. Les travaux commencent en 1840. L'architecte troyen Louis-Henri Boulanger, alors jeune conducteur des ponts et chaussées, y prend part. Le canal est ouvert à la navigation de Méry à Marcilly le .
L’entrée de l'eau de la Seine en 1846 à Troyes marque la fin des travaux. Le canal est mis en service le .
L'échec du prolongement vignette|Écluse disparue des Bas-Trévois à Troyes. Aucun bateau ne l'a jamais franchie. vignette|Extrémité amont à Bar-sur-Seine comblée pour faire place à la route nationale 71.
En 1844, les travaux entre Troyes et Marcilly-sur-Seine sont en voie d’achèvement et déjà sont envisagés le prolongement et la liaison avec le canal de Bourgogne. Au sein du conseil général de l'Aube, deux options s’affrontent. L’une recommande que la liaison s’opère au port de Charrey (Marolles-sous-Lignières), l’autre que le canal de jonction soit dirigé par Polisy, Les Riceys, Laignes et Ravières. Cette dernière a la préférence de l'administration qui entreprend les études. La préparation du projet est terminée en 1847 entre Troyes et Polisy.
Pour faire face à la crise économique consécutive à la révolution de 1848, le gouvernement demande au conseil général des ponts et chaussées de lui proposer des travaux susceptibles d'employer les nombreux ouvriers parisiens au chômage. Ce conseil approuve le projet de prolongement du canal de la Haute-Seine jusqu'à Bar-sur-Seine le . Le ministre des travaux publics Ulysse Trélat soumet à l'Assemblée nationale lors de la séance du un projet de décret concernant différents travaux de canalisation dont le prolongement amont du canal de la Haute-Seine. Il n'envisage dans l'immédiat que l'exécution des trois premiers biefs depuis Troyes sur . Le décret du y affecte un crédit de . Dès le , , issus des ateliers nationaux, partent pour le chantier. Jusqu'à sont progressivement affectés aux travaux de terrassement du canal. Dans l'urgence, les travaux sont entrepris jusqu'à Bar-sur-Seine. En 1849, ils sont bien avancés sur toute la longueur, mais les ateliers sont dissous et le chantier est abandonné. Les crédits ouverts en 1848 ayant été employés presque exclusivement au paiement des salaires, l'indemnisation des propriétaires des terrains occupés est régularisée par un nouveau crédit de ouvert par la loi du .
Le ministre des travaux publics approuve en principe, par décision du , les projets présentés pour l'achèvement du canal entre Troyes et Bar-sur-Seine. La dépense totale est estimée à , mais aucun crédit n’est affecté.
Un décret du autorise l'exécution de l'avant-projet dressé pour le prolongement du canal de la Haute-Seine jusqu'aux Maisons-Blanches (Buchères) seulement. Son coût est évalué à , et la construction sera échelonnée suivant les ressources disponibles. En 1862, un premier crédit de permet de commencer les travaux. Ils seront poursuivis, au gré des financements obtenus, jusqu’à leur achèvement en 1876. Lors des premiers essais de mise en eau, d’importantes infiltrations sont constatées. Il ne pourrait y être remédié qu’au prix de coûteux travaux d’étanchement.
Par décision ministérielle du , le projet d'achèvement du canal de la Haute-Seine entre les Maisons-Blanches et Bar-sur-Seine, est approuvé et financé à hauteur de . Les travaux reprennent.
La circulaire ministérielle du préconise un nouveau gabarit (gabarit Freycinet). Or les écluses, en aval de Troyes ainsi que sur la partie terminée entre Troyes et les Maisons-Blanches, ont des dimensions insuffisantes. Sur cette dernière partie, les travaux d’étanchéité à l’étude nécessitent en certains endroits le bétonnage de la cuvette (). Ils ne peuvent être envisagés que simultanément à l’allongement des écluses et à l’approfondissement de la cuvette. Sur la partie en construction, les nouvelles dimensions de la cuvette et des écluses conduisent à des augmentations de coûts. Pour rester dans le budget prévu, l'administration a décidé l’ajournement de certains travaux. La construction des perrés dans les ports, du pont-canal de la Sarce, de l’écluse de L'Enclos qui le jouxte (Virey-sous-Bar) et des portes des écluses sont différés sine die.
En 1881, les travaux sont interrompus, car les crédits sont épuisés, mais le canal n’est pas terminé entre Troyes et Bar-sur-Seine. L'administration a pris conscience que le canal nécessite aussi des travaux d’amélioration depuis les Maisons-Blanches jusqu'à Marcilly-sur-Seine pour le porter au gabarit Freycinet. Un avant-projet global est étudié pour l’achèvement et l’amélioration du canal sur toute sa longueur. Son coût est évalué à . Les travaux ne seront pas entrepris et la partie inachevée entre Troyes et Bar-sur-Seine sera nommée ironiquement .
Un canal en impasse Depuis la mise en service du canal, la navigation ne peut se poursuivre en amont de Troyes. Cette situation ne permet pas un développement considérable de l'activité ; aussi la nécessité d'une liaison à d'autres voies navigables est apparue immédiatement. Le choix initial de poursuivre le canal latéral jusqu'à Bar-sur-Seine conduisait à prévoir la jonction au canal de Bourgogne. Les études préliminaires de l'administration envisageaient en 1845 le raccordement à Ravières par un canal à bief de partage. La région de Châtillon-sur-Seine serait desservie par une branche alimentaire navigable de partant de Sainte-Colombe-sur-Seine. Le bief de partage comprendrait un tunnel de . De Troyes à Ravières, le canal aurait une longueur de et comporterait 66 écluses. Inachevé de Troyes à Bar-sur-Seine et non entrepris au-delà, le projet fut abandonné.
vignette|Carte de 1878 montrant le projet de canal de grande ceinture. Le , un projet d'envergure nationale dit « canal de grande ceinture » intégrant le canal de la Haute-Seine est présenté à l'Assemblée nationale par Jean-Baptiste Krantz. Cette grande artère passerait par ou près de Chauny, Laon, Reims, Châlons-sur-Marne, Vitry-le-François, Arcis-sur-Aube, Troyes, Joigny et Montargis. Une partie à construire, longue de , relierait le canal de Bourgogne à Germigny au canal latéral à la Marne à Vitry-le-François. Les ouvrages d'art notables en seraient 36 écluses seulement, une tranchée de et un tunnel de . Le nouveau canal croiserait le canal de la Haute-Seine à Verrières, lui offrant un débouché à la fois vers le nord et vers le sud. Ce projet, discuté jusqu'après la Première Guerre mondiale, ne recevra aucune exécution.
Amélioration de la navigation sur la Seine en aval vignette|right|Barrage mobile sur la Petite-Seine à Conflans-sur-Seine
Au , le canal de la Haute-Seine favorisa le développement du transport fluvial, mais n’apporta pas la prospérité espérée.
Après des débuts encourageants, l'activité du canal fut pénalisée par son envasement et par la mauvaise navigabilité de la Petite-Seine entre Nogent-sur-Seine et Montereau-Fault-Yonne. Elle subit la concurrence du chemin de fer après l'ouverture en 1848 de la ligne de Montereau à Troyes.
La navigabilité de la Petite-Seine et du canal seront améliorées progressivement par la réalisation de nombreux ouvrages : En 1850, barrage mobile de Courbeton () ; En 1854, barrage mobile de la Grande-Bosse () ; En 1856, barrage mobile du Vezoult () ;