O accidente de Los Rodeos foi un choque fatal entre dous Boeing 747 ocorrido o domingo 27 de marzo de 1977 na pista do Aeroporto de Los Rodeos (agora coñecido como Aeroporto de Tenerife Norte), na illa de Tenerife. Cun total de 583 mortes, o choque é o peor accidente da historia da aviación.
O estoupido dunha bomba no Aeroporto de Gran Canaria, e a ameaza dunha segunda bomba, causaron que moitos avións fosen desviados ao Aeroporto de Los Rodeos. Entre eles estaban o voo 4805 de KLM e o voo 1736 da Pan Am, os dous avións involucrados no accidente. No aeroporto, os controladores do tráfico aéreo víronse forzados a aparcar moitos dos aparellos na pista de rodaxe bloqueándoa. Para complicar aínda máis a situación, mentres as autoridades agardaban para reabrir Gran Canaria, unha densa néboa caeu sobre Tenerife, reducindo enormemente a visibilidade.
Cando Gran Canaria reabriu, requiriuse a ámbolos dous Boeing 747 que rodasen pola única pista para que tomasen posición para engalar. A néboa era tan densa que os avións non podían verse entre si, nin os controladores na torre podían ver a pista e os 747 nela. Xa que o aeroporto non tiña radar de terra, o único xeito que tiñan os controladores de identificar a posición de cada aparello era a través de informes de voz pola radio. Como resultado de varios malentendidos nas comunicacións, o voo da KLM intentou engalar mentres o da Pan Am aínda estaba na pista. A colisión resultante destruíu ámbolos dous avións, matando aos 248 ocupantes do voo de KLM e a 335 dos 396 ocupantes do da Pan Am. Sesenta e unha persoas do avión estadounidense, incluídos os pilotos e o enxeñeiro de voo, sobreviviron ao desastre.
Xa que o accidente ocorreu en territorio español, este país foi o responsable da súa investigación. Investigadores dos Países Baixos e dos Estados Unidos tamén participaron. A investigación revelou que a principal causa do accidente foi que o capitán do voo da KLM engalou sen permiso do Control de Tráfico Aéreo (CTA). A investigación especificou que o capitán non engalou intencionadamente sen o permiso; realmente cría que tiña autorización debido aos malentendidos entre a tripulación e o CTA. Os investigadores neerlandeses puxeron un maior énfase que os seus homólogos españois e estadounidenses, pero finalmente KLM admitiu que a súa tripulación foi a responsable do accidente, e a aeroliña compensou monetariamente os familiares das vítimas.
O accidente tivo unha duradeira influencia na industria, particularmente na área de comunicación. Púxose unha maior énfase no uso de fraseoloxía normalizada na comunicación entre os pilotos e controladores, co obxectivo de minimizar os posibles malentendidos. Como parte deses cambios, a palabra "takeoff" (engalaxe) foi eliminada do uso xeral, e só podía dicila o CTA cando realmente autorizaba a un avión a engalar. Alentouse aos tripulantes menos experimentados a que desafiasen aos seus capitáns cando cresen que algo non era correcto, e os capitáns foron instruídos para escoitar a súa tripulación e avaliar todas as decisións que preocupasen aos seus compañeiros. Este concepto estendeuse posteriormente no que hoxe é coñecido como Crew Resource Management (Xestión de Recursos da Tripulación). O adestramento en CRM é agora obrigatorio para todos os pilotos de aeroliña.
Voos miniatura|250px|O PH-BUF, o 747 de KLM involucrado no accidente Para ámbolos dous avións, Tenerife foi unha parada non planeada. O seu destino era o Aeroporto de Gran Canaria, que servía á cidade de Las Palmas na illa veciña de Gran Canaria.
O voo 1736 da Pan Am procedía do Aeroporto Internacional de Los Angeles, cunha escala no Aeroporto Internacional John F. Kennedy. A avión era un Boeing 747-121, con rexistro N736PA, chamado Clipper Victor. Dos 380 pasaxeiros (a meirande parte xubilados, pero entre os cales había tamén dous nenos), 14 embarcaran en Nova York, onde tamén cambiou a tripulación. A nova tripulación estaba formada polo capitán Victor Grubbs, o primeiro oficial Robert Bragg, e o enxeñeiro de voo George Warns; no avión había 13 tripulantes máis. Ese mesmo avión foi o que realizou o primeiro voo comercial do 747 o 22 de xaneiro de 1970.
O voo 4805 de KLM, un voo chárter para Holland International Travel Group, chegara do Aeroporto de Ámsterdam-Schiphol. O seu capitán era Jacob Veldhuyzen van Zanten, o instrutor de voo xefe da KLM. O primeiro oficial era Klaas Meurs e o enxeñeiro de voo Willem Schreuder. O avión era un Boeing 747-206B, con rexistro PH-BUF, chamado Rijn. O aparello tiña 14 tripulantes e 235 pasaxeiros, incluídos 52 nenos. A meirande parte eran neerlandeses; había tamén catro alemáns, dous australianos e dous estadounidenses. Despois de que avión aterrase en Tenerife, os pasaxeiros foron levados á terminal do aeroporto. Un deles, que vivía na illa, decidiu non volver a embarcar no 747, quedando 234 pasaxeiros a bordo.
Accidente Desvío dos avións a Los Rodeos Ámbolos dous voos foran de rutina ata a súa aproximación ás illas. Ás 1:15 pm, unha bomba (posta polo grupo separatista anti-franquista Fuerzas Armadas Guanches) estoupou na terminal do Aeroporto de Gran Canaria, ferindo a unha persoa. Houbo unha chamada telefónica avisando da bomba, e pouco despois outra chamada afirmou que había un segundo artefacto no aeroporto. As autoridades de aviación civil pecharon temporalmente as instalacións despois da detonación da bomba e desviou todos os voos entrantes a Los Rodeos, incluídos os dous Boeing 747 involucrados no desastre. A tripulación do Pan Am indicou que preferían voar en círculos nun patrón de espera antes de ser autorizados a aterrar, pero foron desviados Los Rodeos.
En total, polo menos cinco grandes avións foron desviados a Los Rodeos, un aeroporto rexional que non podía acomodalos doadamente. O aeroporto tiña só unha pista e unha grande de rodaxe paralela a ela, ademais de pequenas que conectaban a principal de rodaxe coa pista. Mentres se agardaba á reapertura de Gran Canaria, os avións desviados ocupaban tanto espazo que foron aparcados na pista de rodaxe grande, polo que esta non podía ser usada para a rodaxe. En cambio, os avións que saían debían rodar ao longo da pista para posicionarse para a engalaxe, un procedemento coñecido como "backtaxi" ou "backtrack".
Despois de que a ameaza no aeroporto de Gran Canaria fose contida, as autoridades reabrírono. O avión da Pan Am estaba preparado para partir de Tenerife, pero o de KLM e un vehículo de abastecemento de combustible obstruían o seu acceso á pista. O aparello da Pan Am era incapaz de manobrar ao redor do de KLM ao que estaban cargando de combusible, chegar á pista e engalar debido a unha falta de espazo de tan só 3,7 m. O capitán Veldhuyzen van Zanten decidira recargar en Los Rodeos en vez de en Las Palmas, aparentemente para aforrar tempo. O abastecemento durou uns 35 minutos. Despois de rematar, os pasaxeiros regresaron a avión. A busca dunha familia de catro membros perdida atrasou o voo aínda máis.
Rodaxe e preparacións para a engalaxe Despois das instrucións da torre, o avión de KLM foi autorizado a rodar ao longo da pista 30 e realizou un xiro de 180° para colocar o aparello en posición de engalaxe. mentres o 4805 estaba facendo "backtaxiing" pola pista 30, os controladores pedíronlle á tripulación que informase cando estivese lista de copiar a autorización do CTA. Debido a que tripulación estaba realizando a lista de comprobacións, a copia desta autorización pospúxose ata que o avión estivo situado para a engalaxe na pista 30.
Pouco despois, o Pan Am 1736 tamén recibiu instrucións para o "backtaxi". Tiña que seguir ao avión de KLM pola mesma pista e saír dela tomando a terceira saída pola esquerda e entón usar a pista de rodaxe paralela. Inicialmente, a tripulación non tiña claro se os controladores lles dixeran a primeira ou terceira saída. A tripulación pediu aclaracións e o controlador respondeu enfaticamente dicindo: "A terceira, señor; unha, dúas, tres; terceira, a terceira". A tripulación comezou a rodar e procedeu a identificar as saídas sen identificar usando un diagrama do aeroporto a medida que chegaban a elas.
A tripulación identificou con éxito as dúas primeiras saídas (C-1 e C-2), pero a súa discusión na cabina nunca indicou que visen a terceira (C-3), a cal tiñan que usar. Non había marcas ou sinais para identificar as saídas e había unhas condicións de pouca visibilidade. A tripulación do Pan Am parecía estar insegura da súa posición na pista ata a colisión, que ocorreu preto da intersección coa cuarta saída (C-4).
O ángulo da terceira saída requiría que o avión realizase un xiro duns 148°, e que o levaría cara á aínda chea plataforma principal. Ao final de C-3, tiña que facerse outro xiro de 148°, co obxectivo de continuar rodando cara ao inicio da pista. A saída requiría dous xiros de só 35°. Un estudo levado a cabo pola Air Line Pilots Association tras o accidente concluíu que realizar o segundo xiro de 148° no final da pista de rodaxe podería ter sido "unha imposibilidade práctica". Posteriores cálculos de comportamento e probas de rodaxe cun 747 xirando nunha intersección como a C-3 de Tenerife, como parte da investigación neerlandesa, indicaron que era case seguro que o xiro non se puidese facer. O informe oficial das autoridades españolas explica que os controladores instruíron ao avión da Pan Am para que usase a terceira saída debido a que era a primeira que podía tomar para chegar á zona non obstruída da pista de rodaxe paralela.
Condicións meteorolóxicas en Los Rodeos O aeroporto de Tenerife/Los Rodeos está a 633 metros sobre o nivel do mar, o que fai que o comportamento das nubes sexa distinto que o da meirande parte dos aeroportos. As nubes a 600 m sobre o nivel do mar na costa próxima, están ao nivel do chan en Los Rodeos. As nubes á deriva de diferentes densidades causan variacións moi grandes de visibilidade, dende sen trabas nun momento ata por debaixo dos mínimos no seguinte. A colisión tivo lugar nunha nube de alta densidade.
A tripulación do Pan Am atopouse nun contexto de visibilidade pobre e deteriorándose case no momento no que entrou na pista. Segundo o informe da ALPA, cando o avión da Pan Am rodaba pola pista, a visibilidade era duns 500 m. Pouco despois esta baixou a menos de 100 m.
Mentres tanto, o avión da KLM aínda tiña boa visibilidades, pero con nubes soprando pola pista cara a eles. O aparello da KLM completou o seu xiro de 180º cun tempo relativamente claro e aliñouse na pista 30. A seguinte nube estaba a uns 900 m na pista e movéndose cara ao avión a uns 12 nós.
Malentendidos nas comunicacións Comunicacións entre o control aéreo e as cabinasEstas comunicacións foron collidas dos gravadores de voz das cabinas de ámbolos dous avións, ademais das cintas da torre de control de Tenerife. 1705:36.7 [O primeiro oficial do KLM completa a lista de comprobación previa ao voo. O KLM 4805 está agora ao final da pista, en posición de saída.] 1705:41.5 Primeiro oficial do KLM Agarda un minuto, non temos a autorización do CTA. [Esta afirmación é aparentemente unha resposta a un avance dos aceleradores no KLM.] Capitán do KLM Non, seino, adiante, pregunta. 1705:44.6 - 1705:50.8 KLM (radio) O KLM catro oito cero cinco está agora preparado para a engalaxe e estamos agardando para a aprobación do CTA. 1705:53.4 - 1706:08.1 Torre de Tenerife KLM oito sete cero cinco están autorizados ao ascenso Papa Beacon, suban e manteñan o nivel de voo en nove cero, xiren á dereita despois da engalaxe, procedan encarando catro cero ata interceptar a radial tres dous cinco do VOR de Las Palmas. 1706:07.4 Caitán do KLM Si. 1706:09.6 - 1706:17.8 KLM (radio) Ah Roger, señor, estamos autorizados para o nivel de voo Papa Beacon nove cero ata interceptar tres dous cinco. Estamos agora na engalaxe [ou "uh..engalando"]. 1706:11.1 [Freos do KLM liberados.] 1706:12.3 Capitán do KLM Imos ... comprobar potencia. [Estamos indo ... comprobar potencia]. 1706:14.0