miniatura|Ponte da liña en Ribadeo. A vía pasaba por baixo da ponte.
A liña Ribadeo - Viloudriz foi unha liña de ferrocarril de vía estreita que discorría polo val do río Eo e a ría de Ribadeo levando material e persoas das minas de ferro de Viloudriz dende a actual Pontenova até o porto de Ribadeo. Promovida inicialmente pola Sociedad Minera de Villaodriz, ao cabo serviu tamén para o transporte de pasaxeiros. Tiña un percorrido de 33,867 km"Ferrocarril de Villaodriz a Ribadeo". Arquivo Xeral da Administración do Principado de Asturias, atado 663/7., e estivo activa entre 1903 e 1965.
Historia Proxecto A idea de construír esta liña naceu a finais do século XIX: La Sociedad Minera de Villaodriz y el Ferrocarril de Puente Nuevo a Ribadeo da man do bilbaíno Julio Lazúrtegui, que quixo explotar a grande escala as minas de Viloudriz e levar o mineral até a costa cantábrica, a máis de 20 km. O 17 de marzo de 1900 constituíu a Sociedad Minera de Villaodriz cun capital social de 4 millóns de pesetas, participada pola casa de Sucesores de J. B. Rochet e destacados investidores como Pedro MacMahón Aguirre, Francisco de Arana, José María Besterra, ou o propio Julio de Lazúrtegui (1998): Ramón de la Sota: historia económica de un empresario (1857-1936). Tomo I, páx. 376..
O 17 de xaneiro de 1901 aprobouse mediante unha Real Orde a construción dunha liña de 750 mm de largo. Cumpridos os trámites administrativos, a concesión da liña outorgouse o 14 de xuño de 1901 por un período de 99 anos, ao amparo da Lei Xeral de Ferrocarrís de 1877. Porén, en novembro desde mesmo ano decidiuse que o largo da vía fose dun metro por tres motivos: para poder transportar tráficos doutras compañías, para enlazar co futuro ferrocarril de Ferrol a Xixón, e para prolongar a liña até Lugo e Vilafranca do Bierzo.
En xaneiro de 1901 constituíuse en Bilbao a Sociedad Sola, Garmendia y Cía para atender as empresas contratistas, e estableceron seis tramos para a execución da liña<ref>"Ferrocarril de Villaodriz a Ribadeo", na web Spanish Railway.</ref>. As obras comezaron no verán dese mesmo ano dividas en dous tramos, ao mando do enxeñeiro de camiños José Ponte e do enxeñeiro industrial Ramón Cortázar. Nas tarefas participaron centos de homes distribuídos en brigadas, dirixidos por capataces e provistos de ferramentas manuais e dinamita. (1996): Entre Fonteo y el Mar; Apuntes sobre el río Eo. Oviedo, Consejería de Cultura do Principado de Asturias. Páx. 49.
Tramo Distancia (km) Denominación <center>1º <center>5,227 Minas - Viloudriz <center>2º <center>6,910 Viloudriz - Santiso de Abres <center>3º <center>5,210 Santiso de Abres - Río Trabada <center>4º <center>4,968 <center>5º <center>5,171 <center>6º <center>7,291 Ribadeo
En 1902 expropiáranse xa todos os terreos necesarios para a construción da liña, incluíndo algunha expropiación forzosa ao negarse os propietarios dos terreos a aceptar a valoración inicial establecida para as propiedades. A finais dese ano rematáranse xa as explanacións e as obras de fábrica necesarias, e comezárase xa a montaxe de raís e travesas. O primeiro tren circulou o 10 de abril de 1903 tirado pola locomotora Abres, que chegara a Ribadeo poucos días antes. Oito días despois baixou o primeiro tren cargado de mineral. Malia non estar rematados os cargadoiros e os depósitos de mineral, nos primeiros tempos desde a inauguración da liña realizábanse varias viaxes diarias. En xuño de 1903 había 60 vagóns con funil de carga en servizo, cargando até 600 toneladas en 10 horas de traballo. En decembro de 1903 houbo unha folga de mineiros.
Nun principio instalouse a infraestrutura necesaria exclusivamente para transportar mineral das minas ao peirao de Ribadeo, mais as obras proseguiron até finais de 1904 coa construción de edificios, estacións e depósitos. O 5 de agosto de 1905 inaugurouse o servizo público de pasaxeiros, trala construción das estacións e a chegada dos vagóns de primeira, segunda e terceira clase.
Desenvolvemento miniatura|O actual Parque do Cargadoiro, en Ribadeo, está realizado sobre os terreos da terminal de carga de mineral da liña férrea Ribadeo-Viloudriz Na primeira etapa a Sociedad Minera de Villaodriz tivo unha época de bonanza económica, a pesar da crise na demanda de minerais a finais da década de 1900 e as folgas de principios da década de 1910. A primeira guerra mundial supuxo un revés para a empresa debido aos problemas dos mercados europeos e á dificultade na navegación marítima internacional. A compañía optou por un réxime de redución do gasto, suprimindo mesmo varios servizos de viaxeiros, se ben mantiña as previsións de tráfico para cando rematase o conflito. En 1917 e 1918 a empresa alugou á sociedade que explotaba o ferrocarril de La Robla tres locomotoras e cen vagóns con funil de carga, que levaron carbón até a siderurxia vasca. Nesta época perdeu peso a idea de prolongar o ferrocarril até o Bierzo.
Malia recuperación da actividade trala fin da guerra, a bonanza durou pouco máis dun ano. Dos 3394 trens que circularon en 1913, pasouse a 1326 no período 1919-1922. Este descenso de servizos foi debido dunha banda ao descenso na demanda do mineral de ferro no comercio internacional, e doutra á competencia que ofrecían os servizos de camións e autobuses por estrada. Amais o estado decretou en marzo de 1919 aumentos salariais para o persoal ferroviario. Por entón, os soldos dos mineiros de Asturias eran superiores aos ofrecidos pola empresa en Viloudriz.
A Sociedad Minera de Viloudriz viuse obrigada a solicitar ao Estado o anticipo reintegrable que concedía ás compañías ferroviarias en crise, que lle foi outorgado en 1920. Amais incrementou nun 15 % as tarifas do transporte de mercadorías e viaxeiros. Isto aliviou un chisco a situación económica da compañía, coa esperanza posta no restablecemento da demanda de mineral de ferro no mercado internacional e na conexión co ferrocarril de Ferrol a Xixón, que xa iniciara as súas obras. Amais comezou a desenvolverse a explotación dos recursos forestais da zona, levando a madeira ás minas do centro de Asturias para apuntalar galerías. Porén, a empresa non adaptou as súas infraestruturas á industria madeireira mediante a instalación de aparcadoiros para vagóns adaptados, senón que se limitou a esperar que as empresas madeireiras levasen as súas mercadorías até as estacións que xa tiña a Sociedad Minera de Villaodriz. (1996): Entre Fonteo y el Mar; Apuntes sobre el río Eo. Oviedo, Consejería de Cultura do Principado de Asturias. Páx. 62.
A comezos da década de 1930 a construción do ferrocarril de Ferrol a Xixón avanzaba lentamente, promovida polo Estado. Entre Ribadeo e Vegadeo os trazados de ambas as liñas discorrían paralelos, e a empresa intentou que o Estado aproveitase a infraestrutura existente, así como a estación de Ribadeo e parte do material móbil. Con todo, o Estado non aceptou a proposta. A empresa viuse obrigada a solicitar un segundo anticipo reintegrable, que lle foi denegado alegando que a liña férrea non tería viabilidade mentres non se explotasen as minas.
Coa chegada da guerra civil española diminuíu a subministración de carbón, e en outubro de 1936 as locomotoras pasaron a estar alimentadas con leña de carballo. Esta non foi unha época de crise para a empresa, pois había problemas para o abastecemento de combustible para coches, camións e autobuses. Xa que logo, comezou a ser habitual o transporte de piñas, leña, patacas, fariña, carne, gando, aves de curral e produtos caseiros. (1996): Entre Fonteo y el Mar; Apuntes sobre el río Eo. Oviedo, Consejería de Cultura do Principado de Asturias. Páx. 63.
A falta de mantemento das infraestruturas provocou o 28 de decembro de 1937 un derrubamento no túnel número 12, situado no quilómetro 30,300, que paralizou a liña até finais de marzo de 1938. Debido ao mal estado das instalacións, o 23 de abril de 1938 o xefe do Servizo Nacional de Ferrocarrís prohibiu o tráfico de viaxeiros pola liña e só autorizou o transporte de mercadorías a unha velocidade máxima de 20 km/h. Entre o 1 de abril e o 15 de agosto de 1938 fíxose cargo da explotación das minas e do ferrocarril o grupo empresarial alemán Krupp Montana, co enxeñeiro Engelmann como responsable técnico e baixo a dirección do señor Favorke. Nese período extraéronse 6 932 toneladas de ferro, das que se embarcaron 3 839. O vapor Charlotte Cords'' chegou ao peirao de Ribadeo o 1 de decembro de 1938 co fin de cargar as 3 093 toneladas restantes, mais tivo que partir de volta sen a mercadoría por mor do forte temporal.
A finais de setembro de 1939 a empresa suspendeu de novo a circulación de trens xa que os depósitos de Ribadeo estaban cheos ao non poder embarcarse material. A paralización durou 199 días (a máis duradeira da liña), e o servizo retomouse en abril de 1940. A partir de entón o tráfico continuou sendo escaso e limitouse a mineral calcinado e travesas para a reparación da vía. Amais, en outubro de 1940 circularon trens para o transporte dun guindastre e outros materiais que devolveron á vía sete vagóns que caeran ao río Eo en 1937. O 15 de xuño de 1942 a Dirección Xeral de Ferrocarrís permitiu de novo o tráfico de viaxeiros, unha vez inspeccionadas as melloras que se levaran a cabo nas infraestruturas. Estes trens circularían os mércores, sábados e domingos, días de feira nalgunhas vilas da contorna.
O 10 de outubro de 1946 aprobouse a Regulamentación Nacional do Traballo, que aumentaba os salarios dos traballadores. Isto supuxo un aumento no déficit da empresa, pasando de 41 364 pesetas en 1946 a 775 232,91 en 1951 e 1 146 488,30 en 1958.Varios documentos relativos á Sociedad Minera de Villaodriz. Arquivo particular de César Mohedas Nesta época a liña estivo interrompida en varias ocasións por mor do mal estado do material móbil e polas obras de construción do ferrocarril de Ferrol a Xixón. En 1952 a División Inspectora e Interventora das Compañías de Ferrocarrís de Vía Estreita aconsellou rescindir o contrato de concesión que tiña a empresa, mais non se chegou a levar a cabo.
Os tráficos de mineral eran moi escasos, chegando a ser nulos en 1956. A media de mercadorías transportadas en 1955, 1957 e 1958 foi de 3.109 toneladas, o que representaba unha media de 8 toneladas diarias. Xa que logo, e tendo en conta a mala situación das infraestruturas, o enxeñeiro encargado da explotación informou o 26 de outubro de 1959 que se dispuña por Decreto a resolución do contrato de concesión do ferrocarril e o levantamento do mesmo ao amparo do disposto no artigo 41 da Lei de 21 de abril de 1949.Varios documentos relativos á clausura do ferrocarril de Viloudriz a Ribadeo. Arquivo particular de César Mohedas. O último tren circulou o 24 de agosto de 1964. O 15 de xaneiro de 1965 Explotación de Ferrocarriles por el Estado fíxose cargo da liña para o seu desmantelamento, se ben o traspaso oficial non tivo lugar até trece días despois.
Liña dereita|miniatura|Túnel da liña en Porto de Abaixo (Santalla de Vilausende).
Se ben a liña ten un tramo próximo ó nivel do mar, o desnivel salvado pola liña entre os seus extremos era de aproximadamente 40 metros, estando as estacións de Ribadeo e Viloudriz a 40 e 80 msnm respectivamente. Tiña paradas en Viloudriz, Santiso de Abres, Abres (apeadoiro), A Veiga, porto da Veiga (apeadoiro) e Ribadeo. Amais tiña dous apartadoiros no Boulloso e en Porto Estreito. A central estaba na estación de Ribadeo, con obradoiros, depósitos de locomotoras e servizos de administración.