miniatura|Antigas oficinas centrais de Lufthansa en Colonia. Lufthansa (o seu nome oficial é Deutsche Lufthansa AG), con sede en Colonia, é a aeroliña nacional alemá e a maior compañía aérea europea en termos de pasaxeiros transportados e frota. O seu aeroporto base é o de Frankfurt e pouco a pouco o aeroporto de Múnic estase convertendo nun segundo eixo neurálxico da compañía. Os seus hangares de reparación están en Hamburgo. Lufthansa foi unha empresa pública (case ao 100%) ata o ano 1953. No ano 1966 as súas accións cotizaron por vez primeira en bolsa e en 1994 o estado alemán aínda posuía o 34% das accións. Dende 1997 todo o capital de Lufthansa está en mans privadas. Lufthansa é, xunto a Air Canada, SAS Scandinavian Airlines, Thai Airways International e United Airlines, membro fundador da alianza de aeroliñas Star Alliance, á que pertence, xunto con outros 12 membros non fundadores, a compañía española Spanair.
Os voos de Lufthansa teñen o código IATA LH e o seu código ICAO é DLH. Os voos internacionais cara a Alemaña reciben un número impar e os procedentes de Alemaña un par. Lufthansa ten un dos programas de fidelización de clientes máis amplos, o seu nome é Miles and More.
Historia A aeroliña fundouse o 6 de abril de 1926 como Deutsche Lufthansa pola fusión das compañías Deutsche Aero Lloyd e Junkers Luftverkehr AG, as dúas superviventes da competencia existente en Alemaña despois da primeira guerra mundial. Estas víranse na obriga de recorrer a axudas do goberno e este, consciente do interese polo tráfico aéreo, propuxo a fusión ou retiraría as subvencións.
Nos primeiros tempos centrouse sobre todo no transporte de carga e de correo en vez de no de pasaxe. Considerábanse máis confortables as viaxes en tren ou en barco e había pouca demanda de pasaxeiros. Ademais o negocio da carga e o correo incrementárase un 500% durante o primeiro ano de operacións da aeroliña.
Lufthansa comezou a operar con 19 tipos distintos de avións, pero o máis importante deles foi o Junkers F.13, o primeiro avión comercial metálico do mundo.
Foi unha aeroliña moi innovadora. Ao mes de comezar as súas operacións, o 1 de maio de 1926, realizou o primeiro servizo aéreo nocturno con pasaxe. Un Junkers G24 engalaría ás 2 da mañá con nove pasaxeiros cara a Königsberg (hoxe Kaliningrado). En 1927 iniciou o adestramento de voo instrumental dos seus pilotos, que se fixo obrigado en 1929. A súa escola de voo comezou a recibir pilotos de aeroliñas de todo o mundo para darlles adestramento. Nese tempo a Lufthansa comezou a desenvolver equipos de comunicacións aire-terra e de navegación que posibilitasen o voo ás cegas a grandes distancias.
Apertura de rutas Un dos obxectivos da aeroliña nos seus primeiros anos foi o de establecer rutas internacionais. Neses tempos as aperturas de novas rutas requirían realizar primeiro unha exploración das zonas por onde discorrerían posteriormente e os pilotos de Lufthansa actuaron neses primeiros tempos como exploradores. miniatura|250px|Junkers Ju 52 Unha das primeiras rutas que procurou abrir a compañía foi a de Múnic-Milán. Debido á limitación dos avións da época non se podía voar por riba dos Alpes e debía facerse a través dos pasos naturais entre as montañas. Durante os anos 20 fixéronse voos de proba, pero ata 1927 non se conseguiu establecer un enlace práctico entre Alemaña e Italia. Lufthansa recibiu nesa época o Rohrbach Roland, un avión capaz de voar a unha altura de 5 000 metros, e foi empregado nos voos de proba a través dos Alpes a partir de maio de 1927. En maio de 1932 xa voaban pasaxeiros a Roma grazas á mellora dos equipos de navegación e á aparición do Junkers Ju 52.
A ruta máis ambiciosa que Lufthansa procurou abrir na súa primeira época foi a do Extremo Oriente. En xullo de 1926 enviáronse dous Junkers G24 en voos de proba de Berlín a Pequín a través dos Urais e Mongolia. A información meteorolóxica nesas zonas era practicamente inexistente e os mapas moi pouco precisos. O seu combustible tiña que ser transportado aos puntos de abastecemento por cabalos, vapores ou tren, e o voo converteuse en toda unha aventura.
Os avións chegaron ao seu destino despois de 37 días e o seu esforzo disipou calquera esperanza de crear unha ruta cara a Pequín. Os aeroportos eran moi primitivos, os problemas burocráticos facían moi difícil a subministración de combustible e os servizos meteorolóxicos, telefónicos ou telegráficos apenas existían. Os voos de proba cara ao leste continuaron durante os anos 30 pero sempre con problemas de todo tipo.
Durante esa etapa de Luftansa a ruta máis elaborada foi a do Atlántico Sur. En 1930 o correo entre Berlín e Río de Xaneiro tardaba 15 días en chegar, pero Lufthansa conseguiu rebaixar este tempo a 5 días, enviando hidroavións a vapor que ían dende a a costa europea á suramericana.
Rutas ao Atlántico Sur miniatura|250px|Dornier Do X O ideal sería que a ruta a realizase un único avión, pero na época non existía ningún modelo nin ningún motor que fose capaz de realizar o voo entre Bathurst -na Gambia británica (na actualidade Banjul, Gambia)- e Natal, no Brasil. Realizáronse probas co xigantesco hidroavión Dornier Do X entre 1930 e 1932, demostrando que o seu alcance era suficiente, pero o voo implicaba moitos riscos. A conclusión que se sacou foi que avión que realizase esa ruta debería ser un hidroavión, xa que de xurdir problemas o único lugar onde pousarse era o mar.
Lufthansa construíu inicialmente unha base aérea flotante, o buque Westfalen modificado en 1932 para esta tarefa. O sistema consistía en que un hidroavión se pousaba preto do barco e coa axuda dun guindastre subíano a bordo, reabastecíano e tras montalo sobre uns raís unha catapulta de aire comprimido lanzábao ao aire.
A primeira proba deste sistema realizouse en xullo de 1933, a 1 500 quilómetros da costa de Gambia, e o primeiro voo de correo entre Berlín e Bos Aires engalou o día 3 de xaneiro de 1934.
En 1935 Lufthansa tamén comezou a voar cara a Suramérica con voos nocturnos a partir do 30 de marzo. O tempo de voo a Río de Xaneiro reduciuse a tres días, e o percorrido a Bos Aires duraba tres días e medio. Esta redución de tempo foi posible grazas a unha segunda base flotante, o buque-catapulta Schwabenland, baseado en Bathurst, Gambia.
Antes da incorporación do Schwabenland, Lufthansa só contaba co buque Westfalen. Este tiña a súa base en Bathurst e navegaba 36 horas a través do Atlántico antes de lanzar o avión cara a Natal, no Brasil. Coa chegada do novo barco, o Westfalen estableceuse na costa suramericana e ambos os buques estaban dentro do alcance dos hidroavións, polo que xa non era preciso a viaxe de prelanzamento do avión, reducíndose considerablemente o tempo de viaxe.
En xullo de 1935 realizou o seu voo número 100 ao Atlántico Sur e nesas datas encargou un terceiro barco de apoio, o Ostmark, máis lixeiro e rápido que os que tiña en servizo. En 1936 a aeroliña incorporou o hidroavión de longo alcance Dornier Do 18 a esa ruta, mellorando notablemente a seguridade. O 27 de marzo de 1938 un Do 18 foi catapultado dende a costa británica facendo un voo sen escalas ata Caravellas, Brasil, a 5 245 millas de distancia, establecendo un novo récord de autonomía para hidroavións.
Cando comezou a segunda guerra mundial a aeroliña estaba desenvolvendo servizos internos de Suramérica. Lufthansa introducira o Junkers Ju 52, que podía voar a unha altura de 23 000 pés e polo tanto capaz de sortear os Andes e as súas dificultades climáticas, fundando así sedes da compañía no Perú e Ecuador. As súas operacións no continente paralizáronse en 1941, cando os Estados Unidos cortaron a súa subministración de combustible. En 1942 a subsidiaria de Lufthansa no Brasil sería nacionalizada.
Atlántico Norte Unha vez establecida a ruta polo sur, Lufthansa comezou a traballar no Atlántico Norte. En 1936 a aeroliña comezou a realizar probas con hidroavións, sendo a primeira no mes de febreiro cun Dornier Do 18 que voou dende Hamburgo ata os Azores. No outono o buque Schwabenland trasladouse ao Atlántico Norte para actuar como base nos voos entre Lisboa e Nova York, con escalas nos Azores e nas Bermudas.
Ao ano seguinte fixo probas co cuadrimotor Blohm und Voss Ha 139 entre os Azores e Nova York, usando dous barcos de apoio, o Schwabenland e o Friesenland, tardando entre 14 e 19 horas en realizar o traxecto. En 1938 realizouse un novo programa de probas con este modelo, pero cando este rematou a utilidade dos grandes hidroavións xa decaera. En agosto dese ano o cuadrimotor terrestre Focke-Wulf Fw 200 Condor realizou un voo sen escalas entre Berlín e Nova York en 24 horas e 36 minutos.
Aínda que a apertura desta ruta sen escalas foi o maior logro da aeroliña nos anos de preguerra, pero os seus proxectos máis temerarios reserváronse para os desertos que había entre Europa e o Extremo Oriente.
Período de preguerra O ano 1934 destacou pola introdución do Heinkel He 70, un transporte postal para catro pasaxeiros cunha velocidade de cruceiro de 180 millas/hora. Comezou transportando pasaxeiros e carga entre as catro cidades alemás máis importantes, pero debido á súa eficacia foi abandonada a súa función de correo aéreo e en menos dun ano creáronse 11 rutas de pasaxeiros con este modelo. No mes de setembro dese ano a aeroliña transportaba ao seu pasaxeiro 1 millón.
En agosto de 1934 Hitler asumiu o liderado do Terceiro Reich, e dende ese momento a aeroliña víase unida á necesidade de demostrar as virtudes na "Nova Alemaña". Os seus logros usaríanse como propaganda para o goberno nazi.
En febreiro de 1935 comezaron a realizarse voos de proba ao Cairo, e a finais dese ano a aeroliña xa recuperara a metade dos custos das probas cos ingresos comerciais desa ruta.
Segunda guerra mundial Co estoupido da guerra os avións de Lufthansa pasaron a mans da Luftwaffe, aínda que se mantiveron as rutas abertas con nacións neutrais como Suecia, Suíza, España e Portugal. A partir de xaneiro de 1940 abriuse un servizo coa URSS que remataría coa invasión alemá deste país o 22 de xuño de 1941.
Lufthansa mantivo abertas as rutas que podía realizar ata finais da guerra. O seu último voo internacional realizaríao un Junkers Ju 90 que voou dende Barcelona ata Berlín o día 20 de abril de 1945, poucos días antes da rendición alemá. Despois diso pasarían 10 anos ata que un avión de Lufthansa engalase novamente.
Refundación da compañía A compañía refundouse en 1953 e tiña moi pouco que ver coa vella Lufthansa. A aviación comercial cambiara moito neses últimos anos e as aeroliñas xa non facían perigosas viaxes de exploración cara novas rutas para conseguir prestixio e publicidade. Lufthansa tivo que entrar a competir coas novas aeroliñas estadounidenses de posguerra que ofrecían rutas e luxos sen precedentes aos pasaxeiros.
Os Acordos de Postdam prohibiran a Alemaña posuír, fabricar ou operar calquera tipo de avión, e o Estatuto de Ocupación de 1949 prohibía todo tipo de aviación civil. O primeiro intento de restablecer a aeroliña buscaba saltarse as duras leis e foi impulsado por Hans M. Bongers, director de operación de tráfico da Lufthansa antes da guerra. Bongers propúxolle ás autoridades estadounidenses e británicas crear unha aeroliña que prestase servizo aos transportes aliados ou estranxeiros. A súa intención era formar unha organización que mantivese unido ao antigo persoal directivo da aeroliña e que collese experiencia de cara ao futuro. O plan fracasou e os aliados prohibíronlle a Benders traballar na industria aeronáutica durante anos.