O Boeing 757 é un avión comercial bimotor de tamaño medio e fuselaxe estreita fabricado por Boeing. Foi deseñado para Eastern Air Lines e British Airways para substituír o 727 e entrou en servizo en 1983. A produción do 757 finalizou o 28 de novembro de 2005 despois de que fosen construídas 1.050 unidades. A derradeira aeronave foi entregada a Shanghai Airlines.
Dependendo da versión pode levar entre 186 e 279 pasaxeiros a unha distacia entre 5.700 e 7.200. O Boeing 757 foi producido con dúas lonxitudes de fuselaxe: a orixinal 757-200 entrou en servizo en 1983, e a alongada 757-300 en 1999. Fabricouse tamén unha versión de carga, a 757-200PF, e un modelo que combinaba pasaxe con carga, o 757-200M. Modelos da variante de pasaxeiros 757-200 foron tamén convertidos ao 757-200SF de carga.
O 757 pode ser considerado como un dos programas máis exitosos de Boeing. Porén, as vendas caíron a finais dos 90, provocando o cesamento da produción.
O 757 foi deseñado conxuntamente co 767 de fuselaxe ancha, e debido ás súas características comúns os pilotos poden obter unha certificación que lles permite operar ámbolos dous aparellos.
Desenvolvemento Antecedentes A comezos dos anos 70, tras o lanzamento do 747 de fuselaxe ancha, Boeing comezou a considerar novos desenvolvementos para o seu trirreactor de fuselaxe estreita 727. Deseñado para rutas curtas e medias, este trimotor foi o avión comercial máis vendido nos 60 e o sostén do mercado doméstico estadounidense. Os estudos centráronse en mellorar os 189 asentos do modelo 727-200, a súa variante máis exitosa. Consideráronse dúas posibilidades: un 727-300 alongado, e un novo avión co nome en código 7N7. O primeiro era un derivado máis barato usando a tecnoloxía do 727 e a configuración de motores montados na cola, mentres que o segundo era un bimotor que usaría novos materiais e melloras na tecnoloxía da propulsión que xa estaban dispoñibles na industria da aviación civil. miniatura|250px|O 757 en 1982 facendo a súa estrea no Farnborough Airshow. United Airlines interesouse polo proposto 727-300, que Boeing agardaba lanzar a finais de 1975, pero perdeu interese tras examinar os estudos para o 7N7. Aínda que se lle ofreceu o 727-300 a Braniff International Airways e outras aeroliñas, o interese dos clientes foi insuficiente para continuar o seu desenvolvemento. En cambio, as aeroliñas sentíronse atraídas pola alta proporción de derivación dos motores turboventilador, as novas tecnoloxías da cabina de mando, os menores pesos, as aerodinámicas melloradas e os reducidos custos de operación prometidos para o 7N7. Esas características tamén estaban incluídas no desenvolvemento paralelo dun novo avión de fuselaxe ancha de tamaño mediano co nome en código 7X7, e que se convertería no 767. O traballo das dúas propostas acelerouse como resultado da recuperación da industria do transporte aéreo a finais dos anos 70.
Cara 1978 os estudos de desenvolvemento centráronse en dúas variantes: a 7N7-100 con 160 asentos, e a 7N7-200 con espazo para máis de 180. Entre as novas características incluíase unha á redeseñada, motores sub-alares, e materiais máis lixeiros, mentres que a fuselaxe dianteira, a configuración de cabina e a cola en T mantivéronse do 727. Boeing planeaba ofrecer con este avión o consumo máis baixo por combustible de todos os avións de fuselaxe estreita. O 31 de agosto de 1978 Eastern Air Lines e British Airways convertéronse nas primeiras aeroliñas en comprometerse publicamente co 7N7, cando anunciaron un pedido de 40 avións da versión 7N7-200. Eses pedidos foron asinados en marzo de 1979 cando Boeing designou oficialmente ao avión como 757. O máis curto 757-100 non chegou a ter pedidos e sería rexeitado; o 737 cumpriría posteriormente o seu rol.
Deseño Pretendíase que o 757 fose máis capaz e máis eficiente que o seu antecesor, o 727. O enfoque na eficiencia de consumo reflectía as precupacións das aeroliñas sobre os custos operativos, que medraran pola subida dos prezos do petroleo durante a guerra do Yom Kippur de 1973. Os obxectivos de deseño incluían unha redución dun 20% de consumo de combustible para os novos motores, ademais dun 10% adicional por melloras aerodinámicas, en comparación co seu predecesor. Agardábase que os materiais máis lixeiros e as novas ás mellorasen tamén a eficiencia. O peso máximo na engalaxe (MTOW) foi establecido en 99 800 kg, 4 540 kg máis que o 727. O maior coeficiente de potencia con respecto ao peso do 757 permitíalle engalar de pistas máis curtas e voar a aeroportos de climas máis quentes ou máis elevados, ofrecendo un mellor rendemento nas engalaxes que os seus competidores. Estes precisaban maiores carreiras de engalaxe en aeroportos a grandes altitudes, con maiores temperaturas ou menos densidade no aire. Boeing tamén ofreceu opcións para unha capacidade de carga útil maior. miniatura|250px|Vista frontal dun 757-200 de Transavia. A configuración de dous motores escolleuse para obter unha maior eficiencia de combustible en comparación cos deseños de tres ou catro motores. Os clientes de lanzamento, Eastern Air Lines e British Airways, seleccionaron o turboventilador RB211-535C fabricado por Rolls-Royce, con 166 kN de potencia. Esta sería a primeira vez que un avión de Boeing era lanzado con motores fabricados fóra dos Estados Unidos. O fabricante doméstico Pratt & Whitney ofeceu posteriormente o PW2037 con 170 kN, que lanzou Delta Air Lines cu pedido de 60 avións en novembro de 1980. General Electric tamén ofreceu o seu CF6-32 nas primeiras etapas do programa, pero finalmente abandonou o seu desenvolvemento debido a unha demanda insuficiente.
A medida que avanzaba o seu desenvolvemento, o 757 foise diferenciando cada vez máis do 727 adoptando elementos do 767, cuxo programa ía varios meses máis avanzado. Para reducir riscos e custos Boeing combinou o traballo de deseño dos dous avións, facendo que compartisen características como o acondicionamento interior. O deseño asistido por ordenador, primeiro aplicado ao 767, foi usado nun terzo do 757. A principios de 1979 adoptouse unha cabina de mando dixital para dous tripulantes nos dous modelos, incluíndo instrumentación, aviónica e sistemas de xestión de voo compartidos. Pantallas de cor de tubos de raios catódicos (CRT) substituíron os instrumentos electromecánicos convencionais, cunha maior automatiación eliminando a posición do enxeñeiro de voo das cabinas de tres tripulantes. Tras completar un curto curso de conversión, os pilotos cualificados no 757 podían cualificarse para voar o 767 e viceversa, debido ás semellandas dos seus deseños.
Nas ás do 757 utilizouse un novo perfil aerodinámico supercrítico, que producía sustentación na meirande parte da superficie superior da á no canto de só nunha banda estreita como en anteriores deseños. As máis eficientes ás tiñas menos resistencia e unha maior capacidade de combustible, e tiñan unha configuración semellante ás do 767. Unha envergadura máis ancha que a do 727 producía menos resistencia inducida de elevación, mentres que as raíces alares máis grandes incrementaban o oco para o tren de aterraxe e espazo para futuras versións máis longas do avión.
Un dos derradeiros vestixios do 727, a cola en T, foi descartada a mediados de 1979 en favor dunha cola convencional. Isto evitaba o risco dunha condición aerodinámica coñecida como deep stall, e permitía máis pasaxeiros nunha parte traseira menos cónica. Con 47,3 m de lonxitude, o 757-200 era 0,64 m máis longo que o 727-200, e tiña unha maior proporción de volume interno dedicado a espazo de cabina, tendo capacidade para transportar 239 pasaxeiros, 50 máis que o seu predecesor. A sección transversal da fuselaxe, cuxo lóbulo superior era común á do 707 e o 737, foi a única gran característica estrutural que mantivo do 727. Isto debeuse principalmente para reducir a resistencia, e aínda que se considerara unha fuselaxe máis ancha, os estudos de mercado de Boeing detectaron que había poucas necesidades de capacidade de carga e preferíase un avión para poucos pasaxeiros en rutas curtas.
Produción e probas Boeing construíu unha liña de montaxe final en Washington, na súa fábrica de Renton, fogar da produción dos 707, 727 e 737, para fabricar o 757. A principios do programa de desenvolvemento, Boeing, British Airways e Rolls-Royce meteron presión sen éxito á industria aeronautica británica para fabricar as ás do novo avión. Finalmente, ao redor da metade dos compoñentes do avión, incluídas as ás, a sección dianteira e a empenaxe, fabricáronse nas propias instalacións de Boeing, e o resto subcontratouse principalmente a compañía estadounidenses. Fairchild Aircraft encargouse dos slats, Grumman proporcionou os flaps, e Rockwell International fabricou a fuselaxe principal. O incremento da produción do novo modelo conincidiu co final do programa 727, e a montaxe final do primeiro exemplar comezou en xaneiro de 1981. miniatura|250px|British Airways foi un dos primeiro clientes para o 757 equipado con motores RB211 O prototipo de 757 presentouse na fábrica de Renton o 13 de xaneiro de 1982. O avión, equipado con motores RB211-535C, completou o seu voo de estrea unha semana antes do previsto, o 19 de febreiro. O primeiro voo viuse afectado pola parada dun motor, despois de indicacións de baixa presión de aceite. Despois de comprobar o diagnóstico do sistema, o piloto de proba John Armstrong e o copiloto Lew Wallick foron capaces de reiniciar o motor afectado, e o voo seguiría con normalidade. Posteriormente o 757 embarcouse nun calendario de probas de voo de sete días. Nese tempo, o avión xa recibira 136 pedidos de sete aeroliñas, Air Florida, American Airlines, British Airways, Delta Air Lines, Eastern Air Lines, Monarch Airlines e Transbrasil.
O programa de probas de sete meses do 757 usou os cinco primeiros exemplares construídos. Entre as distintas tarefas estaban as de probar os sistemas de voo e de propulsión, probas en climas fríos e cálidos, e a realización de distintas rutas. Os datos do programa do 767 axudaron a acelerar o proceso. Despois de que se identificasen problemas de deseño, as portas de saída do 757 recibiron un mecanismo de dobre resorte para que fosen operadas máis doadamente, e reforzouse a fuselaxe para unha maior resistencia aos choques contra paxaros. O avión de produción era 1 630 kg máis lixeiro que as especificacións orixinais, e rexistrou un 3% menos de consumo de combustible do agardado. Isto fixo que o seu alcance aumentase en 370 km, e levou a que Boeing promovese a súa eficiencia con respecto ao consumo de combustible. Tras 1 380 horas de probas de voo, o 757 equipado co motor RB211 recibiu a certificación da Federal Aviation Administration (FAA) estadounidense o 21 de decembro de 1982, e da Civil Aviation Authority (CAA) británica o 14 de xaneiro de 1983. A primeira entrega ao seu cliente de lanzamento, Eastern Air Lines, realizouse o día 22 de decembro de 1982, uns catro meses despois das primeiras entregas do Boeing 767. O primeiro 757 con motores PW2037 presentouse un ano despois, e foi entregado a Delta Air Lines o 5 de novembro de 1984.
Entrada en servizo e operacións miniatura|250px|757 de Eastern Air Lines, a primeira aeroliña en operar o modelo.