O Campionato Mundial de Fórmula 1 de 1982 foi a 33ª tempada de Fórmula 1 organizada pola Fédération Internationale de l'Automobile (FIA), e a 25ª Copa Internacional de construtores de F1. O campionato contou con dezaseis Grandes Premios que se iniciaron o 23 de xaneiro e finalizaron o 25 de setembro. miniatura|O gañador do campionato mundial de pilotos de 1982, Keke Rosberg
Resumo do campionato O Campionato do Mundo de Pilotos foi gañado polo piloto de Williams Keke Rosberg. Rosberg foi o primeiro piloto desde Mike Hawthorn en en acadar o campionato gañando unha soa carreira en toda a tempada. Ese ano 11 pilotos gañaron unha carreira, ningún deles máis de dúas veces. A Scuderia Ferrari gañou o Campionato do Mundo de Construtores.
A combinación dos regulamentos técnicos e deportivos utilizados durante esta tempada inspiraron moitas queixas acerca da seguridade antes e durante a tempada. A tempada viu dous mortos e moitos accidentes graves. O piloto de Ferrari Gilles Villeneuve morreu nun accidente durante a cualificación para o Gran Premio de Bélxica en Zolder logo de golpear o March de Jochen Mass. O piloto italiano Riccardo Paletti morreu no Gran Premio do Canadá, cando durante a saída o seu Osella golpeou a parte traseira do coche de Didier Pironi que se quedara parado na grella de saída. Pironi, que fora compañeiro de Villeneuve, sufriu feridas nas súas pernas noutro accidente de cualificación no Gran Premio de Alemaña e nunca volveu a correr na Fórmula 1.
A tempada comezou cunha folga de pilotos na primeira carreira da tempada. Máis adiante, reiniciouse o desacordo entre o órgano reitor do deporte e os equipos (coñecido como a guerra FISA-FOCA) e moitos dos equipos boicotearon o GP de San Marino. Tamén foi a única tempada que acolleu tres Grandes Premios no mesmo país (Estados Unidos): o Gran Premio Caesars Palace, Gran Premio de Detroit e Gran Premio do oeste dos Estados Unidos.
A tempada foi o final dunha época, na que, desde , morrían polo menos 1 ou 2 pilotos cada ano nunha carreira relacionada coa Fórmula Un. A partir de , o deporte vería morrer 3 pilotos máis en coches de Fórmula Un: Elio de Angelis en pilotando un Brabham durante as probas en Paul Ricard, Roland Ratzenberger en durante a práctica para o Gran Premio de San Marino, e o triplo campión do mundo Ayrton Senna durante a carreira, apenas un día logo da morte de Ratzenberger.
Pretempada
Os pilotos O dobre campión do mundo Niki Lauda regresou á Fórmula Un logo dunha ausencia de dous anos como parella de John Watson en McLaren.Lang (1992) p.75 O campión de 1981 Nelson Piquet mantívose en Brabham, xunto a Riccardo Patrese. O equipo Williams mantivo a Carlos Reutemann, pero o seu campión de 1980 Alan Jones retirouse e foi substituído polo finés Keke Rosberg, que o ano anterior fracasara ao non anotar nin un só punto con Fittipaldi Automotive. Ferrari e Renault conservaron os seus pilotos, Villeneuve e Didier Pironi e Alain Prost e René Arnoux, respectivamente. Tecnoloxía Os dous principais temas tecnolóxicos da tempada 1982 foron a turboalimentación e o efecto chan. Os grandes fabricantes de automóbiles permitiríanse o luxo de desenvolver a nova e custosa tecnoloxía da turboalimentación, que ofrecía unha vantaxe significativa sobre os motores atmosféricos. Pero, os motores turboalimentados eran pesados e inicialmente sufrían de turbo lag, un atraso entre o funcionamento do acelerador e a entrega da potencia extra xerada polo turbo. Os equipos de fábrica Renault e Ferrari, xunto co pequeno equipo privado Toleman, foron os únicos que utilizaron os motores turbo durante toda a tempada de 1982. Os outros dous equipos de fábrica utilizaron motores V12 atmosféricos. Alfa Romeo estaba a desenvolver o seu propio motor turbo, pero para 1982 mantivo o que o periodista de automobilismo Doug Nye chamou o motor máis potente da F1 de 3 litros visto ata ese momento, con 548 CVNye (1986) p.147 Os franceses do equipo Talbot-Ligier usaban o motor Matra V12 menos potente. Brabham tamén tiña un pé no campo de turbo, desenvolvendo un coche impulsado por un motor turbo BMW desde o ano anterior, pero ao comezo do ano baseouse principalmente no seu coche máis vello impulsado polo motor Cosworth DFV de aspiración natural. miniatura|right | O Cosworth DFV que alimentou ao Williams FW08 foi o último coche que utilizou un motor de aspiración natural para gañar o campionato de pilotos ata 1989. Os fabricantes de automóbiles de carreiras de Gran Bretaña estiveran seguindo unha ruta técnica diferente, utilizando o menos potente pero compacto, fiable e amplamente dispoñible motor Cosworth e centrándose na eficacia do chasis. O equipo Lotus introducira efecto chan aerodinámico co seu Lotus 78 en , e tivo un rápido progreso por outros como Williams, McLaren e Brabham explotándoo máis e con maior eficacia. O DFV, e a introdución por McLaren e Lotus dos coches construídos en gran parte de compostos de fibra de carbono, permitiu aos equipos crear coches moi lixeiros. Varios dos equipos DFV pensaban que os coches turbo tiñan unha vantaxe "inxusta" e buscaban unha redución no peso para igualar o rendemento. Pero os regulamentos da Fórmula Un dicían que o peso dos vehículos debía ser de polo menos de 580 kg incluíndo lubricantes e refrixerantes. Traballando dentro da norma dos regulamentos, algúns equipos equiparon os seus coches con grandes tanques de auga, aparentemente para os "freos refrixerados por auga". Na práctica, a auga vaciábase a principios da carreira, o que permitía que os coches perderan 50 kg. de peso. As regulacións dicían que a auga podería ser reenchida de novo ao final da carreira, antes de que se comprobara o peso.
Para a tempada 1982, a Fédération Internationale du Sport Automobile (FISA), organismo gobernante mundial do deporte do motor, cambiou a norma da altura mínima do ano anterior. Os coches dependían enteiramente da súa carga aerodinámica, e o efecto chan facía que rebotaran arriba e abaixo todo o tempo. As resultantes e excesivas g-force eran difíciles de soportar para os pilotos, e como resultado, os coches eran extremadamente desagradables para pilotar. O campión do mundo de Mario Andretti citounos como unha das razóns polas que deixou a F1 ao final de ,Roebuck (1986) p.24 "the cars were getting absurd, really crude, with no suspension movement whatever. It was toggle switch driving with no need for any kind of delicacy...it made leaving Formula One a lot easier than it would have been." mentres que outros pilotos queixáronse de problemas de saude. O efecto chan sería prohibido por completo para .
Regulamento Deportivo
As novas regras para a tempada incluían un aumento no número de vehículos autorizados a cualificar nun Gran Premio de 30 a 34, e o número de participantes de 24 a 26. Para evitar os 34 coches en pista á vez, introduciuse unha sesión de precualificación na que os tres equipos co rexistro máis pobre do ano anterior competirían para ser admitidos na cualificación. Tres empresas, Goodyear, Michelin e Avon fornecían os pneumáticos, incluíndo pneumáticos de cualificación especiais, que proporcionaban maiores niveis de agarre durante as sesión de cualificación que determinaban a orde de saída para a carreira. Por primeira vez, limitouse o número de pneumáticos permitidos para a cualificación, creando unha situación que Villeneuve definiu como "... innecesariamente perigosa. Se teño só dúas posibilidades para establecer un tempo, necesito unha pista despexada, de acordo? Se non esta despexada, se hai alguén no meu camiño, só teño que esperar que me vexa nos seus espellos. Quero dicir, non podo levantar, porque esta é a miña última oportunidade".Roebuck (1999) pp.175–176
Política
A Asociación de Construtores de Fórmula Un (FOCA) e a FISA estiveran en disputa polo control deste deporte desde . O peor período da discrepancia (coñecido como a guerra FISA-FOCA) terminara en coa firma da Acordo da Concordia. A FOCA constaba dos principais equipos británicos, mentres que os equipos dos fabricantes (Renault, Ferrari, Alfa Romeo e Talbot-Ligier), xunto co equipo italiano Osella e Toleman estaban aliñados coa FISA.Lang (1992) pp. 10&92. Lang gives the FISA teams in 1980 as "Ferrari, Renault, Alfa-Romeo, Talbot-Ligier and Osella". By April 1982, Toleman has been added to the list, but "Guy Ligier had recently switched allegiance to FOCA". A tempada de 1982 tivo un infrecuente gran número de equipos que representan aos principais fabricantes de motores, con Alfa Romeo e Talbot representados, así como Renault e Ferrari. Na década de 1950, os equipos dos fabricantes eran comúns. Pero, desde 1960 ata a década de 1990 raramente houbo máis de dous equipos de fabricantes, e durante 18 anos (1973-1976 e 1986-1999), Ferrari foi o único equipo propiedade do fabricante. Desde o ano 2000, os fabricantes volveron a ser comúns.
Resumo da Tempada
Política As primeiras carreiras da tempada foron interrompidas pola política. Na primeira carreira da tempada, o Gran Premio de Suráfrica, Niki Lauda liderou unha folga de pilotos en contra das recentemente requiridas "superlicenzas", para participar no campionato, que incluía cláusulas que Lauda cría inxustas por atar aos pilotos aos seus equipos. A licenza ía ser concedida ao equipo, e non ao piloto. Ademais cada piloto debía permanecer por un tempo determinado co seu equipo e non se lle permitía ningunha outra actividade dentro do automobilismo que non fose a Fórmula 1, nin liberdade de movemento en canto aos seus contratos; pero o que exasperou os ánimos de todos, foi a cláusula de que non se podía opinar nos medios en contra da FISA baixo ningún concepto para non danar a imaxe da categoría. A maioría dos pilotos encerráronse nunha sala de conferencias durante a noite, finalmente chegouse a un acordo e a carreira seguiu adiante. Os seis coches turbo de fábrica, incluso os Brabham-BMW nesta ocasión, tiveron a vantaxe da potencia inherente esaxerada pola baixa densidade do aire no circuíto de Kyalami por atoparse a grande altura e leváronse os primeiros seis lugares na grella. Alain Prost gañou a carreira co seu Renault. A pesar do acordo previo á carreira, os comisarios da carreira emitiron unha declaración durante a carreira que dicía que as licenzas dos pilotos que participaran na folga foran suspendidas.Roebuck (1999) pp.173–175
Os pilotos en folga foron finalmente multados con 5.000 $ cada un e unha carreira de castigo, que contribuíu á cancelación do Gran Premio da Arxentina dese ano, debido a ser a segunda carreira do ano. Os grandes premios de Brasil e Estados Unidos oeste gañáronos coches con motor DFV, ambos resultados protestáronse polos equipos Ferrari e Renault, no argumento de que os principais equipos DFV competían con coches con baixo peso grazas aos seus freos refrixerados por auga. Os comisarios do Brasil ditaminaron que o gañador, o Brabham de Piquet e o segundo clasificado, o Williams de Rosberg eran ilegais, sendo descualificados, pero os comisarios dos Estados Unidos rexeitaron a mesma alegación contra o McLaren de Niki Lauda e o Williams de Rosberg, aínda que si admitiron a protesta do equipo Tyrrell contra o uso de Ferrari de dúas ás traseiras e inhabilitaron a Villeneuve. O proceso de apelación durou máis dun mes.Lang (1992) pp.84–88