O Ferrari 250 é un deportivo construído por Ferrari de 1953 a 1964. A primeira liña de grande éxito da compañía, a serie 250 inclúe varias versións. Foi substituído polo 275 e o 330.
Similitudes miniatura|1963 250 GTL / Lusso A maioría dos Ferraris 250 de turismo comparten as mesmos distancias entre eixes, 2.400 mm para os curtos (SWB) e 2.600 mm para os longos (LWB). A maioría dos convertibeis utilizan o tipo SWB.
Case todos comparten o mesmo motor 250s: O Colombo Tipo 125 V12, con 2.953 cc, non era un gran motor, incluso para a época, pero o seu peso lixeiro e a impresionante saída (ata 300 PS (221 kW; 296 hp) no Testa Rossa e GTO) marcaron unha gran diferenza. O Ferrari V12 pesaba moitos quilos menos que os seus principais competidores por exemplo, tiña case a metade do peso do Jaguar XK straight-6. En canto á designación, Ferrari utilizou a capacidade de 1 cilindro como nome.
O lixeiros V12 levaron ós pequenos coches de carreiras Ferrari 250 a numerosas vitorias.
Modelos de carreiras O motor deseñado por Gioacchino Colombo fixo o seu debut nas carreiras tres anos antes da posta en marcha do 250 de estrada. Isto era típico de Ferrari, quen lanzaba os primeiros vehículos en competicións e logo vendíaos para o seu uso en estrada.
225 S Ver artigo principal Ferrari 225 S Un predecesor da liña 250 foi o 225 S presentado no Giro di Sicilia de 1952. Construíronse dous prototipos deportivos de dúas prazas, unha barchetta aberta e un cupé pechado, ambos de Vignale. Sete coches 225 S participaron na Mille Miglia, pero foron eclipsados polo maior motor do 250 S. Aínda que non é tan famoso como a liña 250, o 225 ten un posto na historia: O 225 S probado en Imola foi o primeiro Ferrari en correr nese circuíto.
250 S Ver artigo principal Ferrari 250 S O primeiro coche da liña 250 foi o experimental 250 S Berlinetta o prototipo participou na Mille Miglia de 1952 con Giovanni Bracco e Alfonso Rolfo. Os pilotos do Mercedes-Benz 300SL Rudolf Caracciola, Hermann Lang e Karl Kling eran máis rápidos nas longas rectas pero os 230 PS (169 kW; 227 hp) do Ferrari gañaban terreo nos outeiros e nas curvas para alcanzar a vitoria. O coche participou despois nas 24 Horas de Le Mans e na Carreira Panamericana.
O 250 S tiña unha batalla de 2.250 mm cun chasis tubular reticular "Tuboscocca". A suspensión era por brazos oscilantes dobres na parte dianteira, con dobres resortes semi-elípticos lonxitudinais localizados no eixe ríxido na parte traseira. O coche tiña os freos de tambor e a dirección de rosca típica da época. O motor de cárter seco de 3.0 L (2.953 cc) utilizaba tres carburadores Weber 36DCF e foi axustado directamente a unha transmisión manual de cinco velocidades.
250 MM Ver artigo principal Ferrari 250 MM miniatura|Ferrari 250 MM na Mille Miglia 2012 Tralo éxito do 250 S na Mille Miglia, Ferrari mostrou un chasis máis convencional para o novo motor de 250 no Salón do automóbil de París de 1952. Pinin Farina creou unha carrozaría cupé, que tiña unha pequena grella compacta e a luneta traseira panorámica. O novo coche foi presentado como o 250 MM (por Mille Miglia) no Salón do automóbil de Xenebra de 1953. A versión barchetta aberta de Carrozzeria Vignale foi tamén un deseño innovador con faros e aberturas laterais encaixadas, e converteuse nun elemento básico de Ferrari para 1950.
A distancia entre eixes do 250 de MM era máis longa que a do 250 S, 2.420 mm, o cupé era 50 kg máis pesado que os 850 kg da barchetta. O motor V12 se omitiu na produción do automóbil, e a transmisión reduciuse nunha marcha. A potencia incrementouse a 240 PS (177 kW; 237 hp). O catro cilindros TF 625 e 735 S substituíu os V12 250 MM despois de 1953.
O debut do 250 MM foi en 1953 no Giro di Sicilia co piloto privado Paulo Marzotto e Carrozzeria Morelli, un 250 MM Barchetta pilotado por Clemente Biondetti chegou cuarto na Mille Miglia de 1954.
250 Monza Un híbrido raro entre o lixeiro catro cilindros 750 Monza e a liña 250, foi o 250 Monza de 1954. Este modelo utilizaba o motor 250 no bastidor curto do 750 Monza. Os dous primeiros inspiraronse nun Monza 750 barchetta de Pininfarina, o outro nun 500 Mondial. Outros dous 250 Monzas foron construídos por Carrozzeria Scaglietti, un carroceiro xa familiar. Aínda que correu en 1956, os 250 Monza non obtiveron moito éxito e a unión do chasis Monza e do motor 250 non proseguiu máis aló deste modelo.
250 Testarossa Ver artigo principal Ferrari TR O 250 Testa Rossa foi un dos coches de competición de máis éxito de Ferrari na súa historia, con tres vitorias en Le Mans, catro en Sebring, e dúas en Bos Aires. Vendeuse un, nunha poxa, por un récord de 16,39 millóns de dólares.
250 GTO Ver artigo principal Ferrari 250 GTO O 250 GTO, deseñado para competición, fabricouse entre 1962 e 1964 e foron construídos 36 vehículos. Un GTO redeseñado radicalmente, o 250 GTO/64, presentouse en 1964. En maio de 2010, Chris Evans, un DJ do Reino Unido e ávido coleccionista de Ferraris pagou 12 millóns de libras por unha unidade nunha poxa.
250 P Ver artigo principal Ferrari P O motor 250 do Testa Rossa foi montado na posición central no 250 P prototipo de carreiras de 1963.
250 LM Ver artigo principal Ferrari P O motor central do 250 Le Mans parecía un prototipo de carreiras, pero estaba destinado a ser producido como un GT de estrada. Descendente do 250 P, o Le Mans apareceu en 1963 e tiña carrozaría de Pininfarina. Ferrari non puido construír os 100 exemplares necesarios para homologalo como coche de carreiras de GT da FIA. Construíronse 32 LMs ata 1965. Como resultado, Ferrari retirouse da participación do Campionato Mundial de Sportscar de fábrica da clase GT de 1965 o que permitiu ao equipo Shelby Cobra dominar a clase. Só os primeiros LM eran verdadeiros modelos 250, o resto levaban o modelo de 3.300cc e como tal deberían ser nomeados 275 LM.
250 Export / Europa Os 250 Export e Europa de 1953 foron os únicos da familia en usar un motor diferente. Compartiron o 2.953 cc Lampredi V12 deseñado para usar na Fórmula 1.
250 Export O modelo export foi similar aos 250 MM cos seus 2.400 mm de distancia entre eixes. Unha excepción foi o motor Lampredi de 220 CV (162 kW 217 CV). Foi presentado no Salón do Automóbil de París de 1953.
250 Europa Ver artigo principal Ferrari 250 Europa O 250 Europa, tamén presentado en París en 1953, parecía completamente diferente. Con 2.800 mm de distancia entre eixes e carrozaría estilo Ferrari América, foi deseñado máis como un Gran Turismo que calquera 250 anterior. Ambos Pininfarina e Vignale fixeron as carrozaría, produciron 21 en total.
Coches GT O deseño do 250 foi un grande éxito nas pistas, así como na rúa. Unha serie de modelos GT foron construídos en diferentes acabados de estrada ou de carreiras.
250 Europa GT Ver artigo principal Ferrari 250 Europa GT O primeiro coche de turismo en utilizar o 250 Colombo V12 foi o 250 Europa GT, presentado no Salón de París de 1954. O sobrio cupé de Pininfarina foi só unha das moitas formas da liña do 250 GT. O orixinal 250 Europa GT utilizaba unha distancia entre eixes de 2.600 mm sobre un chasis convencional. O V12 foi afinado a 220 PS (162 kW; 217 hp), con tres carburadores Weber 36DCZ3. Imitando ó 250 Europa de Vignale, Pininfarina agregou as xa familiares entradas de aire aos gardabarros dianteiros, unha característica de deseño estándar para moitos dos 250 GT que seguiron.
250 GT Boano e Ellena dereita|miniatura|Ferrari 250 GT Coupé Boano 1956 dereita|thumb | 1959 GT Boano (diante) e 1.958 California Spider (centro) Pininfarina presentou un prototipo de 250 no Salón do automóbil de Xenebra de 1956, que foi chamado 250 GT Boano. Concibido como un exercicio de estilo e inspiración para clientes do 250 GT Europa, a demanda levou á construción dunha serie destes coches.
Pininfarina non podía satisfacer a demanda e contratou a Mario Boano, antes Ghia, para levar a construción. Cando Fiat recrutou a Boano, este entregou os dereitos de produción ao seu xenro Ezio Ellena. Co seu socio Luciano Pollo, Carrozzeria Ellena produciría o 250 GT durante algúns anos. Ellena revisou o coche, levantou o teito e eliminou as fiestras de ventilación das portas. Os coches foron coñecidos como 250 GT Ellena.
Carrozzeria Boano construíu 74 250 GTs sobre o chasis longo. Carrozeria Ellena construíu 50 cupés.
Todos menos un eran cupés. O único convertible, 0461 GT, foi vendido en Nova York ao colecionista, Bob Le, no Salón do automóbil de Nova York de 1956. Por indicación de Enzo Ferrari, Bob Le comprou o auto por 9.500 $ moi por baixo de custo. Bob Le aínda é o dono, polo que é un dos Ferraris máis antigos aínda en mans do comprador orixinal.
250 GT Berlinetta "Tour de France" O 250 Granturismo Berlinetta, alcumado a "Berlinetta de batalla longa", tamén foi chamado "Tour de France" logo de competir con éxito na 10ª carreira de automóbiles Tour de Francia, non na famosa carreira de bicicletas do mesmo nome. Foron construídos 77 Tour de France. Unha serie de 250 GT "Tour de France" Berlinettas vendéronse para carreiras de GT desde 1956 ata 1959. A construción estivo a cargo de Carrozzeria Scaglietti sobre a base dun deseño Pininfarina. O motor comezou con 240 PS (177 kW; 237 hp) pero aumentou a 260 PS (191 kW; 256 hp) ao final.
Un Tour de France curto foi construído para as 24 Horas de Le Mans de 1959. Este coche, chamado 250 GT Interim, foi un antecesor dos coches de 2.400 mm SWB de 1959. O 250 GT Interim é actualmente propiedade de Lulu Wang.
Scaglietti presentouse no Salón do automóbil de Xenebra de 1956 co seu propio prototipo de 250 GT, foi coñecido como a produción limitada, Serie I, "14-louvre" 250 GT Berlinetta. O primeiro coche de produción foi construído en novembro de 1956, e a produción era agora responsabilidade de Scaglietti de Módena.
En total houbo cinco series de 250 GT Berlinettas. Desde mediados de 1957, presentaronse os vehículos da serie II, con tres grellas e os faros cubertos. Só foron producidos 15. A serie III numerou 36 coches, os cales conservaban os faros cubertos, pero tiñan unha soa grella de ventilación. En 1959, oito coches dunha grella construíronse coas luces abertas, un novo requisito italiano. Zagato tamén fixo cinco coches superlixeiros.
250 GT Cabriolet Pininfarina Serie I dereita |miniatura| Michael Schumacher pasea nun GT Cabriolet 250 Presentouse en Xenebra en 1957, o orixinal Pininfarina convertible utilizou a distancia entre eixes de 2.600 mm e tiña carrocería distinta da Berlinetta.
Foron producidos 36 coches antes de que unha segunda serie fora presentada en París en 1959. Estes coches posteriores tiñan moito máis en común coa produción da Berlinetta.
Construíronse ao redor de 200 coches da serie II.
Motor Trend Classic colocou o 250 GT Series I Cabriolet Coupe noveno na súa lista dos dez "mellores Ferraris de todos os tempos".
250 GT California Spyder LWB dereita|thumb | 1958 California Spider LWB Deseñado para a exportación a América do Norte, o 250 GT California Spyder de 1957 foi a interpretación de Scaglietti dun 250 GT convertible. Utilizouse aluminio no capó, as portas e a tapa do maleteiro, con aceiro noutras partes da maioría dos modelos, aínda que tamén foron construídas algunhas versións de competición con corpo de aluminio.
Só foron construídos 50 antes de que fose substituído pola versión SWB de 1960. Seguen sendo de gran valor para os coleccionistas de automóbiles: o 18 de agosto de 2007 adxudicouse un exemplar nunha poxa en Monterey (California) por 4,9 millóns de dólares. En maio de 2008, o locutor inglés Chris Evans, estableceu un novo récord do mundo do prezo máis alto xamais pagado por un automóbil nunha poxa cando pagou 10 894 400 $ por un Spyder. O coche, que foi o 13º construído, pertenceu á estrela de Hollywood James Coburn.