Mikojan-Gurjevič MiG-17 (NATO naziv "Fresco") je Sovjetski podzvučni lovac koji se, osim u SSSR-u licencno proizvodio i u Poljskoj pod oznakom LIM-5 i Kini pod oznakom J-5.
Razvoj Prvi je prototip (I-330) prvi put poletio 14. siječnja 1950. Gledano izdaleka, I-330 nije se razlikovao od MiG-a 15 bis jer su dijelili isto podvozje, naoružanje i avioniku. Jedino je stražnji dio trupa bio produžen za 90 cm, te je postavljen nešto veći okomit stabilizator iste konfiguracije. Tek bi usporedni pogled odozgo pokazao veće razlike. Naime, prvi je I-330 dobio znatno izmijenjeno krilo, koje je u polovici bliže trupu imalo kut od čak 49 stupnjeva, da bi pri vrhovima "padalo" na "samo" 45,5 stupnjeva. Novo je krilo imalo i površinu veću za 10%, te anhedar od tri stupnja. I kut vodoravni stabilizatora povećan je s 40 na 45 stupnjeva. minijatura|lijevo|200px|MiG I-330 Već su prva letna testiranja pokazala da je novo krilo donijelo znatno poboljšanje letnih odlika u odnosu na MiG-15 bis. Avion je postao pokretljiviji i upravljiviji u širokom rasponu brzina i na većim visinama. Iako je rabljen isti motor kao i na MiG-u 15, povećala se i maksimalna brzina za 40 do 50 km/h. S druge strane, piloti su se žalili na preteške komande. Očito je bilo i većih problema jer je 17. ožujka 1950. prvi I-330 izgubljen u nesreći zbog nekontroliranog poniranja. Pritom je poginuo probni pilot I. T. Ivaščenko. Kako je do tada dovršen drugi prototip IS-2, letna su testiranja nastavljena bez većeg zastoja. Na kraju je 1. rujna 1951. novi MiG-ov lovac proglašen uspješnim, te je odobren početak priprema za njegovu serijsku proizvodnju. Dobio je i službenu oznaku MiG-17. Prije početka serijske proizvodnje dovršena su i dva predserijska primjerka u konfiguraciji taktičkih lovaca.
Serijska je proizvodnja započela već u kolovozu 1951., a prvi je serijski primjerak dovršen početkom iduće godine. NATO je novog sovjetskog lovca označio kao Fresco.
Inačice MiG-17F, MiG-17R i MiG-17AS Prvi su MiG-ovi 17 dovršeni kao dnevni lovci s istovjetnim naoružanjem kao kod MiG-a 15. Međutim, ubrzo su započela poboljšanja. Tako je već na prototipu SI-2 testirana uporaba radara. Ubrzo nakon početka serijske proizvodnje MiG-17 je podvrgnut prvom poboljšanju ugradnjom modernije avionike i motora VK-1A. U odnosu na VK-1, VK-1A je imao istovjetan potisak, ali mu je pouzdanost bila znatno poboljšana. Tako unaprijeđeni avioni ponekad su označavani kao MiG-17A. Tijekom 1953. započela je ugradnja i naprednijega katapultirajućeg sjedala. Na pokrov pilotske kabine postavljen je "retrovizor". Dodana je i veća zračna kočnica. Sve su to bila sitnija poboljšanja, koja su više utjecala na sigurnost pilota nego na poboljšanje letnih odlika. Znatnije poboljšanje donio je novi motor VK-1F, prvi s ugrađenim sustavom za naknadno izgaranje. Njegovom uporabom potisak je povećan na 33,16 kN. Prvi prototip opremljen motorom VK-1F prvi je put poletio 29. rujna 1951.
minijatura|lijevo|250px|MiG-17 s uključenim naknadnim izgaranjem Zanimljivo je da uporaba motora VK-1F na MiG-u 17 nije znatno povećala maksimalnu brzinu. Međutim, znatno su se poboljšale brzina penjanja i operativni vrhunac leta. Inačica opremljena motorom VK-1F dobila je oznaku MiG-17F (NATO oznaka Fresco-C), a u serijsku je proizvodnju uvedena 1952. Prvi serijski primjerci dovršeni su godinu dana poslije. Tijekom proizvodnje MiG-17F je dobio radarski ciljnik za topove SRD-1, čija je antena smještena iznad usisnika za zrak. Poslije će dio dobiti mogućnost nošenja vođenih projektila zrak-zrak s infracrvenim navođenjem R-3S/K-13A (AA-2 Atoll), za koje zapadni izvori tvrde da su kopije američkog Sidewindera. Na osnovi MiG-a 17F razvijen je i taktički izvidnički avion MiG-17R. Odstranjeni su topovi od 37 mm, ali su zadržana dva od 23 mm. Pri kraju operativnog djelovanja, sve više MiG-ova 17R prebacivano je u postrojbe namijenjene pružanju zračne potpore snagama na zemlji. Čak je dio MiG-ova 17R dobio po jedan dodatni nos ispod svakog krila namijenjen nošenju nevođenih raketa zrak-zemlja. Ovi su avioni dobili i internu oznaku MiG-17AS. minijatura|desno|200px|MiG-17AS
MiG-17P, PF, PFU Još tijekom razvoja na prototipu SI-2 testirana je mogućnost uporabe radara Koršun (Kite Hawk). Za razliku od MiG-a 15 bis, kod kojeg su zadržani topovi od 37 mm i maknuti oni od 23 mm, kod MiG-a 17P su maknuti topovi od 37 mm i zadržana tri topa od 23 mm s po 100 granata po topu. Antena radara RP-1 (Scan Odd) postavljena je u središte usisnika za zrak, te je tako nastao MiG-17P (Fresco-B). U praksi, piloti MiG-ova 17P do ciljeva su letjeli navođeni podacima iz radarskih postaja na zemlji, dok bi tek na bliskoj udaljenosti rabili radare RP-1, pa su zapravo rabljeni kao radarski ciljnici. U operativnoj uporabi, radari RP-1 su više bili u kvaru nego operativni, te su se tako uključili u opći trend pedesetih godina 20. stoljeća. Usprkos tome činjenica je da je MiG-17P bio prvi sovjetski lovački avion jednosjed opremljen radarom koji je ušao u operativnu uporabu. Zanimljivo je da su MiG-ovi 17P isporučivani s različitim kombinacijama naoružanja. Tako ih je dio isporučen sa samo dva topa od 23 mm, a dio s jednim topom od 37 i dva od 23 mm. minijatura|lijevo|250px|Kokpit Postojali su i planovi o razvoju podinačice opremljene motorom VK-1F. Međutim, u početku je premala proizvodnja tog složenog motora uvjetovala da se on ugrađuje samo u MiG-17F, dok je MiG-17P dobio VK-1/1A motore. Čudna odluka s obzirom na to da je MiG-17P bio napredniji avion. To je uvidjelo i zapovjedništvo sovjetskog ratnog zrakoplovstva te je sredinom 1952. odlučeno da se MiG-17P mora opremiti jačim motorom. Prvi je prototip s VK-1F motorom prvi put poletio 8. kolovoza 1952. Letna su testiranja pokazala povećanje maksimalne brzine i brzine penjanja. S druge strane, smanjen je dolet i krstareća brzina (zbog povećanja mase i smanjenja potiska bez uključenog sustava za naknadno izgaranje). Kako je MiG-17P bio presretač, odlučeno je da su ovi nedostaci neznatni te je tako nastala podinačica MiG-17PF (Fresco-D). Serijska proizvodnja MiG-a 17PF pokrenuta je 1953. godine. minijatura|desno|200px|MiG-17PF Sredinom pedesetih godina 20. stoljeća, dio MiG-ova 15PF opremljen je sustavom za automatsko navođenje na ciljeve sa zemlje Gorizont-1 te su dobili oznaku MiG-17PFG. Istodobno je dio MiG-ova 17PF prilagođen uporabi poluaktivno radarski navođenih projektila zrak-zrak K-5M/RS-2 (AA-1 Alkali). Uklonjeni su im topovi kako bi se dobio prostor za ugradnju dodatnih elektroničkih sustava namijenjenih navođenju projektila. Tako je nastala podinačica MiG-17PFU. Projektili Alkali pokazali su se krajnje nepouzdani te su se MiG-ovi 17PFU uglavnom rabili za obuku pilota lovaca u uporabi nove vrste oružja, prije prelaska na modernije lovce.
Posebne inačice MiG-17 je poslužio kao osnova za mnoge specijalne inačice, uglavnom rabljene za testiranje novih rješenja. Jedna takva je bila MiG-17SN, koja je dobila čvrsti nos u koji su ugrađena tri pokretna topa po visini kalibra 23 mm. Usisnici za zrak pomaknuti su na bokove. Dio izvora navodi da su se topovi mogli pomicati +/- 40 stupnjeva, a drugi da su se mogli pomicati za 27,5 stupnjeva nagore i 9,5 stupnjeva nadolje. Upravljanje topovima bilo je automatizirano preko posebnog ciljnika. Svrha je bilo povećanje učinkovitosti u zračnoj borbi. Testiranja SN-a započela su 1953. godine i odmah su zapala u "slijepu ulicu". Naime, kad bi topovi pucali prema gore, avion bi imao tendenciju poniranja, a kad bi pucali prema dolje, propinjanja. Zbog toga je preciznost topova bila vrlo slaba. Povećana masa SN-a smanjila je letne odlike, a neadekvatni usisnici dovodili su do otkazivanja motora. Zbog toga ne začuđuje što je cijeli projekt odbačen kao neperspektivan.
Projekt koji je imao znatno više uspjeha ticao se testiranja novih motora. Naime, tijekom pedesetih godina 20. stoljeća sovjetska je industrija počela uspješno usvajati znanja i tehnologije donesene iz okupirane Njemačke. Tako je projektni biro pod vodstvom Aleksandra Mikulina razvio seriju turbomlaznih motora s aksijalnim kompresorima, koji su se temeljili na motorima iz nacističke Njemačke. Dva motora AM-5 ugrađena su u modificirani trup jednog MiG-a 17. minijatura|lijevo|200px|Egipatski MiG-17
Kako su motori bili znatno uži od originalnog VK-1, projektanti su uspjeli u trup "ugurati" dodatne spremnike za gorivo. Avion je također opremljen kočećim padobranom. Avion je označen kao I-340 ili Izdelije SM-1. Prvi je put poletio ujesen 1952. Motor AM-5 je u tom trenutku još uvijek bio u razvoju i nije imao sustav za naknadno izgaranje. Zbog toga mu je potisak bio skromnih 19,6 kN. Međutim, dva su AM-5 zajedno uspijevala dati veći potisak nego originalni VK-1F. Ubrzo su motori AM-5 zamijenjeni jačim i lakšim AM-5A (i dalje bez sustava za naknadno izgaranje) potiska 21,1 kN. Razvijen je i motor AM-5F sa sustavom za naknadno izgaranje, ali je njegov potisak bio prevelik za I-340 te nikad nije ugrađen. Zbog toga ne začuđuje što je I-340 imao znatno bolje letne odlike od MiG-a 17F, te je u vodoravnom letu mogao probiti zvučni zid. Najveći im je nedostatak bila kronična nepouzdanost, ali kako su bili u fazi razvoja to se i očekivalo. Na kraju su motori AM-5 ugrađeni u lovački avion MiG-19.
Još je vrlo mnogo MiG-ova 17 iskorišteno za mnoga testiranja novih rješenja. Spomenimo samo testiranje sustava za dopunu gorivom u letu, koji, usprkos dokazanoj učinkovitosti, nisu ušli u operativnu uporabu. Nekoliko je MiG-ova 17 preuređeno za testiranje sustava za radarsko samonavođenje protubrodskih projektila KS-1/AS-1 Kennel. Čak su i prilagođeni za nošenje ispod trupa bombardera Tupoljev Tu-16. Označeni su kao MiG-17K i MiG-17SDK, te su rabljeni i za razvoj i za uvježbavanje posada bombardera. Dio je MiG-ova 17 naknadno modificiran i za slična testiranja za potrebe razvoja drugih dalekometnih vođenih projektila.
Jedan je MiG-17 krajem pedesetih godina 20. stoljeća prenamijenjen u testni avion za tehnologije koje bi omogućile okomito polijetanje i slijetanje mlaznih aviona. Zbog toga je označen kao MiG-17LL ili Letajuščaja Laboritorija. Tijekom sedamdesetih godina 20. stoljeća, kad su svi sovjetski MiG-ovi 17 povučeni iz operativne uporabe, veći broj ih je prenamijenjen u daljinski upravljane leteće mete. Postojale su najmanje dvije inačice - MiG-17M i MiG-17MM.
Proizvodnja izvan SSSR-a J-5 minijatura|desno|200px|J-5 Početkom pedesetih godina 20. stoljeća, novoosnovano ratno zrakoplovstvo komunističke Kine dobilo je manji broj MiG-ova 17A, koje su označili kao J-4. Potom su 1955. godine u pogonu u Shenyangu pokrenuli licencnu proizvodnju MiG-a 17F, koji su označili kao J-5. Potom su 1961. započele pripreme za proizvodnju MiG-a 17PF (J-5A), a prvi primjerci napustili su tvornicu tijekom 1964. godine. U to vrijeme avion je već bio zastario. Do kraja 1969. proizvedeno je ukupno 767 J-5 i J-5A. Za potrebe kineskog ratnog zrakoplovstva, razvijena je i dvosjedna inačica JJ-5. Kokpit je preuzet s MiG-a-15UTI/JJ-2, koji je ukomponiran u tijelo MiG-a 17. Uklonjeno je topničko naoružanje iz nosa, te je, za potrebe obuke pilota, ispod trupa postavljen jedan top kalibra 23 mm. Prvi primjerak JJ-5 prvi je put poletio 1968. godine. Do kraja proizvodnje 1986. napravljeno je čak 1061 JJ-5, a neki izvještaji tvrde da je mali broj tih školskih aviona još uvijek operativan u kineskom ratnom zrakoplovstvu. S obzirom na broj napravljenih aviona, lako je moguće da ih je operativno još nekoliko stotina.
LIM-5 i LIM-6 minijatura|desno|200px|Poljski LIM-5