bélyegkép|250px|Eredeti festésű TGV 1987-ben A TGV (franciául: [teʒeve]; train à grande vitesse, [tʁɛ̃ a ɡʁɑ̃d vitɛs], „nagy sebességű vonat”) Franciaország városok közötti nagysebességű vasúti szolgáltatása. Az újabb vonalakon akár 320 km/h kereskedelmi üzemsebességgel közlekedő TGV-t ugyanabban az időszakban tervezték, mint más technológiai projekteket, például az Ariane–1 rakétát és a Concorde szuperszonikus utasszállító repülőgépet; a francia kormány által támogatott finanszírozási programokat „champion national” („nemzeti bajnok”) politikáknak nevezték. 2025-ben a franciaországi TGV-hálózat 168 millió utast szállított.
Az állami tulajdonú SNCF 1966-ban kezdte meg a nagysebességű vasúti hálózat kiépítését. 1974-ben bemutatta a projektet Georges Pompidou elnöknek, aki jóváhagyta azt. Az eredetileg gázturbinákkal hajtott turbóvonatokként tervezett TGV-prototípusok az 1973-as olajválság hatására villamos vonatokká alakultak át. 1976-ban az SNCF 87 nagysebességű vonatot rendelt az Alstomtól. A Párizs és Lyon közötti, az LGV Sud-Est vonalon 1981-ben megtartott avatójáratot követően a Párizs köré épülő hálózat kibővült, és nagysebességű és hagyományos vonalak kombinációjával összeköti Franciaország nagyvárosaival – többek között Marseille-vel, Lille-lel, Bordeaux-val, Strasbourgral, Rennes-szel és Montpellier-vel –, valamint a szomszédos országokkal is. Az első nagysebességű járat sikere a lignes à grande vitesse (LGV, „nagysebességű vonalak”) gyors fejlesztéséhez vezetett dél felé (LGV Rhône-Alpes, LGV Méditerranée, LGV Nîmes–Montpellier), nyugat felé (LGV Atlantique, LGV Bretagne-Pays de la Loire, LGV Sud Europe Atlantique), észak felé (LGV Nord, LGV Interconnexion Est) és kelet felé (LGV Rhin-Rhône, LGV Est). Bevezetése óta a TGV-vel nem történt egyetlen olyan baleset sem, amelyben fizetú utasok vesztették volna életüket a normál vagy nagysebességű járatokon.
A Project V150 néven ismert, speciálisan átalakított, mindössze 265 tonnás TGV nagysebességű vonat 2007. április 3-án egy próbaúton 574,8 km/h sebességet ért el, ezzel megszerezte a leggyorsabb kereken guruló vonat világrekordját. 2007-ben a világ leggyorsabb menetrend szerinti vasúti útja a Gare de Champagne-Ardenne TGV és a Gare de Lorraine TGV közötti, az LGV Est vonalon megtett út volt, amelynek indulástól a megállásig tartó átlagos sebessége 279,4 km/h volt, amelyet csak 2013-ban sikerült felülmúlni, amikor a kínai Sicsiacsuang–Vuhan nagysebességű vasútvonal Sicsiacsuang–Csengcsou közötti szakaszán közlekedő expresszjárat átlagsebessége 283,7 km/h volt. A tervezési fázis során kifejlesztették a „Transmission Voie-Machine” (TVM) vezetőfülke-jelzőrendszert, ugyanis a mozdonyvezetők nem látnák a pálya mellett elhelyezett jelzéseket, amikor a vonatok elérik a teljes sebességet. Ez lehetővé teszi, hogy egy vészfékezésbe kezdő vonat másodpercek alatt jelezze az összes mögötte haladó vonatnak, hogy csökkentsék sebességüket; ha a mozdonyvezető 1,5 km távolságon belül nem reagál, a rendszer átveszi az irányítást, és automatikusan csökkenti a vonat sebességét. A TVM biztonsági mechanizmusának köszönhetően az ugyanazon a vonalon közlekedő TGV-k hárompercenként indulhatnak.
Maga a TGV-hálózat kiterjed a szomszédos országokra is, akár közvetlenül (Olaszország, Spanyolország, Belgium, Luxemburg és Németország), akár a TGV-ből származó hálózatokon keresztül, amelyek Franciaországot összekötik Svájccal (Lyria), Belgiummal, Németországgal és Hollandiával (a korábbi Thalys), valamint az Egyesült Királysággal (Eurostar). Számos jövőbeli vonal építés alatt áll vagy tervezés alatt van, beleértve a franciaországi bővítéseket és a környező országokba vezető vonalakat is. A jelenleg építés alatt álló Lyon–Torino nagysebességű vasútvonal részét képező Mont d’Ambin-bázisalagút a világ leghosszabb vasúti alagútjává válik. Olyan városok, mint Tours és Le Mans, a Párizs körüli „TGV-elővárosi övezet” részévé váltak; a TGV a Charles de Gaulle repülőteret és a Lyon–Saint-Exupéry repülőteret is kiszolgálja. Maga is látványosságnak számít, hiszen megáll a Disneyland Paris-ban, valamint olyan déli turisztikai városokban is, mint Avignon és Aix-en-Provence. Brest, Chambéry, Nizza, Toulouse és Biarritz az LGV-vonalakon és korszerűsített vonalakon közlekedő TGV-kkel érhető el. 2007-ben az SNCF 1,1 milliárd euró nyereséget termelt, amely nagyrészt a TGV-hálózat magasabb árréseinek köszönhető.
Technikai jellemzői A hagyományos TGV-járatok akár 320 km/h-val is közlekednek az LGV Est, az LGV Rhin-Rhône és az LGV Méditerranée vonalakon.Le TGV ruler bientôt à 360 km/h, Le Figaro , 17 December 2007.
A TGV vonatokat a francia Alstom cég gyártja. Franciaország egyik nemzeti szimbólumaként is szolgál, és az egyik legsikeresebb nagysebességű vasútnak számít a világon a japán Sinkanszen után, megelőzve a német Intercity Express-rendszert.
A világ egyik leghíresebb nagysebességű vonalának, a Párizs és Lyon közötti TGV vonal megnyitásának 25 éves évfordulóját 2006. szeptember 22-én ünnepelték a franciák. A 25 év alatt folyamatosan bővülő francia nagysebességű vasúthálózaton a TGV szerelvények eddig összesen több mint 2 milliárd kilométert tettek meg, kezdetben 260 km/h, az új vonalakon ma már 320 km/h sebességgel száguldva. A 35 évnyi folyamatos üzemeltetési, kereskedelmi és műszaki fejlődés lehetővé tette a sebesség folyamatos emelését.
A TGV története Fejlesztése bélyeg|250px|Térkép Franciaországról és a vele szomszédos országokról és a nagysebességű vasúti járatokról A TGV megépítésének ötlete az 1960-as években merült fel, miután Japán nekilátott saját nagysebességű vonatának, a Sinkanszennek a kifejlesztéséhez. A francia kormány a légpárnás járművek, valamint a maglev-technológián alapuló vasutak (Aerotrain) kifejlesztését szorgalmazta, de a nemzeti vasúttársaság, az SNCF elkezdte vizsgálni a nagysebességű szerelvények viselkedését is a normál, már létező vonalakon.
Az első prototípus a TGV 001 volt. 1976-ban a francia kormány pénzügyi támogatásával megkezdték az első nagysebességű vonal (ligne à grande vitesse), az LGV Sud-Est építését Párizs és Lyon között. Ezen a vonalon nem csak a sebesség növelése volt a lényeg, hanem szükséges volt a meglévő vonal túlterheltségének a csökkentése is. Ez a terület ugyanis Franciaország legsűrűbben lakott része. A vonal eredeti neve LN1, azaz Ligne Nouvelle 1 (Új Vonal 1) volt.
Az eredeti tervek szerint a TGV-t, amely akkoriban a très grande vitesse ("nagyon nagy sebesség") vagy a turbine grande vitesse ("nagysebességű turbina") rövidítése volt, gázturbinák hajtották volna, amelyeket kis méretük, jó teljesítmény-tömeg arányuk és hosszú ideig tartó nagy teljesítmény leadására való képességük miatt választottak ki. Az első prototípus, a TGV 001 volt az egyetlen gázturbinás TGV: az 1973-as olajválság során bekövetkezett olajár-emelkedést követően a gázturbinák gazdaságtalannak bizonyultak, és a projekt a felsővezetékes villamos energiára váltott, amelyet az új francia atomerőművek termeltek.
A TGV 001 nem volt felesleges prototípus: gázturbinája csak egy volt a nagysebességű vasúti közlekedés számos új technológiája közül. Nagysebességű fékeket is tesztelt, amelyekre a nagysebességű vonat nagymennyiségű mozgási energiájának levezetéséhez volt szükség, továbbá nagysebességű aerodinamikát és jelzőberendezéseket. A vonat csuklós volt, két egymás mellett álló kocsiból állt, amelyek egy forgóvázon osztoztak, így lehetővé téve a szabad, de egymáshoz viszonyított ellenőrzött mozgást. Elérte a 318 km/h sebességet, ami továbbra is a nem villamos meghajtású vonatok sebességi világrekordja. A belső és külső kialakítását Jacques Cooper francia tervező végezte, akinek munkái a korai TGV-k terveinek alapját képezték, beleértve az első motorkocsik jellegzetes orrformáját is.
A TGV elektromos meghajtásra való átállása jelentős tervezési átalakítást igényelt. Az első villamos prototípus, becenevén Zébulon, 1974-ben készült el, és olyan funkciókat tesztelt, mint a vontatómotorok, áramszedők, felfüggesztés és fékezés újszerű karosszériarögzítése. A motorok karosszériára szerelése lehetővé tette, hogy a motorkocsi több mint 3 tonnával könnyebb legyen, és jelentősen csökkentették a rugózatlan tömeget. A prototípus a tesztek során közel 1 000 000 km-t tett meg.
1976-ban a francia kormányzat finanszírozta a TGV-projektet, és nem sokkal később megkezdődött az LGV Sud-Est, az első nagysebességű vonal (franciául: ligne à grande vitesse) építése. A vonal az LN1, Ligne Nouvelle 1 ("Új 1-es vonal") elnevezést kapta. Miután két előszériás szerelvényt (Patrick és Sophie) teszteltek és jelentősen átalakítottak, az első sorozatgyártású változat 1980. április 25-én állt forgalomba. A hivatalos TGV-szolgáltatás 1981. szeptember 27-én indult be Párizs és Lyon között. A szolgáltatás kezdetben a két francia nagyváros között ingázó üzletemberek szféráját célozta meg, és mivel lényegesebben gyorsabb volt mind a közúti, mind a légi közlekedésnél, már az első évben óriási sikert könyvelhetett el, és nem csak a célközönsége körében.
1981. szeptember 27-én utasok, rangos vasúti vezetők, újságírók, tv-stábok gyülekeztek a Párizs-Lyon pályaudvaron az első TGV indulására várva, amely Franciaország második legnagyobb városába, Lyonba közlekedik. Az utasoknak az első vonaton egy órát kellett várnia, hogy elérjék a Paris Sud–Est vonal déli részét, ahol akkor a világon leggyorsabban, 260 km/h sebességgel közlekedtek, ami 50 km/h sebességgel nagyobb volt, mint a nagysebességű közlekedésben úttörő japán Sinkanszen vonaté.
A TGV elindítása óriási lépés volt a nagysebességű vasút fejlődése tekintetében, mind technikailag, mind üzemeltetés szempontjából. A Sinkanszen vonatok nem tudnak az ország bármely vonalán közlekedni, mivel a japán nyomtáv 1067 mm, a Sinkanszené pedig 1435 mm. A TGV elméletileg bármely normál nyomtávolságú villamosított vonalon tud üzemelni, számos várost kiszolgálva a kijelölt nagysebességű vonalakon, és azokon túl is.
Ez tette lehetővé, hogy elterjedése gyorsabb legyen, mint az új nagysebességű vonalak építése. Franciaország km nagysebességű vonalat épített napjainkig, és további vonalak épülnek. A Rhin–Rhone-vonal első 140 kilométeres szakaszát 2011 decemberében adták át a forgalomnak, és ezzel egy időben RFF további négy vonalon építkezett. A TGV Franciaországban széltében-hosszában üzemel, és a szomszédos országokba is átjár.
A következő évtizedekben további LGV-ket nyitottak meg: 1989-ben az LGV Atlantique-ot Párizs és Tours között; 1993-ban a LGV Nord-t Párizs és Calais, valamint a belga határ között; 1992-ben az LGV Rhône-Alpes-ot Valence-ig; 2001-ben az LGV Méditerranée-t Lyon és Marseille között. Az LGV Est, mely Párizst köti össze Strasbourggal, hivatalosan 2007. március 15-én nyílt meg a forgalom számára. Sikerét bizonyítja, hogy működésének első hónapjában több mint egymillió utas vette igénybe. A kelet felé vezető nagysebességű vasútvonal második szakaszának kivitelezése 2010-ben kezdődött.
A következő vonal a LGV Perpignan–Figueres volt, mely összekapcsolja a spanyol és francia vasúthálózatot.
A francia LGV-khez hasonlóan nagysebességű pályák épültek Belgiumban, Hollandiában és az Egyesült Királyságban is, így a Párizs, Brüsszel, Amszterdam és London közötti utazási idők jelentősen lecsökkentek, konkurenciát jelentve a hagyományos vasútnak, közúti és légi közlekedésnek.
Az 1994-ben üzembe helyezett Eurostar szerelvények az Csatorna-alagúton keresztül biztosítják a gyors összeköttetést Párizs és London között. A szerelvények az LGV Nord-ot veszik igénybe, valamint a brit HSL 1-et, mely 2007-re készült el.
Szolgáltatások
bélyeg|Egy TGV Duplex Héricourt-ban, Haute-Saône-ban az LGV Rhin-Rhône vonalon|250px bélyeg|A francia Alpokban található Bourg-Saint-Maurice-ba közlekedő TGV-járat (részben klasszikus vonalakon) a téli szezonban népszerű|250px