Az Amerikai Egyesült Államokban az 1720-as évektől kezdve építettek fából készült vasutakat, úgynevezett wagonwayeket. A beszámolók szerint 1720-ban az új-franciaországi (ma Kanada) Louisburgban (Új-Skócia) lévő francia erőd építésénél is használtak vasutat. 1762 és 1764 között, a francia és indián háború (1756-1763) végén a Montresor's Tramway nevű gravitációs vasutat (gépesített villamosvasút) brit katonai mérnökök építették fel a meredek folyóparti terepen, a Niagara folyó vízesés lejtőjének közelében, a Niagara Portage-nál (amelyet a helyi szenecák „Négykézláb”-nak neveztek) a New York állambeli Lewistonban.

A vasutak nagy szerepet játszottak az Egyesült Államok fejlődésében az északkeleti ipari forradalomtól (1810-1850) a nyugati területek benépesítéséig (1850-1890). Az amerikai vasútmánia az ország első személy- és teherszállító vasúttársaságának, a Baltimore and Ohio Railroadnak az 1827-es megalapításával és az "első alapkőletétel" ünnepségével és a hosszú építkezés kezdetével kezdődött. A következő évben, 1828-ban a sínek az Appalache-hegység keleti láncának akadályain át nyugat felé vezettek, és a következő 45 évben folyamatos vasútépítési projektekkel virágzott az iparág, amíg az 1873-as pénzügyi pánik, majd a nagy gazdasági depresszió számos vállalatot csődbe nem vitt, és átmenetileg megakasztotta és véget nem vetett a növekedésnek.

Bár a polgárháború előtti Dél korán elkezdte a vasútépítést, ez a gyapotvidékeket az óceáni vagy folyami kikötőkkel összekötő rövid vonalakra koncentrálódott, és az összekapcsolt hálózat hiánya komoly hátrányt jelentett a polgárháború (1861-1865) idején. Észak és a középnyugat még a háború előtt, 1860-ra minden várost összekötő hálózatot épített ki. A sűrűn lakott középnyugati kukoricaövezetben a gazdaságok több mint 80 százaléka 5 mérföld (8 km) távolságon belül volt egy vasúttól, ami megkönnyítette a gabona, a sertés és a szarvasmarha szállítását a nemzeti és nemzetközi piacokra. Számos rövid vonal épült, de a Wall Streetre épülő, gyorsan fejlődő és a vasúti kötvényekre orientált pénzügyi rendszer miatt 1890-re a legtöbbet 20 fővonallá tömörítették. Az állami és helyi önkormányzatok gyakran támogatták a vonalakat, de ritkán voltak a tulajdonukban.

A rendszer 1910-re nagyrészt kiépült, de aztán megérkeztek a teherautók, hogy átvegyék a teherforgalmat, és az autók (és később a repülőgépek), hogy az utasforgalmat is megszerezzék. 1940 után a dízel-villamos mozdonyok használata sokkal hatékonyabb üzemeltetést tett lehetővé, ami kevesebb munkást igényelt az vasutakon és a javítóműhelyekben.

Csődök és konszolidációk sorozata következtében a vasúti rendszer az 1980-as évekre néhány nagyvállalat kezében maradt. A távolsági személyszállítás 1971-ben szinte teljes egészében az Amtrakhoz került, amely állami tulajdonban van. Néhány nagyváros, köztük New York City, Chicago, Boston, Philadelphia, Baltimore és Washington, D.C. közelében az ingázók továbbra is a vasúti szolgáltatásokra támaszkodnak. A számítógépesítés és a jobb berendezések folyamatosan csökkentették a foglalkoztatást, amely 1920-ban 2,1 millió fővel tetőzött, 1950-ben 1,2 millióra, 2010-ben pedig 215 000 főre csökkent. Az útvonal kilométerszáma 1916-ban 254 251 mérfölddel (409 177 km) érte el a csúcsot, majd 2011-re 139 679 mérföldre (224 792 km) csökkent.Bureau of the Census, Historical Statistics of the United States: Colonial Times to 1970 (1976) table Q398; Statistical Abstract of the United States: 2012. Washington, DC: U.S. Government Printing Office, 2011; pp. 1064, 1068.

A tehervasutak továbbra is fontos szerepet játszanak az Egyesült Államok gazdaságában, különösen a konténereket használó import és export, valamint a szén- és 2010 óta az olaj szállításában. A The Economist című brit hírmagazin szerint "az iparágban általánosan elismertek, mint a világ legjobbjai." A termelékenység 1981 és 2000 között 172%-kal nőtt, míg a tarifák 55%-kal emelkedtek (az infláció figyelembevétele után). A vasút részesedése az amerikai árufuvarozási piacon 43%-ra nőtt, ami a legmagasabb arány bármelyik gazdag ország esetében.The Economist July 22, 2010

Kronológiai előzmények

Korai időszak (1720-1825)

A beszámolók szerint 1720-ban az Új-Skóciai Louisburg francia erődjének építésénél vasutat használtak. 1762 és 1764 között, a francia és indián háború végén, a New York állambeli Lewistonban brit katonai mérnökök gravitációs vasutat (gépesített villamosvasút) (Montresor's Tramway) építettek a Niagara folyó vízesés lejtőjének közelében lévő meredek folyóparti terepen a Niagara Portage-nál (amit a helyi szenecák „négykézláb mászásnak” neveztek).

Korai időszak (1826-1860)

A Thomas Leiper kereskedő által tervezett és épített, állatokkal hajtott Leiper vasút 1810-ben követte az előző sikeres kísérletet, és a vasút a pennsylvaniai Delaware megyében lévő Crum Creek és Ridley Creek között létesült. A vasút 1829-ig volt használatban, amikor ideiglenesen a Leiper-csatorna váltotta fel, majd 1852-ben újra megnyitották a csatorna helyett. Ez lett a Baltimore and Philadelphia Railroad (a Baltimore and Ohio Railroad része) Crum Creek-i ága 1887-ben. Ez volt az első állandónak szánt vasútvonal, és az első, amely egy közbeeső lezárás után egy közös fuvarozó pályájává fejlődött.

1826-ban Massachusettsben közös teherszállítókéntCommonwealth of Massachusetts (1826). "An Act to Incorporate the Granite Railway Company," Laws of the Commonwealth of Massachusetts. Chap. CLXXXIII. Approved March 4, 1826. bejegyezték a Quincy's Granite Railway-t, amely elsősorban a Bunker Hill emlékmű építéséhez szükséges gránitot szállította; a működés még abban az évben megkezdődött, és amelynek egy szakasza egészen az 1940-es évekig működött.

Az államok által 1826-ban engedélyezett és a következő években épített egyéb vasutak közé tartozott a Delaware and Hudson Canal Company gravitációs vasútja; valamint a Mohawk and Hudson Railroad, amely az Erie-csatorna kanyarulatában teher- és személyszállítást végzett. A baltimore-i kikötő és az Ohio folyó összekötésére Maryland állam 1827-ben alapította a Baltimore and Ohio Railroad (B&O) társaságot, amelynek első szakasza 1830-ban nyílt meg. Hasonlóképpen, a South Carolina Canal and Railroad Companyt 1827-ben alapították Charleston és a Savannah folyó összekötésére, Pennsylvania pedig megépítette a Main Line of Public Works vonalat Philadelphia és az Ohio folyó között.

Az amerikaiak szorosan követték és lemásolták a brit vasúti technológiát. A Baltimore and Ohio Railroad volt az első közös fuvarozó, és 1830 májusában indította el a személyvonat-szolgáltatást, kezdetben lovakkal vontatva a vasúti kocsikat. 1830 decemberében a South Carolina Canal and Railroad Company volt az első, amely rendszeresen használt gőzmozdonyokat, kezdve a Best Friend of Charlestonnal, az első amerikai gyártmányú, kereskedelmi forgalomra készült mozdonnyal.

A B&O 1829-ben kezdte meg a gőzmozdonyok fejlesztését Peter Cooper Tom Thumbjával, amely az első amerikai építésű mozdony volt, amely az Amerikai Egyesült Államokban közlekedett, bár inkább a gőzvontatásban rejlő lehetőségek demonstrálására szánták, mint bevételszerző mozdonyként. Az amerikai vasutak első mozdonyai közül sokat Angliából importáltak, köztük a Stourbridge Liont és a John Bullt, de gyorsan kialakult a hazai mozdonygyártás, és az 1830-as években olyan mozdonyok készültek, mint a DeWitt Clinton.Hamilton Ellis, The Pictorial Encyclopedia of Railways. London: Hamlyn Publishing Group, 1968; pp. 24–30. A B&O nyugatra vezető útvonala 1852-ben érte el az Ohio folyót, az első keleti parti vasútként, amely ezt megtette.

1850-re 9000 mérföld (14 000 km) vasútvonal épült. 1855 és 1871 között a szövetségi kormány földtámogatási rendszert működtetett, amelynek keretében az új nyugati vasúttársaságok több millió hektárnyi földet kaptak, amelyet eladhattak vagy elzálogosíthattak a kötvénytulajdonosoknak. Összesen 129 millió hektárt (520 000 km²) adtak a vasútvállalatoknak, mielőtt a program véget ért volna, amit további 51 millió hektár (210 000 km²) állam által adott földdel és különböző kormányzati támogatásokkal egészítettek ki. Ez a program számos nyugati vonal megnyitását tette lehetővé, különösen a Union Pacific-Central Pacific gyorsjáratokat indított San Franciscótól Omaháig és keletre Chicagóig. Chicagótól nyugatra számos város vasúti központként fejlődött ki, javítóműhelyekkel és a technikailag művelt munkások bázisával.James R. Shortridge, Cities on the plains: The evolution of urban Kansas (University Press of Kansas, 2004).

A vasutak hamarosan számos csatornát és fizetős útszakaszt felváltottak, és az 1870-es évekre jelentősen kiszorították a gőzhajókat is.Louis C. Hunter, Steamboats on the Western rivers: An economic and technological history (1949) ch 15 A vasutak azért voltak jobbak ezeknél az alternatív közlekedési módoknál, különösen a vízi utaknál, mert kétféleképpen csökkentették a költségeket. A csatornák és folyók a téli időszakban a befagyás miatt nem voltak elérhetők, a vasutak viszont a rossz időjárás ellenére egész évben közlekedtek. És a vasút biztonságosabb volt: a vonatbaleset valószínűsége kisebb volt, mint a hajó elsüllyedésének valószínűsége. A vasút költséghatékony szállítást biztosított, mert lehetővé tette a szállítmányozók számára, hogy kisebb árukészlettel rendelkezzenek, ami csökkentette a téli tárolási költségeket, és elkerülhették az áruk szállítás közbeni elvesztésének kockázatából eredő biztosítási költségeket.

A vasút a közlekedést kényelmesebbé is tette. Az 1800-as évek elején az átlagember általában lovon vagy postakocsin közlekedett. A kocsiutakat árkok, kátyúk és kövek borították, ami meglehetősen kényelmetlenné tette az utazást. A tetejébe a postakocsi szűkös volt, kevés lábtérrel. A vonaton való utazás új stílust jelentett: nyugodt utazást és bőséges mozgásteret kínált. Némely személyvonaton az utas tágas étkezőkocsiban étkezhetett, majd privát hálófülkében aludhatott egy jót. 1860-ra az északi és középnyugati vasúttársaságok olyan hálózatokat építettek ki, amelyek szinte minden nagyobb várost összekötöttek. A sűrűn lakott kukoricaövezetben (Ohiótól Iowáig) a farmok több mint 80 százaléka 5 mérföldön (8,0 km) belül volt egy vasúttól. Nagyszámú rövid vonal épült, de a Wall Streetre épülő, gyorsan fejlődő, vasúti értékpapírokra orientált pénzügyi rendszer miatt a többségüket 1890-re 20 törzshálózatba tömörítették. 1890-ben e vasutak többsége pénzt hozott, és amelyik nem, azt hamarosan felvásárolták és egy nagyobb rendszerbe illesztették vagy „racionalizálták”. Bár a transzkontinentális vasutak uralták a médiát, az első transzkontinentális vasútvonal 1869-es befejezése drámai módon szimbolizálta a nemzet egyesülését az amerikai polgárháború megosztottsága után, az építkezések nagy része valójában az iparosodott Északkeleten és a mezőgazdasági Középnyugaton zajlott, és a szállítási idők és költségek minimalizálására irányult. 1886 májusában a déli vasutakat javították és bővítették, majd hosszas előkészítés után két nap alatt 5 láb nyomtávolságról 4 láb 8 ½ hüvelyk normál nyomtávra váltottak 1886 májusában.Southern railroad gauge change accessed 13 Mar 201.