La tranvia Parma-Langhirano faceva parte di un sistema di linee provinciali a vapore che si estendeva per 177 km, costituendo la più lunga rete d'Italia con binari a scartamento normaleLe tranvie foresi a vapore . URL consultato nel maggio 2015..
Attivata nel 1892, la linea passò negli anni dalla gestione privata a quella provinciale, fino alla chiusura avvenuta nel 1940.
Storia Il 5 novembre 1890 la Provincia di Parma concesse a Luigi Corazza la costruzione ed esercizio di alcune tranvie da esercitarsi a vapore, prima delle quali la Parma-Langhirano, di 24 km. Oltre ad essa l'atto di concessione prevedeva le seguenti linee: Parma-San Secondo-Zibello-Busseto, di 45 km Parma-Soragna-Busseto, di 38 km Parma-Traversetolo, di 21 km Soragna-Borgo San Donnino (come allora si chiamava la città di Fidenza), di 9 km
Nel 1892 il Corazza cedette tale pacchetto di concessioni alla milanese Società Nazionale di Tramways e Ferrovie, che avviò la costruzione della prima linea.
Primi anni di esercizio
La prima linea costruita fu quella per Langhirano, il cui progetto di massima era stato realizzato dall'ingegner Giuseppe Pavesi a partire dal 1876 assieme al fratello Pietro e agli colleghi Zanni e LabadieF. Ogliari e F. Sapi, Ritmi di ruote, op. cit. p. 120.. I lavori durarono pochi mesi e dopo una corsa prova l'intero tragitto fu inaugurato il 15 novembre 1892F. Ogliari e F. Sapi, Ritmi di ruote, op. cit. p. 124.. La direzione di esercizio era affidata all'ingegner Crippa. L'estesa della rete concessa nel 1890 fu in seguito completata entro il 1894.
Nel 1899 alla concessionaria subentrò la Società Nazionale Ferrovie e Tramvie, con sede in RomaF. Ogliari e F. Sapi, Ritmi di ruote, op. cit. p. 128., la quale proseguì il programma di costruzioni: nel 1901 fu inaugurata a cura di tale amministrazione la Parma-Pilastrello-Traversetolo e nel 1908 la diramazione della Parma-Soragna-Busseto tra la Fornace Bizzi e Pontetaro-Medesano, quest'ultima concessa con regio decreto n.561 del 13 dicembre 1908Pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale del Regno d'Italia, n. 36 del 12 febbraio 1909..
Un curioso episodio di cronaca caratterizzò gli anni della trazione a vapore: il 28 marzo 1913, per vendicarsi del licenziamento subìto, durante la notte un ex macchinista accese il fuoco a sei locomotive, dandosi alla fuga dopo aver provocato uno scontro fra le stesseLa stazione delle tranvie foresi a vapore . URL consultato nel maggio 2015.; tale episodio assunse alle cronache nazionali grazie alla sua illustrazione nelle pagine de La Domenica del CorriereLe vendette originali, in La Domenica del Corriere, 6 aprile 1913..
Con regio decreto n. 96 del 15 febbraio 1906Pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale del Regno d'Italia, n. 109 del 9 maggio 1906., cui era annesso il disciplinare per la costruzione e l'esercizio, l'amministrazione provinciale di Parma fu autorizzata ad esercire a trazione elettricaLe tranvie elettriche in provincia . URL consultato nel maggio 2015. le linee Parma-Collecchio-Ozzano-Fornovo, di 21,166 km e Stradella-Sala-Felino-Calestano, di 23,1 km, nonché a realizzare alcuni impianti all'interno della città, ossia il raccordo lungo 2,459 km fra la stazione delle tranvie di Barriera Bixio e la stazione FS ed il raccordo con lo scalo merci di quest'ultima, lungo 465 metriF. Ogliari e F. Sapi, Ritmi di ruote, op. cit. p. 278.. Con un ulteriore regio decreto, il n. 397 del 29 agosto 1909, alla stessa amministrazione provinciale fu inoltre concesso l'esercizio della nuova rete tranviaria di Parma costituita dalle linee Barriera Vittorio Emanuele-San Leonardo di 2,473 km con diramazione Barriera Saffi-Foroboario-scalo merci FS di 1,1 km e San Lazzaro-Crocetta di 5,268 km. La Parma-Langhirano rimase dunque esclusa da tali programmi di ammodernamento.
Guerre e passaggi di società
Scoppiata la prima guerra mondiale, la SNFT decise di uscire dal mercato tranviario: le linee parmensi (altrimenti denominate con l'appellativo di "foresi") furono cedute al gruppo Giuseppe Muggia e alla Banca Italiana di Sconto, mentre quelle cremonesi furono cedute alla provincia. Al termine delle ostilità, durante le quali la gestione era avvenuta direttamente a cura della Provincia, nel 1918 l'esercizio della rete fu affidato a una nuova società appositamente costituita, la Compagnia Nazionale di Trasporti e Comunicazioni (CNTC)F. Ogliari e F. Sapi, Ritmi di ruote, op. cit. p. 288. la quale, pur impegnata in un vasto progetto di estensione ed elettrificazione delle linee, incontrò ben presto difficoltà economiche anche a causa della concorrenza dell'autotrasporto.
Il 5 novembre di tale anno fu tuttavia stipulata fra l'amministrazione provinciale e il Comune di Parma una convenzione che consentiva il riscatto delle tranvie da parte di quest'ultimoF. Ogliari e F. Sapi, Ritmi di ruote, op. cit. p. 296..
Per fare fronte alla suddetta situazione di crisi, nel 1924 venne istituito il servizio cumulativo con le Ferrovie dello Stato, furono attuate alcune modifiche all'armamento e immesse in servizio nuove vetture ad accumulatoriF. Ogliari e F. Sapi, Ritmi di ruote, op. cit. p. 290.. In tale clima il 15 aprile 1934 fu soppressa la Pilastrello-Montecchio, ancora a vapore, prima fra le linee parmensi ad essere chiusa all'esercizio.
Nel 1937 il Comune di Parma avviò le pratiche per l'acquisizione della rete secondo la convenzione del 1918, affidando altresì all'ATM di Milano la redazione di uno studio per la sostituzione in filovia della rete urbana, completato nel 1939. Un'ulteriore convenzione, siglata nel 1939, accordava alla CNTC la possibilità di sostituire la residua rete a vapore con autoservizi, restituendo alla stessa Provincia l'esercizio diretto di quella elettrica entro il 31 dicembre 1941.
La rete a vapore venne dunque soppressa, e con essa la Parma-Langhirano, chiusa definitivamente il 1º giugno 1940. Le linee Parma-Fornovo e Parma-Marzolara, a trazione elettrica, così come il servizio urbano di Parma, furono nel frattempo trasferite alla Società Riunite Trasporti (SoRiT).
Caratteristiche Stazioni e fermate Come il resto delle tranvie foresi, la linea era armata con rotaie del tipo Vignoles da 21 kg per metro montate su traversine in legno di quercia con lo scartamento standard di 1445 mm. Il raggio minimo di curvatura risultava pari a 40 m mentre la pendenza massima raggiungeva il 30 per mille in ambito extraurbano, valori che mutavano rispettivamente a 20 metri di raggio e 55 per mille sulla rete urbanaE. Massa, Parma: città e provincia, op. cit.. In ambito urbano i binari erano costituiti da rotaie di tipo Phoenix da 42 kg/mLe tramvie extraurbane di Parma a corrente monofase, op. cit., p. 30..
La velocità massima ammessa lungo la linea era di 20 km/hF. Ogliari e F. Sapi, Ritmi di ruote, op. cit. p. 126., che portava il viaggio Parma-Langhirano a durare circa un'ora e venticinque minuti.
Percorso
Il capolinea provvisorio dell'impianto era situato all'esterno della Porta Vittorio Emanuele (Barriera San Michele)F. Ogliari e F. Sapi, Ritmi di ruote, op. cit. p. 125.; lo stesso fu in seguito sostituito dalla stazione tranviaria vera e propria, i cui lavori di costruzione furono avviati il 20 gennaio 1893, posta nelle adiacenze della ferrovia sull'area precedentemente caratterizzata dai bastioni di porta San Barnaba, delimitata dai viali Fratti e Mentana; da strada Garibaldi e dal canale Naviglio. L'impianto comprendeva la Stazione passeggeri che si affacciava su viale Fratti, le rimesse per i convogli, collocate in testa ai binari e perpendicolari a strada Garibaldi, nonché pensiline ed edifici di servizio per la movimentazione delle merci lungo il viale Mentana e la sponda del Naviglio.
Con delibera della Giunta Comunale del 3 dicembre 1895, la "Società delle Tranvie" ricevette l'autorizzazione a realizzare un raccordo tra la Stazione di viale Fratti e lo scalo "Piccola Velocità" delle ferrovie, attivato solo nel 1907, che garantì un servizio di inoltro e spedizione delle merci dal vasto bacino provinciale alla rete nazionale ed internazionale.
Partiti dal capolinea i tram seguivano la circonvallazione lungo la direttrice via Fratti-viale Barilla; giunti alla Barriera Vittorio Emanuele (poi Barriera Repubblica), ove osservavano fermata, svoltavano sulla via Emilia Est che percorrevano fino all'incrocio con strada Antonio Zarotto, che veniva seguita per intero fino al bivio con la linea per Traversetolo e Montecchio posto presso la svolta, in direzione ovest, su via Montebello alla volta della Barriera Farini; oltrepassato il torrente Parma mediante il ponte Dattaro, presso il quale era presente una fermata, veniva infine impegnata la strada Langhirano, poi divenuta provinciale 665 che conduceva fuori città e che il binario tranviario seguiva fino al capolinea.
Nel percorso urbano erano presenti i raccordi merci per il Consorzio Agrario e il mulino Scarlini, nonché quello per le officine del Gas e il Foro Boario, posto lungo il breve tratto di collegamento che alla progressiva chilometrica 0+600 si distaccava alla volta dello scalo ferroviario della Rete Adriatica. Successivamente si incontravano la fabbrica Aurelio Calligari & C., che produceva locomotive come succursale della Maffei, l'industria conserviera Medioli e & Lucignani e lo Zuccherificio Ligure-Lombardo EridaniaG. Savi, Binari per la val d'Enza, op. cit.. Oltre ad essa l'atto di concessione prevedeva le seguenti linee.
Superate le fermate di San Lazzaro, San Prospero e Fontanini, i tram incontravano l'unica stazione d'incrocio a Corcagnano, posta circa a metà percorso. Da qui si proseguiva osservando le fermate presso la Cascina Costa, a Olmazzoli, Pilastro-Felino, Arola, Torrechiara e Cascinapiano, ormai in prossimità di Langhirano. La stazione terminale era posta al termine dell'allora strada di accesso alla cittadina, poi divenuta via XX Settembre, subito prima del rio Scalia (tombinato per la costruzione di via U. Cotti); i primi due binari si riunivano in un'asta di manovra che conduceva alla rimessa locomotive posta subito dopo il ponte sul torrente, su lato est della strada; oltre ad essi erano presenti altre tre binari tronchi. Il fabbricato viaggiatori era posto sul lato ovest della strada, affiancato da un magazzino merci poco più a nord.
I 24 chilometri del percorso risultavano tutti in sede stradale ad eccezione di due brevi tratte in sede propria presso Castelletto e il ponte Dattaro.
Materiale rotabile Sulla rete tranviaria parmense a vapore prestarono servizio tre gruppi di locomotive, così ripartitiWalter Hefti, Dampf-Strassenbahnen, Birkhäuser Verlag, Basilea, 1984, ISBN 978-3-7643-1536-8, p. 226.: 1÷14Le fonti bibliografiche citate discordano sul numero complessivo di unità, includendo l'Hefti la n. 15 fra le Breda.: costruzione Breda 1893, rodiggio B, 30 km/h; 15: costruzione Orenstein & Koppel 1902, rodiggio B, 30 km/h; 16÷19: costruzione Henschel 1907, rodiggio B, 30 km/h; 20÷24: costruzione Henschel 1910-12, rodiggio B, 30 km/h.
Le locomotive Breda furono consegnate nel biennio 1892-1893 in un gruppo omogeneo di 14 esemplari; si trattava di motrici da 52 kW con interasse di 1400 mm; peculiarità dell'esemplare n. 4 "Busseto" era la presenza dei doppi organi di trazione e repulsione per l'esercizio sul raccordo di Parma e su quello di Montecchio Emilia. In particolare, per l'inaugurazione fu utilizzata una delle macchine Breda al traino di due carrozze battezzate con i nomi di "Parma" e di "Langhirano", queste ultime di costruzione Fratelli Diatto di Torino.
Nel 1902 acquisì la quindicesima unità, battezzata n. 15 "Giuseppe Verdi" della Orenstein & Koppel (n. di costruzione 975/1902) con massa a vuoto leggermente superiore a quella delle Breda, che nel 1911 fu trasferita sulla rete cremonese.