La tranvia Torino-Settimo Torinese, con diramazione Barca-Bertolla, era una linea tranviaria interurbana che ha collegato le città di Torino e Settimo Torinese dal 1884 al 1954.

Storia Concessa alla belga Société Générale des Chemins de Fer Economiques, concessionaria anche della tranvia Ivrea-Santhià e della rete delle Ferrovie Economiche BiellesiBrogiato, op. cit., p. 56, la linea fu inaugurata il 26 aprile 1884, in concomitanza con l'apertura dell'Esposizione generale italiana di TorinoOgliari, Sapi, op. cit., vol. 8, p. 177: il primo orario prevedeva corse ordinarie, corse dirette (in coincidenza con la ferrovia Canavesana alla stazione di Settimo) e corse limitate al Regio Parco e all'Abbadia di SturaTranvia Torino-Settimo, in Gazzetta Piemontese, 27 aprile 1884, p. 3.

Nel febbraio 1924 la linea fu rilevata dai fratelli GhigoOgliari, Sapi, op. cit., vol. 9, p. 458, titolari della Società Trazione Elettrica Piemontese (STEP), con il proposito di elettrificarla: i lavori iniziarono nell'aprile successivoL'agitazione a Settimo contro il Commissario prefettizio, in La Stampa, 4 dicembre 1924, p. 8, e la linea rinnovata fu aperta domenica 14 dicembre 1924: con l'elettrificazione la durata del tragitto si ridusse a meno di mezz'oraL'inaugurazione della linea elettrica Torino-Settimo, in La Stampa, 15 dicembre 1924, p. 3.

Alla presenza del podestà di Torino, ammiraglio Luigi Balbo Bertone di Sambuy, e di altre autorità locali, il 16 luglio 1927 fu aperta la diramazione tra le frazioni di Barca e di Bertolla, con il proposito (mai realizzato) di prolungarla sino a San Mauro TorineseLa nuova linea tramviaria Barca-Bertoulla, in La Stampa, 17 luglio 1927, p. 5.

Nel 1939 la linea fu ceduta dalla STEP al Comune di Torino attraverso la SATTI, nell'ambito di un piano di riordino delle tranvie intercomunali torinesiLa tramvia Torino-Settimo acquistata dal Comune, in La Stampa, 26 agosto 1939, p. 6. Sotto la nuova gestione furono incrementate le corse e ridotti i prezzi di biglietti e abbonamentiI nostri vicini - Settimo Torinese, in La Stampa, 24 maggio 1941, p. 5.

Durante la Seconda guerra mondiale la tranvia subì solo lievi danni al materiale rotabileOgliari, Sapi, op. cit., vol. 9, p. 623, contribuendo allo sfollamento della popolazione di TorinoOgliari, Sapi, op. cit., vol. 9, p. 611. Nel 1947 la linea vedeva l'impiego di 4,23 agenti per chilometro; il corrispondente ricavo ammontava a Lire 3.213.432; il coefficiente d'esercizio era pari a 0,98Ministero dei trasporti, Statistica tranvie extraurbane anno 1947, dati consultabili su Stefer - Tranvie dei Castelli. URL consultata nel luglio 2015..

A partire dal 1º ottobre 1954 la tranvia fu sostituita da un servizio di autobus, che permise di ridurre i tempi di percorrenza a venti minutiI pullman in funzione sulla linea di Settimo, in La Nuova Stampa, 30 settembre 1954, p. 2.

Caratteristiche La linea tranviaria era a scartamento normale di 1445 mm, interamente in sede promiscua tranne un breve tratto all'ingresso di Settimo TorineseMolino, op. cit., p. 84, e si sviluppava per 12,691 km, di cui 2,321 la diramazione Barca-Bertolla; il raggio minimo di curva era di 75 metri (100 sulla tratta per Bertolla), la pendenza massima del 25 per mille, che si riduceva a 6 sulla diramazione per Bertolla. La velocità massima ammessa era di 46 km/hOgliari, Sapi, op. cit., vol. 9, p. 762. La STEP elettrificò nel 1924 la linea a 600 V ccOgliari, Sapi, op. cit., vol. 9, p. 763.

Nel primo tratto la tranvia percorreva i binari della rete urbana; oltre la linea era a binario unico, con incroci possibili al Regio Parco, alla Manifattura Tabacchi, in regione Barca e al cimitero di Abbadia di Stura: nella tratta Regio Parco-Abbadia di Stura era adottato il blocco a bastone pilotaMolino, op. cit., p. 85.

Percorso PercorsoOrario generale Ferrovie dello Stato e secondarie - Tranvie - Servizi lacuali ed automobilistici - Navigazione marittima - Linee aeree, quadro 777, Fratelli Pozzo Editori, Torino, luglio 1939, p. 360

La tranvia partiva originariamente da corso Regina Margherita nei pressi del mercato del pollame; con l'elettrificazione il capolinea fu spostato all'angolo con via San Giobbe, oggi corso XI Febbraio, nei pressi della caserma dei pompieri. La linea percorreva quindi corso Regina Margherita e corso Regio Parco (dove si trovavano il deposito, la direzione d'esercizio e l'officina) attraversando i quartieri Regio Parco e Barca, da cui partiva la diramazione per Bertolla (il cui capolinea era situato in regione Speranza). In corso Regio Parco la linea era allacciata con un raccordo alla Manifattura Tabacchi e allo scalo VanchigliaMolino, op. cit., pp. 85-86.

La linea attraversava quindi la Stura di Lanzo toccando l'Abbadia di Stura; imboccata la strada antica di Settimo si portava sulla strada statale 11 toccando la località di San Giorgio e facendo capolinea a Settimo Torinese nei pressi della stazione ferroviaria, alla quale era raccordata.

Nel 1940 il capolinea torinese fu trasferito nella nuova stazione tranviaria di via Fiochetto (all'angolo con via Gené), comune alla linea per Chivasso e BrusascoLa nuova stazione dei tram per Chivasso e Settimo, in La Stampa, 29 marzo 1940, p. 5, inaugurata ufficialmente il 21 aprileLa nuova stazione della S.A.T.T.I., in Stampa Sera, 22 aprile 1940, p. 2. Il trasferimento in via Fiochetto si era reso necessario per l'intralcio al traffico causato dal vecchio capolinea.

Materiale rotabile

La Société Générale des Chemins de Fer Economiques impiegò sulla linea quattro locomotive a vapore di tipo tranviarioWalter Hefti, Dampf-Strassenbahnen, Birkhäuser Verlag, Basilea, 1984, ISBN 978-3-7643-1536-8, p. 220: 1÷2: costruite dalla belga St. Leonard nel 1883, rodiggio B, 25 km/h; 5÷6: costruite dalla tedesca Maschinenfabrik Esslingen nel 1884, rodiggio B, 30 km/h, di tipo analogo alle 1÷4 della tranvia Bergamo-Soncino e alle 45÷46 delle TIPWalter Hefti, Tramway Lokomotiven, Birkhauser Verlag, Basilea, 1980, p. 173, ISBN 978-3-7643-1159-9.

Secondo altre fonti prestavano servizio sulla linea tre locomotive a vapore e undici carrozze a terrazzini.

Con l'elettrificazione la STEP acquisì quattro motrici a carrelli costruite dalla Fiat Materfer con parti elettriche CGE: lunghe 17 metri, disponevano di 56 posti a sedere (16 in prima classe e 40 in seconda); avevano una potenza di 180 CV e potevano raggiungere i 50 km/h. Ad esse si affiancavano sei rimorchiate a due assi, che disponevano di 40 posti a sedere di seconda classe, cinque carri merci a sponde bassi e tre carri chiusi.

Con l'inaugurazione della Barca-Bertolla furono acquisite altre due rimorchiate a due assi e una motrice a due assi proveniente dalla rete urbana torinese, parte della serie 1÷57, costruita tra il 1898 e il 1901 da SNOS, MAN e EdisonOgliari, Sapi, op. cit., vol. 9, p. 424; quest'ultima effettuava le corse navetta tra la Barca e Bertolla.

Nel 1930 fu acquisito un locomotore a due assi di costruzione Carminati e Toselli-CGE, impiegato prevalentemente sul raccordo tra la manifattura tabacchi e lo scalo Vanchiglia.

Chiusa la linea, le motrici furono demotorizzate e impiegate come rimorchiate sulla tranvia Torino-Orbassano-Giaveno; le parti elettriche furono riutilizzate dalla SATTI per la costruzione di locomotori utilizzati sul raccordo tra lo scalo di Torino Smistamento e la Fiat MirafioriMolino, op. cit., p. 86.

Note

Bibliografia Francesco Ogliari, Franco Sapi, Scintille tra i monti. Storia dei trasporti italiani vol. 8 e 9. Piemonte-Valle d'Aosta, a cura degli autori, Milano, 1968. Giovanni Brogiato, Le tramvie extraurbane in Piemonte 1875-1914, in Cronache Economiche - Rivista della Camera di Commercio Industria Artigianato e Agricoltura di Torino, n° 1-2/1977, pp. 55–63. Nico Molino, La tramvia interurbana Torino-Settimo, in Strade Ferrate nº 36, Editrice di Storia dei Trasporti, Colleferro (RM), luglio-settembre 1988, pp. 84–86.

Voci correlate Linee tranviarie italiane Rete tranviaria di Torino SATTI Torino Settimo Torinese Bertolla

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