Trabant P50 è il nome con cui viene normalmente indicata la prima generazione della Trabant, prodotta tra il 1957 ed il 1958 dalla AWZ e dal 1958 al 1962 dalla Sachsenring, due costruttori della Repubblica Democratica Tedesca.
Storia e profilo Il contesto storico
La genesi della Trabant P50 si intreccia saldamente con la genesi della AWZ P70 per via del particolare contesto storico, politico, sociale ed economico vissuto nel primo decennio del secondo dopoguerra. La neonata DDR era governata in ogni aspetto dal SED, che decideva le strategie da attuare in campo economico, politico ed anche industriale. Proprio sotto quest'ultimo punto di vista, fu deciso di togliere di produzione al più presto l'ormai vetusta IFA F8, praticamente un clone delle DKW F8 d'anteguerra. L'industria automobilistica tedesco orientale, durante la prima metà degli anni '50 consisteva praticamente in un unico conglomerato, denominato Industrieverband Fahrzeugbau (IFA), costituito da diverse aziende nate con l'espropriazione e la nazionalizzazione forzata dei vecchi impianti pre-bellici ubicati in Sassonia e in Turingia. La IFA F8 era prodotta in quegli anni nell'ex-stabilimento Audi di Zwickau, assieme alla "sorella maggiore", la F9. Anche il direttivo della ex-fabbrica Audi, ora denominata VEB Kraftfahrzeugwerk Audi (utilizzando quindi in maniera abusiva il marchio Audi), aveva cominciato da tempo a pensare ad un modello che sostituisse la F8, ben cosciente di quanto il modello in produzione fosse obsoleto. Ma mancavano le idee e soprattutto i mezzi, non solo a livello di fondi, ma anche a livello di materie prime: l'embargo imposto dai Paesi del blocco occidentale impedì l'approvvigionamento di acciaio per le lamiere. Ma la IFA possedeva anche un proprio centro di Ricerca e Sviluppo (Foreschung- und Entwicklungswerk, abbreviato in FEW) con sede a Karl-Marx-Stadt, l'attuale Chemnitz, dove prima della guerra era presente un altro stabilimento DKW. La FEW si era già mossa per tempo cominciando tra l'altro a studiare e a sperimentare i possibili utilizzi della plastica anche in ambito automobilistico, ed in particolare per i pannelli carrozzeria. Già prima del conflitto l'Auto Union aveva preso ad effettuare tali studi: la corsa agli armamenti intrapresa dall'allora vigente regime nazista ed il conseguente approvvigionamento delle riserve di acciaio, portarono i vertici Auto Union a pensare a materiali alternativi con cui proseguire la produzione automobilistica. Questi studi furono interrotti dallo scoppio della Seconda Guerra Mondiale, ma furono ripresi dall'IFA poco dopo la fine del conflitto presso l'ex-stabilimento Auto Union di Chemnitz. Il 1º maggio 1951 fu realizzato un prototipo sperimentale di F8 che utilizzava componenti in plastica per la maggior parte della sua carrozzeria. In seguito, vennero apportate migliorie sia al materiale in sé, sia ai metodi per la sua produzione, che divenne più economica. Finalmente, nel 1953 fu brevettato il nuovo materiale, chiamato Duroplast. Ma nel frattempo la FEW aveva anche realizzato un primo prototipo di piccola vettura con carrozzeria giardinetta, prototipo siglato UR-P50, che avrebbe potuto prefigurare la futura utilitaria. Un altro prototipo, realizzato nello stesso periodo, fu invece una piccola berlina che prefigurò la futura Trabant P50. Le due proposte furono scartate in primis perché i prototipi erano dotati di pannelli carrozzeria in lamiera di acciaio e poi perché non convinse appieno per l'abitabilità interna. Ma a titolo di curiosità, il prototipo UR-P50 prefigurò invece la futura P70 quasi completamente. Questo fu uno degli aspetti che dimostrano lo stretto legame fra P50 e P70. Il fatto di aver scartato i due prototipi costrinse però i progettisti a ricominciare daccapo.
Ma fu solo il 14 gennaio 1954 che si ebbe una svolta in mezzo a questa marea di incertezze e idee vaghe, e precisamente quando il governo della DDR inviò una circolare contenente le specifiche relative al nuovo modello che aveva in mente. Ma tali specifiche imposte dal governo tedesco orientale furono talmente restrittive e lontane dalla realtà da costringere il direttivo delle fabbriche coinvolte (Audi e FEW) a rivedere in maniera sostanziale alcuni punti. Le direttive imposte dal governo della DDR furono le seguenti:
auto di piccola taglia con due posti più due di fortuna; peso a vuoto della vettura, 600 kg al massimo; velocità massima di 80 km/h; consumo medio di 5.5 litri ogni 100 km; produzione annuale pari a 12.000 esemplari; prezzo di vendita pari a 4.000 DDM; carrozzeria in plastica; lancio del modello entro 18 mesi.
Tali direttive fecero letteralmente infuriare il direttivo dell'ex-fabbrica Audi e quello del FEW: già il solo prezzo di vendita imposto era irreale in quanto corrispondente alla metà del prezzo di vendita di una F8. Inoltre, le tempistiche imposte per lo sviluppo del modello furono talmente ridicole che alla fine si decise che per risparmiare tempo e denaro, la vettura non avrebbe potuto assolutamente essere di nuova progettazione, ma anzi avrebbe dovuto mantenere la stessa meccanica della F8, alla quale sarebbero state apportate solo modifiche accessorie. Pertanto si scelse di utilizzare lo stesso telaio, le sospensioni, i freni, il motore ed il cambio della vettura DKW prodotta nei tardi anni '30. Naturalmente, tale decisione sarebbe stata mantenuta segreta: nessun membro del governo tedesco orientale avrebbe dovuto venirne a conoscenza. Queste soluzioni, tuttavia, si rivelarono insufficienti a far sviluppare una vettura in 18 mesi. Di nuovo nello sconforto, i progettisti e responsabili del FEW furono tranquillizzati da Werner Lang, il supervisore del progetto, che li esortò a non arrendersi. L'idea fu quella di partire dal prototipo UR-P50 per sviluppare un primo modello transitorio che sarebbe stato spacciato per la vettura definitiva, mentre la vera vettura che la FEW aveva in mente per le pretese del governo della DDR sarebbe stata approntata con più calma e lanciata a tempo debito. Mentre il modello transitorio sarebbe stato lanciato e commercializzato come AWZ P70, il modello definitivo quello che avrebbe meglio risposto alle specifiche imposte dal governo della DDR, sarebbe stato proprio la Trabant P50, la quale avrebbe dato inizio alla pluridecennale saga della popolare Trabant.
Lo sviluppo del progetto P50
Una volta ben delineato il da farsi, durante le prime fasi del progetto P50 alcuni ingegneri del FEW furono inviati in Germania Occidentale per studiare alcuni modelli potenzialmente concorrenti che erano appena lanciati sul mercato. Fu il caso ad esempio della Lloyd Alexander, così simile alla futura Trabant per destinazione commerciale, per dimensioni ed anche come motorizzazione.
All'inizio del 1955 furono realizzati un paio di altri prototipi che, come nel caso del prototipo UR-P50 furono però ancora realizzati in lamiera su un'ossatura di legno. Non si trattava di ostinazione: la scelta della lamiera per la carrozzeria dei prototipi fu dettata da alcuni problemi incontrati in fase di realizzazione dei prototipi stessi. In pratica non si riusciva, data una struttura in acciaio, a trovare il modo di fissarvi i pannelli in plastica in maniera affidabile e soddisfacente. Il 1º settembre 1955 vi fu un evento, non direttamente collegato con lo sviluppo del progetto P50, ma comunque destinato ad influenzare le modalità della commercializzazione della futura utilitaria: la VEB Kraftfahrzeugwerk Audi cambiò la sua ragione sociale in VEB Automobilwerk Zwickau (AWZ). Fino alla fine del 1955 non si ebbero altri progressi o novità di sorta, benché si stesse comunque lavorando alacremente al progetto P50. Fu nel febbraio 1956 che al progetto P50 fu impressa un'accelerazione decisiva, grazie all'apporto di Wilhelm Orth, direttore del FEW, ex-dirigente della Auto Union e padre concettuale della P50, che delineò una volta per tutte i punti chiave attorno a cui sviluppare il progetto e cioè: conciliazione della struttura in acciaio con i pannelli in plastica, ridisegnamento della berlina a 4 posti definitiva, miglioramento degli interni, spostamento dei freni e adozione di nuovi ammortizzatori idraulici a doppio effetto.
Durante il 1956 furono approntati cinque prototipi sperimentali che vennero condotti in totale per 75.000 chilometri per dei test volti a valutare l'affidabilità della meccanica e del motore. Nel settembre dello stesso anno furono diffuse presso la stampa le prime foto di un prototipo quasi definitivo, denominato P50 II, con carrozzeria in plastica rinforzata con fibra di vetro, ma ancora realizzata a mano poiché gli stampi per i pannelli in plastica non erano ancora disponibili. Tale prototipo fu presentato ai membri del governo tedesco orientale il 23 ottobre, non prima che i responsabili di progetto avessero redatto un dettagliato dossier tecnico inviato alla rivista Kraftfahrzeug Technik, in modo da diffondere anche al grande pubblico le caratteristiche della vettura. Sempre nel corso del 1956 ebbero luogo anche lunghe ed impegnative trattative con le banche per ottenere i prestiti necessari per l'industrializzazione del progetto. Da qui nacque nel mese di novembre un contrasto tra la AWZ e il governo tedesco orientale che ritenne troppo onerosi i costi relativi alla messa in produzione della vettura. Gli esponenti politici proposero addirittura di interrompere il progetto P50 e di riproporre una versione aggiornata della F8. Naturalmente, dopo anni di lavoro spesi in progettazione, il direttivo della AWZ rifiutò seccamente.
La prima metà del 1957 fu prevalentemente caratterizzata da un clima di attesa in cui il pubblico non vedeva l'ora che la nuova vettura venisse lanciata. Dopo altri mesi di prove che rischiarono di guastare la pazienza dei potenziali acquirenti, ma anche quella del governo della DDR, il 7 novembre 1957 fu prodotto un primo lotto di 50 esemplari di preserie. Non fu casuale la scelta di fissare come inizio della produzione della P50 il quarantesimo anniversario della rivoluzione d'ottobre. Anche il governo sovietico stava seguendo con attenzione gli sviluppi del progetto P50. Non solo la scelta della data fu un omaggio ai veri padroni della DDR: anche la denominazione scelta per la piccola vettura richiamava in particolare una più recente impresa compiuta dall'URSS. Il nome Trabant significava infatti compagno di viaggio esattamente come il nome del satellite artificiale Sputnik 1, lanciato nello spazio dall'URSS appena un mese prima dell'avvio della produzione della preserie. Il marchio utilizzato per la Trabant fu inizialmente quello della AWZ, ma in generale il nome Trabant divenne da subito un'istituzione, a tal punto da mettere letteralmente in ombra sia il marchio iniziale dellAWZ, sia il successivo marchio della Sachsenring, che di fatto vengono menzionati solo raramente.
Con la produzione dei 50 esemplari di preserie cominciò la carriera della Trabant P50 e più in generale si ebbe anche l'inizio della saga della Trabant.
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