La rete tranviaria di Bergamo, realizzata a partire dal 1907 sulla base di alcune linee preesistenti, arrivò a contare nove linee tranviarie urbane e suburbane con sviluppo totale di oltre 40 km, diventando un elemento essenziale per lo sviluppo urbanistico della città orobica, fino alla sua soppressione avvenuta nel 1958.

A partire dal 2009 il tram è tornato nuovamente a Bergamo, grazie all'attivazione della linea Bergamo-Albino, realizzata sul sedime dell'ex Ferrovia della Valle Seriana, soppressa nel 1967.

Storia Il primo progetto concreto di una tranvia a Bergamo fu elaborato dall'ingegner Sigismondo Ghilardi, aiutato dal cavalier Ferdinando Pistorius: presentato l'8 settembre 1879, esso prevedeva un prolungamento della preesistente tranvia Bergamo-Treviglio, inaugurata a partire da tale anno, fra Porta Nuova e la piazzetta del Colle Aperto, realizzando così un collegamento fra la città bassa e quella altaF. Ogliari e F. Sapi, Albe e tramonti di prore e binari, op. cit., pp. 72-74..

I primi tram urbani

Dopo l'istituzione, avvenuta nel 1884, di un primo servizio di tram a cavalliF. Ogliari e F. Sapi, Albe e tramonti di prore e binari, op. cit., p. 87., a fine febbraio 1885 l'ingegner Fermo Conduri e il signor Federico Chiari presentarono al consiglio comunale di Bergamo i progetti per una rete tranviaria a cavalli in città bassa e una funicolare tra città bassa e città altaF. Ogliari e F. Sapi, Albe e tramonti di prore e binari, op. cit., p. 95., relazione per servire la quale era stata sperimentata con scarso successo nel 1872 una locomotiva stradale a vapore sistema ThomsonATB, da più di cent'anni sempre in movimento, op. cit..

Questo tipo di progettualità nella città orobica non era nuova: già nel 1856 l'ingegner Angelo Ponzetti aveva proposto a sua volta una linea di tram a cavalli che dall'area dell'antica Fiera si sarebbe dovuta dirigere all'allora palazzo del Municipio, avvalendosi di una galleria lunga oltre 60 metri.

Nel 1886 l'ingegnere emiliano Alessandro Ferretti, vero pioniere nella progettazione di funicolari in Italia propose la costruzione di un impianto di questo tipo tra città bassa e città alta e una rete tranviaria: il 10 settembre dello stesso anno il Comune stipulò col Ferretti un contratto per la costruzione di tale funicolare e per una linea tranviaria di adduzione alla stessa, detta "del Sentierone"F. Ogliari e F. Sapi, Albe e tramonti di prore e binari, op. cit., p. 97..

A tale scopo fu costituita dallo stesso imprenditore una società, che l'8 gennaio 1887 ottenne, oltre alla concessione della funicolare, anche quella dell'intero servizio di trasporto pubblico cittadino, per una durata di 80 anniF. Ogliari e F. Sapi, Albe e tramonti di prore e binari, op. cit., p. 98.. La funicolare di Bergamo Alta fu terminata nel medesimo anno, entrando in servizio il 20 settembre 1888.

Le relazioni gestite dalla società fondata dal Ferretti erano due: una linea dal centro alla funicolare per Bergamo Alta una linea da piazza Pontida (Cinque Vie) a Borgo Santa Caterina, che transitava per le vie Tasso e Pignolo.

Le tranvie elettriche

Il 15 aprile 1890 si costituì a Bergamo la Società Anonima Funicolare e Tramvia (SAFT), alla quale Ferretti, che al ruolo del gestore preferiva quello dell'imprenditoreAlessandro Ferretti pioniere delle funicolari a Bergamo , in ASiM - Archivi e sistemi multimediali, 30 marzo 2007. URL consultato nel'agosto 2015., cedette i diritti e le sue concessioni a lui intitolateF. Ogliari e F. Sapi, Albe e tramonti di prore e binari, op. cit., p. 115.; il 1º settembre dello stesso anno la nuova azienda ottenne la facoltà di elettrificare la linea tranviaria fra la stazione e la funicolareF. Ogliari e F. Sapi, Albe e tramonti di prore e binari, op. cit., p. 116., il cui esercizio a trazione elettrica venne inaugurato alcuni anni più tardi, l'8 ottobre 1898F. Ogliari e F. Sapi, Albe e tramonti di prore e binari, op. cit., p. 133..

Nel 1902 iniziarono le trattative fra il Comune di Bergamo e la SAFT per la municipalizzazione dei servizi, che condussero alla stipula di un contratto preliminare il 21 aprile di tale annoF. Ogliari e F. Sapi, Albe e tramonti di prore e binari, op. cit., p. 162., seguito il giorno 28 da quello per l'elettrificazione della linea tra piazza Pontida e la parrocchiale di Borgo S. Caterina, ancora esercita a trazione ippicaF. Ogliari e F. Sapi, Albe e tramonti di prore e binari, op. cit., pp. 201-202..

Il passaggio alla gestione pubblica non fu semplice: con delibere del consiglio comunale del 10 e 28 luglio 1906 furono riscattate le tranvie e le funicolari, ma la SAFT intraprese una causa al Comune, senza successo. Il 1º novembre 1906 la proprietà degli impianti e l'esercizio passarono dunque ufficialmente al ComuneF. Ogliari e F. Sapi, Albe e tramonti di prore e binari, op. cit., pp. 206-208., passaggio in seguito confermato dal voto popolare nel referendum del 7 luglio 1907; poco dopo è costituita l'"Azienda della Funicolare e Tramvie Cittadine"F. Ogliari e F. Sapi, Albe e tramonti di prore e binari, op. cit., p. 214., al quale risultavano iscritti 6317 cittadini, di cui solo 2950 si recarono alle urneP. Frattini e R. Ravanelli, Il Novecento a Bergamo, op. cit. Parzialmente consultabile su Google books.. Per la gestione dei servizi fu dunque fondata, nel novembre 1907, l'Azienda Municipalizzata Funicolari e Tranvie Elettriche (AMFTE)Scheda AMFTE di Bergamo in Sistema informativo degli archivi di Stato. URL consultato nell'agosto 2015..

Su indirizzo del Comune, l'AMFTE iniziò ad espandere la rete gestita e conseguentemente il numero delle relazioni gestite, raggiungendo anche i quartieri di nuova urbanizzazione e le località limitrofe a Bergamo. Tale processo, rallentato dallo scoppio della prima guerra mondiale la quale comportò altresì l'adozione di un orario ridotto e l'impiego di donne in sostituzione degli uomini chiamati alle armiF. Ogliari e F. Sapi, Albe e tramonti di prore e binari, op. cit., p. 289., riprese in seguito alla cessazione delle ostilità pur fra le difficoltà del momento che videro fra l'altro il servizio tranviario paralizzato da scioperi tra il 18 aprile e il 10 giugno 1920F. Ogliari e F. Sapi, Albe e tramonti di prore e binari, op. cit., p. 316..

Nel 1925 venne inaugurato il deposito di via Coghetti, capace di ospitare fino a cento vetture; alla chiusura delle tranvie l'edificio direzionale fu adibito a sede della Polizia Locale; nel settembre 1927, seguendo il clima politico dell'epoca, il consiglio comunale affrontò per la prima volta il tema della possibile sostituzione dei tram con autobus; difficoltà finanziarie fecero accantonare tale progettoF. Ogliari e F. Sapi, Albe e tramonti di prore e binari, op. cit., p. 340.. Dopo la seconda guerra mondiale la nuova dirigenza dell'AMFTE impostò un programma di trasformazione degli impianti in una rete filoviaria: la prima linea a essere sostituita, nel 1950, fu la 1 sul percorso Ferrovia-FunicolareF. Ogliari e F. Sapi, Albe e tramonti di prore e binari, op. cit., p. 402.Paolo Gregoris, Francesco Rizzoli, Claudio Serra, Giro d'Italia in filobus, Calosci, Cortona, 2003, p. 103, ISBN 88-7785-193-7.

Nel dicembre 1952 la linea 2 (Borgo S. Caterina-Ospedale), la 3 (Campagnola) e la 9 (Boccaleone) vennero sostituite da autoservizi, seguite nel giugno 1953 dalla linea 10 (Porta Nuova-Gorle-Scanzo-Negrone); ad agosto 1953 la linea 4 (via Previtali-Cimitero) venne anch'essa filoviarizzata, seguita a dicembre 1953 dalla 5 (Porta Nuova-Seriate).

Nell'agosto 1954 fu trasformata in autoservizio la linea 7 (Stezzano), mentre nell'agosto 1956 diventò filoviaria la 6 (Porta Nuova-Colognola)F. Ogliari e F. Sapi, Albe e tramonti di prore e binari, op. cit., p. 411.; l'ultima linea tranviaria, quella per Ponte S. Pietro, cessò l'esercizio il 20 agosto 1958F. Ogliari e F. Sapi, Albe e tramonti di prore e binari, op. cit., p. 415..

Caratteristiche Realizzata con binari a scartamento metrico costituiti prevalentemente da normali rotaie a gola di tipo Phoenix, la rete tranviaria era alimentata alla tensione continua di 600 V e disponeva di alcune tratte in sede propria per le linee che collegavano le località più estreme, come nel caso di quella per Scanzo e NegroneP. Frattini e R. Ravanelli, Il Novecento a Bergamo, op. cit. la quale faceva capolinea, in tale località, in via Piave alla confluenza con via Brenta.

Al maggio 1946 la stessa risultava articolata su nove linee, per uno sviluppo totale di oltre 40 kmF. Ogliari e F. Sapi, Albe e tramonti di prore e binari, op. cit., p. 399..

La rete

Sotto la gestione AMFTE, che aveva ereditato le due linee realizzate dal Ferretti, si approvarono i prolungamenti della linea di Borgo Santa Caterina fino alla fermata della ferrovia di Valle Brembana, la cui sede ospitava in parte le corse dei "tram rossi" in servizio sulla linea extraurbana Bergamo-Albino e lo studio delle linee per via San Bernardino, via Broseta e via PrevitaliF. Ogliari e F. Sapi, Albe e tramonti di prore e binari, op. cit., p. 215..

Nell'aprile 1919 fu inaugurata la linea Cimitero-Daste; il 3 novembre fu la volta della Daste-Seriate, mentre alla fine dell'anno iniziarono i lavori della linea per ColognolaF. Ogliari e F. Sapi, Albe e tramonti di prore e binari, op. cit., p. 315. la cui inaugurazione avvenne il 3 maggio 1925, con prolungamento a Stezzano il successivo 13 giugno, dove faceva capolinea nella piazza centrale; il 22 novembre del medesimo anno fu la volta della linea per Ponte San PietroF. Ogliari e F. Sapi, Albe e tramonti di prore e binari, op. cit., p. 330..

Quest'ultima, dalle caratteristiche tipiche delle relazioni suburbane, partiva da via Galliccioli, transitava da piazza Pontida e proseguiva sino a Loreto; dopo una breve salita sino al colle che ospitava la colonia elioterapica, raggiungeva Longuelo e quindi Curno; sottopassata la ferrovia Bergamo-Lecco i tram giungevano infine al capolinea di Ponte San Pietro, all'inizio del paese.

Nel 1930 fu inaugurato il nuovo Ospedale Maggiore di Bergamo, raggiunto dalla linea 2 lungo le vie Garibaldi e dello Statuto.

Nel corso degli anni l'assetto della rete arrivò a contare dieci relazioni, alcune delle quali condividevano buona parte del percorso, o sfruttavano il tracciato delle precedenti tranvie extraurbane; nel 1937 le linee in esercizio eranoGuida di Bergamo e provincia 1938 , Casa di pubblicità Giuseppe Santifaller, Bergamo, 1938, pp. 91-92:

Linea 1 - Funicolare-Ferrovia Linea 2 - Borgo Santa Caterina-Via Statuto (Ospedale Principessa di Piemonte) Linea 3 - Porta Nuova (via Galliccioli)-Campagnola Linea 4 - Via Previtali-Cimitero Linea 5 - Porta Nuova (via Galliccioli)-Seriate (tratta urbana della tranvia Bergamo-Soncino) Linea 7 - Porta Nuova (via Galliccioli)-Colognola-Stezzano (tratta urbana della tranvia Lodi-Treviglio-Bergamo) Linea 8 - Porta Nuova (via Galliccioli)-Ponte San Pietro Linea 9 - Porta Nuova (via Galliccioli)-Esperia Linea 10 - Piazza Sant'Anna (Borgo Palazzo)-Gorle-Scanzorosciate-Negrone (tratta urbana della tranvia Bergamo-Trescore-Sarnico)

Materiale rotabile