Il ponte San Michele,. noto anche come ponte di Paderno, ponte di Calusco o ponte Röthlisberger, è un ponte ad arco in ferro, a traffico misto ferroviario-stradale, che collega i paesi di Paderno d'Adda e Calusco d'Adda attraversando una gola del fiume Adda.
Riconosciuto come un capolavoro ingegneristico e uno dei simboli dell'archeologia industriale italiana, nel 2017 il ponte aveva iniziato l'iter per ottenere l'iscrizione nella lista UNESCO dei patrimoni dell'umanità, che prevede in primis di essere aggiunti alla lista indicativa nazionale. Tale progetto era una collaborazione internazionale che includeva, come altri "grandi ponti ad arco del XIX secolo", il ponte di Müngsten a Solingen, il viadotto di Garabit a Ruynes-en-Margeride, e i ponti Dom Luís I e Maria Pia a Porto. Tuttavia, i comuni di Calusco e Paderno hanno deciso di ritirarsi da questo progetto in seguito alla decisione di costruire un nuovo ponte accanto a quello vecchio.
Tecnica e struttura
Il ponte venne progettato dall'ingegnere svizzero Jules Röthlisberger (1851-1911), direttore dell'ufficio tecnico della Società Nazionale Officine di Savigliano, che si fece carico della costruzione; è lungo 266 metri e si eleva a 85 metri al di sopra del livello del fiume Adda. Fu tra i primi esempi di costruzione che sfruttò i principi della teoria dell’ellisse di elasticità e fu pertanto successivamente reso oggetto di studi, analogamente ad altri grandi ponti metallici eretti negli stessi anni, come il ponte Maria Pia di Porto e il viadotto di Garabit, entrambi progettati da Gustave Eiffel, ideatore anche della famosa torre di Parigi che porta il suo nome; Röthlisberger, nel 1909, realizzerà anche il progetto del Ponte della Becca, sulla confluenza tra il Ticino e il Po (provincia di Pavia), che rimane la seconda struttura in ferro più estesa al mondo, alle spalle proprio della Torre Eiffel. Esso è formato da un'unica campata in travi di ferro da 150 metri di corda, che sostiene tramite 7 piloni ferrei un'impalcatura a due livelli di percorribilità (uno ferroviario e l'altro carrabile, con un dislivello di 6,3 metri tra le due sedi). La sede stradale è larga cinque metri ed è a singola corsia, con due passaggi pedonali sui lati. Nel livello inferiore del ponte transita la linea ferroviaria Seregno-Bergamo, mentre sul livello superiore passa la strada carrabile che collega la provincia di Lecco a quella di Bergamo.
La campata è costituita da due archi parabolici simmetrici e affiancati, leggermente inclinati tra loro e a sezione variabile (più snella verso la cima). La scelta di un ponte a singola campata, senza appoggi intermedi a terra, fu dettata sia dalla particolare forma della gola da scavalcare, molto stretta e profonda, sia dalla volontà di non intralciare la navigazione sul corso d'acqua. Gli archi si appoggiano a opere cementizie e murarie costruite a metà delle pareti della scarpate contrapposte che discendono verso il fiume. I plinti e i contrafforti di sostegno sono costituiti da oltre 5.000 metri cubi di calcare di Moltrasio e 1.200 metri cubi di granito di Baveno.
La struttura è interamente chiodata e del tutto priva di saldature; all'epoca della costruzione del ponte, per saldare erano necessari impianti ingombranti e poco pratici, inadatti a essere utilizzati nei manufatti in opera, soprattutto se di dimensioni così rilevanti e in posizioni così poco agevoli. Le macchine portatili per la saldatura (soprattutto quelle a elettrodi) avrebbero cominciato a diffondersi pochi anni dopo e si sarebbero affermate solo con la prima guerra mondiale.
Nonostante tali limiti tecnici, il ponte risultò un'opera di ingegneria imponente: per unire e reggere le oltre 2.500 tonnellate della complessa struttura a maglie triangolari degli archi, dei piloni e dei due livelli percorribili furono impiegati 100.000 chiodi ribattuti. Il doppio arco da solo pesa oltre 1.320 tonnellate, mentre la travata principale raggiunge le 950 tonnellate.
Per le sue peculiarità tecniche il ponte è considerato un capolavoro di archeologia industriale italiana, nonché una delle più notevoli strutture realizzate dall'ingegneria ottocentesca. Esso si trova inoltre a poca distanza da altri due importanti siti di archeologia industriale, ovvero le centrali idroelettriche Esterle e Bertini. La rilevanza del ponte San Michele, dal punto di vista storico, è paragonabile a quella della già citata Torre Eiffel, costruita esattamente nello stesso periodo storico e con tecnologie analoghe: entrambe le strutture, in tale periodo, divennero il simbolo del trionfo industriale per i rispettivi paesi. All'epoca della sua costruzione il ponte San Michele era infatti il più grande ponte ad arco al mondo per dimensioni e il quinto in totale per ampiezza di luce.
Storia
Il ponte venne costruito tra il 1887 e il 1889. per farvi transitare uno dei pochi collegamenti ferroviari tra le due rive del fiume Adda.
Dopo l'Unità d'Italia il neonato regno iniziò l'opera di raccordo e unificazione delle diverse tratte ferroviarie gestite da diverse società private. Le varie reti erano principalmente su scala locale, assai poco omogenee tra loro per mezzi e materiali e spesso nemmeno adeguatamente collegate.
Milano aveva già visto le prime ferrovie nell'agosto del 1840, quando venne aperto il collegamento con Monza: la presenza dell'Adda separava la città dalle emergenti aree industriali che gravitavano intorno a Bergamo e Brescia (quest'ultima particolarmente strategica per via della produzione militare).
Lungo l'Adda stesso si trovavano numerosi impianti principalmente di tipo tessile e le vie di comunicazione esistenti ormai cominciavano a diventare sempre più insufficienti alle necessità dell'industrializzazione.
Da questo scenario derivò dunque la decisione di costruire un raccordo ferroviario tra Carnate-Usmate e Ponte San Pietro, in modo da collegare efficientemente i poli produttivi dell'area dell'Adda.
Il primo progetto venne affidato alla Società per le Strade Ferrate Meridionali, che aveva in carico la costruzione del tracciato ferroviario: il progetto prevedeva inizialmente un ponte a più piloni, con travatura in ferro ma a struttura rettilinea. Questo ponte avrebbe dovuto essere dotato di due piani di percorrenza, il superiore per la ferrovia e quello inferiore per la strada.
La Società Nazionale Officine di Savigliano (SNOS) chiese di poter partecipare con un proprio progetto all'assegnazione del lavoro e ne ottenne facoltà presentando nel marzo 1886 una raccolta di dodici tavole tecniche. La SNOS aveva già realizzato alcuni ponti in ferro, tra cui quello sul Po a Casale Monferrato e quello di Asti sul Tanaro, e anche il ponte stradale di Trezzo sull'Adda, il quale fu sostituito nel 1953 da una nuova struttura in calcestruzzo armato.
La gara vide quattro progetti partecipanti in tutto e il Consiglio superiore dei lavori pubblici (organo tecnico dell'omonimo Ministero) assegnò l'incarico alla SNOS.
Il 22 gennaio 1887 il commendator Di Lena, Ispettore Generale delle Strade Ferrate, firmò il contratto con la società piemontese, rappresentata dal direttore generale ing. Moreno.
Per la costruzione dell'opera venne concordato un tempo di soli diciotto mesi. Furono apportate piccole modifiche al progetto originale, allungando ed elevando il ponte alle misure attuali (cinque metri in più di corda dell'arco, 42 in più di lunghezza).
L'importo dei lavori venne stabilito in 1.850.000 lire per la costruzione, più 128.717,50 lire per le opere preliminari.
Per la costruzione del ponte vero e proprio venne realizzato un primo ponte di servizio, per il quale furono necessari 1.800 metri cubi di legno di pino importato dalla Baviera. Durante la realizzazione di questa struttura temporanea, che richiese ben 11 mesi per via della complessità del terreno, si iniziarono a costruire i plinti e le fondamenta del ponte San Michele, grazie al continuo afflusso di granito e pietra trasportato lungo l'Adda con le chiatte.
Il ferro (2.515 tonnellate) e la ghisa (110 tonnellate) necessari vennero importati dalle fonderie tedesche e lavorati a Savigliano in modo da ottenere i moduli da assemblare per costruire la struttura, che venivano poi trasportati a Paderno tramite la ferrovia e montati in posizione tramite una funicolare azionata da una potente locomotiva.
La SNOS mise a disposizione del cantiere 470 operai: l'efficace logistica e l'organizzazione permisero di rispettare i tempi promessi, anche se vi furono alcune vittime tra i lavoratori.
La costruzione venne terminata nel marzo 1889; nel maggio dello stesso anno venne effettuato il collaudo, in una giornata di pioggia torrenziale, tramite il transito di un treno molto pesante prima alla velocità di 25 km/h, poi a quella di 35 km/h e infine, come venne definita nel resoconto de L'Eco di Bergamo, alla velocità vertiginosa di 45 km/h. Il convoglio era composto da 3 locomotive da 83 tonnellate l'una e trenta vagoni, risultando ben più lungo di tutto il ponte, e aveva un peso complessivo di 850 tonnellate. In tale frangente si diffuse una leggenda metropolitana, secondo cui il progettista Röthlisberger si sarebbe suicidato prima del collaudo per timore di un fallimento, dando il via a una serie di continui suicidi (in realtà Röthlisberger non morì affatto suicida nel 1889, ma di polmonite il 25 agosto 1911, nella sua casa di Chaumont-Neuchâtel).
Il 26 maggio 1889, alla presenza dell'arcivescovo di Milano Luigi Nazari di Calabiana e altri membri del clero milanese, viene svolta la cerimonia di benedizione del ponte. Il successivo 30 giugno, a Paderno d'Adda, come da deliberazioni congiunte delle allora Deputazioni Provinciali di Bergamo, Milano e Como, venne celebrata l'inaugurazione del ponte alla presenza delle autorità. Alla cerimonia presenziarono anche diversi ingegneri, tra cui lo stesso Röthlisberger. Il rinfresco si tenne su una collina nei pressi del ponte da cui il sindaco di Robbiate pronunciò il discorso celebrativo, invitando tutti a un simbolico abbraccio corale tra le genti dell’Adda, e il senatore Giuseppe Robecchi rivolse un saluto di omaggio alle centinaia di lavoratori coinvolti nella realizzazione del ponte. Il 1ºluglio 1889 il ponte entra ufficialmente in servizio.
Nel 1890 il ponte fu infine interamente concluso con una nuova verniciatura.
Solo tre anni dopo il primo, il ponte subì un secondo collaudo, per verificare la percorribilità con le locomotive di nuova generazione, più potenti e pesanti.
L'apertura del ponte offrì la possibilità di stabilire comunicazioni rapide e stabili tra le due parti della Lombardia, riducendo i tempi di percorrenza e rendendo di fatto praticabile l'apertura di nuove tratte commerciali tra le zone produttive del Piemonte orientale (Novara e Vercelli) e le industrie dell'est lombardo, soprattutto del bresciano e del bergamasco.
Il ponte venne già all'epoca della sua costruzione ritenuto un capolavoro di tecnica ingegneristica, tanto da essere inserito nell'elenco dei maggiori ponti ad arco del mondo e da venire citato come esempio di splendore dell'ingegneria civile, sia per il progetto ardito che per la perizia della realizzazione.
Durante la seconda guerra mondiale il ponte (sebbene la zona fosse stata interessata da bombardamenti, con la caduta di vari ordigni nella valle dell'Adda) non venne danneggiato seriamente dalle azioni belliche; nel secondo dopoguerra necessitò ugualmente di alcuni lavori di consolidamento, che furono realizzati dal genio militare. Un completo restauro della travatura venne messo in atto nei primi anni cinquanta.