Tranvia Torino-Saluzzo/Carmagnola

La tranvia Torino-Saluzzo, con diramazione Pilone Virle-Carmagnola, era una linea tranviaria interurbana che collegava le città di Torino, Saluzzo e Carmagnola dal 1881 al 1950.

Storia

I primi passi verso la costruzione di una rete di tranvie nel Saluzzese furono compiuti nel luglio 1877, quando un'assemblea di Comuni interessati, deputati e consiglieri provinciali deliberò di promuovere la costruzione di una ferrovia tra Airasca, Saluzzo, Cuneo e Mondovì con diramazione Busca-DroneroOgliari, Sapi, op. cit., vol. 8, p. 114. Poco dopo il banchiere francese Alfonso Raoul Berrier-Delaleu presentò domanda per la concessione delle linee tranviarie Cuneo-Dronero, Cuneo-Busca-Saluzzo, Cuneo-Mondovì e Saluzzo-Moretta-Pancalieri (quest'ultima prolungabile sino a Torino): il 29 ottobre 1877 il consiglio provinciale di Cuneo accettò la domanda, accordando il successivo 4 novembre la costruzione e l'esercizio delle tranvie Cuneo-Dronero e Cuneo-Busca-SaluzzoOgliari, Sapi, op. cit., vol. 8, pp. 114-115. La Cuneo-Dronero aprì il 23 novembre 1879Ogliari, Sapi, op. cit., vol. 8, p. 115, e il 24 ottobre 1880 toccò alla Saluzzo-CuneoOgliari, Sapi, op. cit., vol. 8, p. 122.

Sempre nel 1880 l'ingegner Giuseppe Bonelli, rappresentante del banchiere belga Rodolfo Coumond, presentò alla Deputazione provinciale di Torino domanda per la concessione delle linee Torino-Carignano-Carmagnola e Torino-Carignano-Moretta-SaluzzoOgliari, Sapi, op. cit., vol. 8, p. 147; l'autorizzazione alla costruzione della tratta Torino-Carmagnola fu ottenuta nel febbraio 1881Deliberazioni della Deputazione Provinciale di Torino nell'adunanza di giovedì 24 febbraio 1881, in Gazzetta Piemontese, 8 marzo 1881, p. 4. Il successivo 26 ottobre furono aperte le tratte Torino-Moretta e Carignano-CarmagnolaMolino, op. cit., p. 121, indica come data d'apertura della Torino-Carmagnola il 14 agosto 1881, mentre per la Carignano-Moretta il 9 ottobre; il primo orario prevedeva cinque coppie di corse tra Torino (piazza Nizza) e Moretta e sei coppie di corse sulla diramazione Carignano-Carmagnola in coincidenza con la linea principaleTranvia Torino-Carignano-Carmagnola-Moretta, in Gazzetta Piemontese, 26 ottobre 1881, p. 3

Il 25 luglio 1882 fu aperta la tratta da Moretta a Saluzzo, con la quale la linea si congiungeva con le tranvie per Cuneo, Dronero e Borgo San Dalmazzo: erano previste sei coppie di corse giornaliere sull'intero percorsoTranvia Torino-Carignano-Saluzzo, in Gazzetta Piemontese, 26 luglio 1882, p. 2.

Le linee facevano capo alla Compagnie Générale des Tramways à Vapeur Piémontais (CGTVP), diretta da Coumond, che nel 1882 rilevò da Berrier-Delaleu, in difficoltà economiche per la costruzione delle tranvie Asti-Cortanze e Asti-Canale, le concessioni delle linee Cuneo-Saluzzo, Cuneo-Dronero, Pinerolo-Cavour e Saluzzo-RevelloMolino, op. cit., p. 12. Con l'assorbimento delle linee di Berrier-Delaleu si costituì la Compagnia Generale dei Tramways Piemontesi (CGTP), con sede a Bruxelles, che sino alla prima guerra mondiale espanse la propria rete fino a raggiungere una lunghezza totale di 189,965 kmMolino, op. cit., p. 13; tra il 1903 e il 1907 la società dichiarava un utile pari al 32% del prodotto l'esercizio, il maggiore tra tutte le tranvie piemontesiBrogiato, op. cit., p. 59.

Passata la prima guerra mondiale la CGTP, per ridurre i costi d'esercizio (manodopera, combustibili, manutenzione) e incrementare le velocità nella seconda metà degli anni venti sperimentò un'automotrice a benzoloMolino, op. cit., p. 56, per poi orientarsi sull'impiego di elettromotrici ad accumulatori su spinta del direttore generale dottor Pietro Lo BalboOgliari, Sapi, op. cit., vol. 9, p. 486. La trazione ad accumulatori, impiegata in quegli anni anche su varie tranvie e ferrovie italiane (San Bonifacio-Lonigo-Cologna Veneta, Verona-Caprino-Garda, Udine-San Daniele, le tranvie interurbane parmensi e mantovane)Molino, op. cit., p. 58 è favorita anche dal Governo: l'articolo 35 del Regio decreto legge nº 2150 del 2 agosto 1929Pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale del Regno d'Italia n° 304 del 31 dicembre 1929 accorda sovvenzioni chilometriche fino a 10.000 lire per 35 anniOgliari, Sapi, op. cit., vol. 9, p. 489. Dal dicembre 1925 furono sperimentate due automotrici ad accumulatori a due assi sulla Torino-Carmagnola con buon successo di pubblico, tanto da spingere la CGTP a costruire altre unitàMolino, op. cit., p. 59 e ad acquistare motrici più capienti a carrelli per la Torino-Saluzzo-Cuneo, entrate in servizio domenica 2 novembre 1930Il primo convoglio elettrico Torino-Saluzzo, in La Stampa, 3 novembre 1930, p. 6.

Con le elettromotrici il servizio migliorò, ma non fu sufficiente a contrastare l'avanzata delle autolinee: il 1º maggio 1935 parte della rete, con scarso traffico o con profili accidentati, fu trasformata in autolinee affidate alla Società Anonima Autolinee Piemontesi, consociata della CGTPMolino, op. cit., p. 93. L'anno successivo il capitale della CGTP passò in mani italiane; la società cambiò denominazione in Società Anonima Tramvie Interprovinciali Piemontesi (SATIP) con sede a Torino e direzione d'esercizio a SaluzzoOgliari, Sapi, op. cit., vol. 9, p. 493.

Durante la seconda guerra mondiale furono gravemente danneggiati una motrice a carrelli, sei rimorchiate a due assi, tredici carri a sponde alte e venti carri chiusiOgliari, Sapi, op. cit., vol. 9, p. 624; fu anche bombardato e gravemente danneggiato il deposito torinese di corso Spezia e fu interrotta la diramazione per Carmagnola, riaperta sul finire del 1946Molino, op. cit., p. 124. Il conflitto impegnò notevolmente la SATIP, specie per quanto riguarda il trasporto degli sfollatiMolino, op. cit., p. 104.

Nonostante svariati progetti di ricostruzione della rete SATIP proposti da vari soggetti pubblici e privati, alcuni dei quali prevedevano varianti di percorso in sede propria, elettrificazione (o dieselizzazione) e trasformazione a scartamento normaleMolino, op. cit., pp. 106-118, il 30 novembre 1948 le tratte Pilone Virle-Carmagnola, Saluzzo-Cuneo, Cuneo-Dronero e Costigliole-Venasca furono chiuse e sostituite da autobusNecessita d'una generale sistemazione nel servizio delle tranvie interurbane, in La Nuova Stampa, 17 gennaio 1950, p. 2; dopo proteste da parte dell'utenzaSospesa la soppressione della Torino-Saluzzo, in La Nuova Stampa, 1º dicembre 1948, p. 2 rimase attiva solo la Torino-Saluzzo, che chiuse il 10 aprile 1950 sostituita da autobus della Nuova SATIPGiuseppe Grosso, Quel trenino che a Saluzzo da trent'anni non arriva più, in La Stampa - Cuneo e Provincia, 2 agosto 1981, p. 1, nuova denominazione della SATIPOgliari, Sapi, op. cit., vol. 9, p. 660.

Caratteristiche PercorsoOrario generale Ferrovie dello Stato e secondarie - Tranvie - Servizi lacuali ed automobilistici - Navigazione marittima - Linee aeree, quadro 790, Fratelli Pozzo Editori, Torino, luglio 1939, p. 363 La linea tranviaria era a scartamento ridotto di 1100 mm, e si sviluppava per 61,528 km, di cui 7,518 km la diramazione per Carmagnola; il raggio minimo di curva era di 50 metri, la pendenza massima del 20 per mille. La velocità massima ammessa era di 36 km/h, ridotta a 24 km/h sulla Pilone Virle-CarmagnolaOgliari, Sapi, op. cit., vol. 9, p. 766.

Fino alla fermata di Millefonti il percorso era a doppio binario in comune con la rete tranviaria torinese; per via del diverso scartamento, condivideva solo una delle due rotaieMolino, op. cit., p. 15.

Percorso

La linea partiva da piazza Nizza a Torino, transitando quindi per la barriera di Nizza e per il Lingotto (per la quale il "trenino di Saluzzo" fu l'unico collegamento con Torino sino al 1911Leonardo Gambino, Il Lingotto una volta, Città di Torino - Circoscrizione 9, Torino, 1987, p. 26).

Uscita da Torino la linea imboccava la statale per SaluzzoGovernato, op. cit., p. 106, toccando Moncalieri, La Loggia ed entrando a Carignano, nella quale effettuava fermata in piazza Carlo AlbertoGovernato, op. cit., p. 107. All'incrocio delle strade per Saluzzo e Carmagnola sorgeva la stazione di Pilone VirleGovernato, op. cit., p. 124, da cui si diramava la tratta per Carmagnola.

La linea proseguiva sulla statale per Saluzzo toccando quindi Ceretto, Lombriasco, Casalgrasso, Polonghera, Faule, Moretta, Torre San Giorgio, Fornaca, Scarnafigi e Torrazza di Saluzzo.

Arrivata a Saluzzo la linea effettuava fermata in piazza Denina, prima di terminare la corsa a porta Cuneo.

Nel 1926 il capolinea torinese fu arretrato da corso Vittorio Emanuele a piazza NizzaMolino, op. cit., p. 123; nel 1944 fu ulteriormente arretrato alla barriera NizzaMolino, op. cit., p. 97 e negli ultimi periodi d'esercizio in piazza Bengasi.

A Saluzzo la stazione (raccordata con la ferrovia) si trovava in piazza XX Settembre; dopo la chiusura della tranvia fu utilizzata come autostazione per le autolinee SATIP; parzialmente modificata negli anni successivi, chiuse nel 1977 sostituita dalla nuova autostazione di via CirconvallazioneSaluzzo: nuova stazione pullman in La Stampa - Cronache di Alessandria Asti e Cuneo, 16 aprile 1977, p. 11, e successivamente fu demolita: al suo posto furono costruiti alcuni condominiSaluzzo, la vecchia stazione del tramway, in La Stampa - Cuneo e provincia, 29 novembre 1991, p. 38.

La linea aveva diversi raccordi merci: a Moncalieri con la Fabbrica Nazionale Estratti Tannici; a Saluzzo con la ditta di laterizi Pellini Albonico; a Torino con la ditta di trasporti Pietro Sicco.

Materiale rotabile Motrici Sulla tranvia prestarono inizialmente servizio locomotive a vapore Henschel & Sohn e carrozze di costruzione Grondona. Con l'acquisizione delle linee di Berrier-Delaleu entrarono nel parco rotabili CGTP anche le otto locotender costruite dalla SLM per la Cuneo-Dronero e la Cuneo-Saluzzo, radiate entro il 1920, e una locomotiva Hagans; entrambi i tipi erano a due assiMolino, op. cit., p. 28.

Ad esse seguirono altre locomotive tranviarie, costruite da Krauss e Henschel, consegnate sino al 1909, oltre a due Breda; due Borsig furono acquistate dalla tranvia Pinerolo-Perosa Argentina. Il parco CGTP giungerà a contarne complessivamente 40..

Nel 1925 la CGTP ordinò un'automotrice DWK Tipo IV alla Romeo per la propria rete sociale, sulla quale prestò servizio per circa un decennioDomenico Molino, Le prime automotrici FS, in Italmodel Ferrovie, n. 231, Modeltecnica, Verona, ottobre 1979, p. 21 con scarsi risultatiMolino, op. cit., p. 56, riporta che dopo sei-sette mesi di prove insoddisfacenti fu ritirata dal servizio.

Poco dopo si sperimentò la trazione ad accumulatori, già provata su altre linee tranviarie italiane: le Officine di Savigliano costruirono due automotrici sui telai di carrozze a due assi Grondona, spinti da due motori da 13 CV l'uno: tali elettromotrici diedero buoni risultati, riducendo i tempi di percorrenza del 30%Molino, op. cit., pp. 58-59. Fu successivamente allestita un'ulteriore serie di quattro automotrici, due costruite dalle officine di Savigliano e due dalle officine CGTP sulla base di carrozze, mosse da due motori per complessivi 40 CV.

La sperimentazione ebbe successo, tanto che la CGTP ordinò nel 1929 tre automotrici a carrelliMolino, op. cit., p. 63, costruite dalla Carminati e Toselli con parte elettrica TIBB, in servizio dal 1930; nel 1933 ne furono consegnate altre treMolino, op. cit., p. 70.

Carrozze e carri merce Le prime carrozze furono fornite dalla Locati di Torino (non più di 12 unità, a due assi e terrazzini); successivamente la Grondona fornì una sessantina di carrozze, sempre a due assi e terrazzini ma più comode.