Seddon Atkinson Vehicles Limited, costruttore di veicoli commerciali, autocarri di Oldham, nella Greater Manchester, in Inghilterra, fu creata nella metà del 1970 quando Atkinson Vehicles Limited di Preston fu acquisita dalla Seddon Diesel Vehicles Limited di Oldham. Nel 1974 la società venne acquisita dalla statunitense International Harvester, e nel febbraio 1983 acquisita dalla spagnola ENASA che ne fece una sussidiaria di Pegaso. Nel 1990 divenne parte della società italiana Iveco che usò il marchio per alcuni tipi di veicoli speciali come le spazzatrici vendute nel Regno Unito. I modelli più noti furono EuroMover, Pacer e Strato.
Iveco annunciò la decisione di trasferire la produzione Seddon Atkinsons in Spagna nel 2005, e il marchio inglobato nel gruppo Iveco. La fabbrica di Oldham fu chiusa nel 2004, e gli uffici furono chiusi alla fine del 2006.
I veicoli ultimi della Seddon Atkinson sono identificabili dal resto della produzione Iveco per il logo Atkinson, una lettera maiuscola "A" all'interno di un cerchio, cromata, sulla calandra. Il logo circolare Atkinson risale al 1937, creato per sostituire il "Knight Of The Road" badge dei primi Atkinson.
Atkinson Originariamente una officina di riparazione di treni a vapore venne fondata nel 1907 a Preston, Lancashire, come Atkinson & Co. e dopo varie evoluzioni in Seddon Atkinson Vehicles Ltd a seguito di fusioni varie.
Primi anni Atkinson & Co. fu fondata a Frenchwood distretto di Preston, città del cotone e capitale amministrativa del Lancashire, da due fratelli (di cinque), Edward Atkinson (1880–1932) e Henry Birch Atkinson (1882–1921) con il supporto del patrigno George Hunt (1870–1950). L'avvio effettivo, reale della società risale al 1907, quando i soci decisero di investire sulla necessità dei servizi di riparazione di veicoli presenti nella località come pullcars e automobili private. Dal 1912, la azienda si spostò in Kendal Street e il numero di dipendenti salì a 20. Nello stesso anno un secondo centro di riparazione, più piccolo, venne aperto a Freemason's Row, Liverpool, dato l'elevato numero di veicoli legati alle attività portuali. Molto presto l'azienda acquisì seria reputazione nel nord Inghilterra per la qualità dei servizi offerti e il numero di operatori crebbe.
Progressi Con lo scoppio della guerra nel 1914, la domanda di trasporto interna crebbe considerevolmente, la nazione si trovò nel bisogno disperato di sopperire alla inadeguatezza del sistema ferroviario. Alcuni metodi di consegna locale e rifornimento materiale furono necessari per sopperire ai servizi ferroviari, e con la conversione alla produzione di armi e munizioni di alcuni costruttori di materiale rotabile, la domanda aumentò ulteriormente. Gli Atkinson, osservatori attenti sempre, decisero di sperimentare la costruzione di un vagone, e nel 1916, il primo Atkinson 6 ton e quattro ruote, trazione con motore a vapore fu prodotto in Kendal Street e divenne subito un successo. Il mercato ebbe un breve ma notevole successo nell'immediato dopoguerra e gli Atkinson, avvertendone il potenziale, comprarono un terreno di sei acri vicino alla loro abitazione di Frenchwood, dove vollero aprire la nuova unità produttiva, apposita per i vagoni a vapore. Assieme al terreno comprarono anche la villa del XVII secolo Frenchwood House, con l'intenzione di usarla come casa padronale e per uffici. Dal 1918 la Atkinson mise le basi della progettazione con un team di ingegneri e venditori e costruirono vagoni competitivi nel prezzo e nelle prestazioni. Henry Atkinson morì improvvisamente nel 1921 e conseguentemente la società fu presa in amno dal fratello Edward. Al tempo le idee e i progetti nascevano continuamente mentre la produzione raggiunse il picco di tre veicoli prodotti a settimana, e la forza lavoro salì a centocinquanta persone.
Declino del vapore Edward Atkinson ebbe una visione glorifica del "vapore" e non si avvisò della caduta delle vendite nella metà degli anni '20. Leyland Motors Ltd vendette la divisione macchine a vapore proprio alla Atkinson nel 1926, seguita dalla Mann nel 1929. Sembrava ci fossero rivalità familiari quando e la società fu indubbiamente in difficoltà quando Edward Atkinson decise di chiedere aiuto ai tecnici di miniera e il costruttore di autocarri Pagefield, Walker Brothers di Wigan. Sotto una nuova veste, Walkers fabbricò motori Uniflow steam engine per Atkinsons, ma pochi ordini arrivarono. Edward Atkinson si ammalò di cancro e non fu in grado di pagare dividendi e decise di abbandonare la produzione di vagoni nel 1929 dopo aver costruito 545 vagoni Atkinson. Gli ultimi anni videro la cancellazione di un ordine da Manchester Co-op Society, che avrebbe acquistato cento vagoni. Le sedi di Frenchwood e Freemason's Row vennero chiuse con la fine dell'era del vapore, la fabbrica di Kendal Street rimase aperta per riparazioni. Edward Atkinson morì nel 1932 e la società da lui fondata, un anno dopo, venne acquisita dal garagista di Londra W. G. Allen, erede dell'attività paterna del Nightingale Garage. Allen divenne presidente della Atkinson Lorries (1933) Ltd e H. B. Fielding ne divenne il direttore. Allen guidò la società dal 1931, e ne rimase a capo fino alla sua morte nel 1949.
Autocarri Atkinson 1933–69 La formula nata nel 1933 per riorganizzare l'azienda e che fu alla base di tanti costruttori dell'epoca di Walton-le-Dale. La filosofia simile a quella Seddon, ERF, Rutland (Motor Traction) e altri competitori di autocarri: assemblaggio di componenti testati dalla casa madre. Il telaio della Atkinson fu generalmente propulso dai motori della L. Gardner & Sons, con cambio David Brown Ltd. e assali posteriori Kirkstall Forge Engineering. Durante la seconda guerra mondiale i motori Gardner furono impiegati per scopi militari eccetto il Guy Arab bus; La Atkinson fu sanzionata dal Ministero della Produzione (Ministry of Production) per vendite ai civili durante l'utilizzo del AEC '7.7 litre' (all'epoca 7.58 litri di cilindrata). La nazionalizzazione dei Road Haulage nel 1948 ebbe effetto sulla Atkinson come molti clienti nazionalizzati, ma la British Road Services comprò degli autocarri rigid-eight Atkinson così come prodotti similiari della statale Bristol Commercial Vehicles.
Durante gli anni '50 i camionisti iniziarono a chiedere più potenza – al tempo la Gardner sola offriva motori per applicazioni veicolari con 120 bhp. In risposta, nei primi anni '50 Atkinson utilizzò un Daimler 650 pollici cubici di 150 bhp su un autocarro rigido 8x (8 ruote, non articolato). Più tardi, Rolls-Royce e Cummins vennero offerti come motori così come unità Gardner; Gardner rispose con un 150 bhp del 1957, e 180 e 240 bhp del 1966 e 1970.
Nel 1958, dopo un cambiamento al Construction & Use Regulations, Atkinson offrì una cabina in fibra di vetro (nota come Mk I cab) come ricambio per i veicoli con cabina in metallo o legno; it featured twin fixed wrap-around windscreens rather than the traditional flat opening glasses but retained the traditional exposed Withnell-tube type radiator. La prima offerta fu una versione base seguita da una Deluxe con fanali doppi che in breve divenne la caratteristica di Atkinson. Con l'aumentare delle vendite della versione a doppio fanale, quella a singolo calarono fino a farlo diventare un opzionale. Dagli ann' 50 molti Atkinson ebbero il logo Knight of the Road sull'angolo in alto della calandra, e negli anni '60 vennero venduti con il nome Silver Knight, Gold Knight e Black Knight, così come Weightmaster.
Un piccolo numero di guida sinistra Atkinson furono costruiti per l'export in Europa sul finire degli anni '60, con cabine fatte in acciaio della Krupp dopo che questa ebbe ceduto la divisione veicoli. Molti i veicoli venduti in UK dalla Comberhill Commercials di Wakefield. Un disegno differente della griglia radiatore della cabina in fibra, fu lanciato nel 1966 al Commercial Motor Show, e denominata View-Line. Oltre alle cabine Krupp, del 1969, e la cabina della serie View-Line, furono fornite anche cabine in fibra di vetro replica della Atkinson con radiatore e la grande A (Big A) al centro. Entrambi disponibili fino al 1970 anno della fusione con Seddon. Notevole dell'epoca fu il veicolo 6x6 costruit dal 1962 al 1973 per uso autostradale da parte degli enti inglesi. Con motore Cummins NHK, al posto del più popolare Gardner, molto più resistente il primo del secondo alla corrosione da sale essendo il secondo in lega d'alluminio e non in acciaio. I primi esemplari ebbero motore AEC.
Dal 1968 lo standard Mk I della cabina in fibra di vetro fu rivisto. Sul radiatore la testa del cavaliere (Knight's Head) e la lettera nel circhio 'A' e altri ornamenti.
Questa cabina fu montata sugli ultimi modelli Atkinson, con nome ideato da Frank Whalley, responsabile della comunicazione dell'azienda dell'epoca. Il più diffuso fu il due assi trattrice chiamatao Borderer. Il tre assi con sterzo posteriore trattrice chiamata Leader. Il tre assi autocarro fu nominato Searcher. Il quattro assi Defender. La trattrice tre assi pesante fu nominata Venturer. Il due assi autocarri non fu mai battezzato ufficialmente ma chiamato Raider.
Autobus 1953–64 Nel 1948 la Bristol Commercial Vehicles fu nazionalizzata come Tilling Group. Grazie ad una legge dei conservatori, il Transport Act 1947 (creata per la sicurezza delle ferrovie britanniche British Railways da proteggere dalla concorrenza privata) Bristol non fu più in grado di accettare ordini per i suoi bus chassis fuori dalla flotta della British Transport Commission, situazione che si protrasse fino al 1965.
Uno dei clienti di Bristol fino al 1948 fu la North Western Road Car Company (NWRCC) di Stockport, che fino al 1941 fu in joint-venture con la Tilling e la British Electric Traction Group che dopo il 1941 fu trasferita sotto il controllo di BET Group. Dopo l'ultima consegna alla North Western di veicoli Bristol del 1950, la società acquisì dei Leyland Titan e Royal Tigers per un anno circa, ma il peso elevato, gli alti consumi, frenatura scarsa e prezzo elevato fece sì che del Royal Tiger la North Western cercò un sostituto presso la nazionalizzata Bristol LS bus, con peso inferiore, motore Gardner orizzontale e pianale ribassato. Non impressionati dal motorizzato Gardner, Guy Arab UF e Daimler Freeline decisero, di chiedere alla Atkinson per un autobus con specifiche precise. Questo veicolo fu chiamato Atkinson Alpha e debuttò nel 1952 al Earls' Court Commercial Motor Show. L'Alpha ebbe motore orizzontale Gardner (quattro, cinque a sei cilindri) trasmissioni con cambio sincronizzato David Brown Ltd., e telaio leggero e medio nel peso. Gli eventi portarono, dopo due lotti di veicoli per la North Western nel 1953–4, tra i quali un raro modello con pianale ribassato, il management della BET a rimuovere la Atkinson, la Guy e la Daimler dalla lista dei fornitori preferiti. Allo stesso tempo, Leyland diminuì il prezzo d'acquisto del Tiger Cub. North Western comprò i Tiger Cubs e AEC Reliances per tutti gli anni '50 a venire.