Il Mikoyan-Gurevich MiG-17 (, nome in codice NATO Fresco) fu un aereo da caccia multiruolo monomotore a getto di prima generazione, monoposto e monoplano ad ala media a freccia, progettato dall'OKB 155 diretto congiuntamente da Artëm Ivanovič Mikojan e Michail Iosifovič GurevičLa denominazione del "costruttore" risulta scritta in modo diverso da quella del "progettista" poiché nel secondo caso la traslitterazione del cognome è effettuata secondo il sistema "ISO 9", impiegato come sistema standard convenzionale nelle pagine di Wikipedia in lingua italiana. e sviluppato in Unione Sovietica tra la fine degli anni quaranta e i primi anni cinquanta.
Evoluzione del MiG-15 e realizzato per dotare l'URSS di un velivolo multiruolo, oltre che nel ruolo di caccia tattico anche quello di caccia intercettore ognitempo., venne impiegato nelle sue varie versioni, anche da ricognizione fotografica e da addestramento biposto, principalmente da Voenno-vozdušnye sily (V-VS), aeronautica militare, Vojska protivovozdušnoj oborony (PVO) (difesa aerea) e Aviacija voenno-morskogo flota, aviazione navale dell'Unione Sovietica, ma anche massicciamente esportato e utilizzato da numerose forze aeree filosovietiche, coinvolto in numerosi conflitti, e rimanendo operativo per gran parte della fine del XX secolo nelle più importanti aviazioni militari, estendendo la sua operatività in quelle minori anche all'inizio del XXI secolo.
Alla produzione sovietica si aggiungono gli esemplari costruiti su licenza in Cina, indicati localmente come J-4, J-5 e JJ-5 a seconda delle versioni, e Polonia, dalla WSK-PZL, indicati localmente come LIM, dal LIM-2 al LIM-6 a seconda della versione. La corrispondenza, seppur con minime variazioni negli allestimenti e nella propulsione, era pressoché indistinguibile dagli osservatori NATO con quelli di produzione sovietica, continuando a identificarli con il nome in codice Fresco.
Progettazione
Nel 1949, l'OKB Mikoyan-Gurevich fu incaricato di progettare un derivato del MiG-15 che avesse prestazioni migliori e che fosse sia un caccia multiruolo sia un caccia intercettore ognitempo. I progettisti crearono così una nuova ala per il vecchio MiG-15, con angolo di freccia di 45° invece degli originali 35°, e procedettero a modificare il MiG-15bis con la nuova ala. Il nuovo modello fu denominato sia MiG-15bis 45 che I-330, poi Izdelie SI (progetto SI) e furono costruiti due prototipi.
Il primo prototipo fu provato in volo il 14 gennaio 1950, con il pilota collaudatore I. T. Ivaščenko ai comandi.
Visto di fianco l'SI assomigliava moltissimo al MiG-15bis, con lo stesso andamento della linea del cupolino e lo stesso tipo di carrello, di armamento e avionica. La parte posteriore della fusoliera era allungata di 90 cm e la deriva, simile a quella del MiG-15bis era più grande. Le differenze sia dell'allungamento della fusoliera sia della deriva più grande non erano molto evidenti, quanto invece la pinna ventrale sotto al motore.
Visto in pianta, le similitudini col predecessore erano molto meno marcate. La nuova ala a freccia aveva la configurazione a "scimitarra", con un angolo iniziale di 49° nella metà vicina alla radice e finale di 45,5° nella metà più estrema. La nuova ala aveva anche un'area maggiore del 10% e un angolo diedro negativo di 3° e non di 2° come sul MiG-15, mentre l'angolo di calettamento restava di un grado. Inoltre erano presenti tre piastre antiscorrimento sul dorso invece che due. La freccia dei piani di coda era di 45° e non più 40°.
Il primo prototipo si dimostrò effettivamente migliore del MiG-15bis, sebbene avesse un raggio d'azione leggermente inferiore. L'SI lo si pilotava in volo anche più facilmente ed era più agile, ma i comandi erano un po' più duri. C'erano d'altra parte alcuni difetti: infatti, il 17 marzo 1950, il prototipo iniziò una picchiata senza controllo e in pochi secondi si distrusse al suolo non lasciando scampo a Ivaščenko. Fortunatamente per il programma, il secondo prototipo era già pronto per le prove di volo e i collaudi procedettero senza interrompersi.
L'aereo di preserie, in configurazione caccia multiruolo, volò nel 1951 e lo stesso anno fu messo in servizio col nome di MiG-17, Fresco per l'Occidente. Tanta era l'urgenza che furono messi in produzione ancor prima che i collaudi fossero terminati, col primo aeroplano di serie uscito di fabbrica nel 1952. Questo montava grossi aerofreni in coda, una avionica aggiornata e un sistema elettrico di accensione del motore che era stato installato anche sull'ultimo prototipo.
Impiego operativo
Medio Oriente
Durante gli anni cinquanta il MiG-17 e il MiG-17F sostituirono il MiG-15 nella prima linea della V-VS, mentre il MiG-17P e il MiG-17PF iniziavano a diventare l'intercettore della Vojska protivovozdušnoj oborony SSSR.
Due MiG-17 ebbero il "battesimo del fuoco" il 29 luglio 1953, quando un Boeing RB-50 penetrò nello spazio aereo sovietico vicino a Vladivostok. Il Boeing fu abbattuto e ufficialmente tutto l'equipaggio morì, ma vi furono voci che qualcuno dei piloti sopravvisse, fosse stato interrogato e poi giustiziato. I due piloti dei MiG furono decorati per l'azione. Vi furono occasionali contatti tra i MiG-17 e velivoli intrusi per tutto il resto del decennio. Agli inizi del 1956 ebbero un'esperienza nel tentativo di intercettare gli aerei spia Lockheed U-2 che sorvolavano l'Unione Sovietica. Un U-2 volava così ad alta quota che semplicemente un MiG-17 non poteva avvicinarglisi.
La squadra "rosso cinque" della V-VS si trasferì sui MiG-17F nella metà degli anni 1950, ma dato che volavano su nove aeroplani, l'appellativo di "rosso cinque" non era più tanto appropriato. Nel 1960 il MiG-17 fu spostato in seconda linea nella V-VS, mentre la versione MiG-17AS era impiegata nel ruolo d'attacco. Inevitabilmente i più vecchi MiG-17 furono utilizzati come bersagli durante gli anni sessanta e oltre. Alcuni MiG-17 restarono in servizio con la DOSAAF durante gli anni ottanta.
Come il MiG-15, il MiG-17 fu ampiamente esportato verso i Paesi satelliti o "clienti" degli URSS. I MiG-17 cinesi, chiamati J-5, combatterono con una grande varietà di aeroplani di Taiwan già dalla fine degli anni cinquanta, con abbattimenti e perdite da ambo le parti. Malgrado ciò il grosso dei combattimenti del MiG-17 ebbe luogo in Medio Oriente e nell'Estremo Oriente.
Gli egiziani volavano con il MiG-17 durante la guerra contro inglesi, francesi e israeliani per il canale di Suez nel 1956, contro i Dassault Mystère IV degli israeliani. Entrambi gli schieramenti soffrirono di perdite, ma leggendo attraverso l'inevitabile propagandismo nazionale, sembra che gli impreparati piloti egiziani ebbero la peggio, sebbene il MiG e il Mystère fossero macchine sostanzialmente equiparabili. Si sa che il 31 ottobre 1956, il capitano Yakov Nevo, dell'aeronautica israeliana, e il suo compagno di volo, imbattutisi in tre MiG-17F egiziani, riuscirono ad abbatterne uno. Era il primo abbattimento di un MiG-17.
Dopo la guerra del 1956, sia egiziani sia siriani acquistarono altri MiG-17. Negli anni a seguire, malgrado questi due operatori avessero a disposizione nuove macchine dall'URSS, continuarono a tenere il MiG-17 in prima linea, ingaggiando occasionalmente scontri con i caccia israeliani. Il MiG-17 era comunque significativamente inferiore rispetto ai più avanzati caccia israeliani, tuttavia restava un degno avversario e in certe occasioni riuscì in qualche abbattimento. I MiG-17 egiziani combatterono anche nella guerra civile dello Yemen del Nord tra il 1962 e il 1967, concentrandosi sul supporto alle truppe di terra, ma in qualche occasione si scontrarono contro gli Hawker Hunter della RAF basati ad Aden.
Il MiG-17 giocò un ruolo anche nella guerra dei sei giorni, ma come "bersaglio": la maggior parte della flotta aerea egiziana venne infatti distrutta a terra e gli apparecchi sopravvissuti non avevano grandi possibilità di sopravvivenza una volta decollati. Il MiG-17 rimase in servizio nelle forze aeree arabe fino agli anni settanta, ma non aveva un ruolo in prima linea. Gli israeliani conoscevano ormai assai bene il Fresco, avendone catturato un paio nel 1970 quando due piloti siriani, evidentemente disorientati, atterrarono su una pista israeliana. Sembra che siano stati sviati da un controllore di volo israeliano che parlava arabo.
I MiG-17 si distinsero nella guerra del Kippur come supporto alle truppe di terra. Gli aerei siriani operavano con difficoltà, ma gli egiziani avevano impedito agli israeliani la superiorità aerea sul Sinai attraverso l'ombrello di missili terra-aria (SAM) che permettevano ai loro aeroplani d'attacco al suolo di operare con considerevole successo. I MiG-17 adottavano rastrelliere per otto razzi sotto le ali e due piloni sotto la fusoliera per piccole bombe.
Estremo Oriente L'apice della carriera del MiG-17 arrivò in Estremo Oriente. Quando gli Stati Uniti iniziarono la guerra aerea contro il Vietnam del Nord nel 1964 e, più energicamente nel 1965, i nordvietnamiti avevano una difesa aerea ben integrata e continuamente aggiornata e migliorata. La spina dorsale di questo sistema difensivo era dato da missile SAM SA-2 (V-75 Dvina) e da un variegato numero di artiglieria antiaerea (AAA), armi sia leggere sia pesanti, dirette da una rete radar.
Questa rete impiegava anche intercettori quali il MiG-17 e, più tardi, il MiG-21. Seguendo la "dottrina sovietica", i caccia vietnamiti erano assolutamente integrati nel sistema di difesa aerea, restando continuamente sotto il controllo della "guida caccia" e del comando aerotattico. Non era loro permesso entrare in zone coperte dai SAM e dalle batterie AAA, nel qual caso sarebbero stati attaccati senza esitazione.
D'altro canto gli statunitensi non consideravano i caccia vietnamiti una grave minaccia, soprattutto se comparati con le batterie di SAM e di AAA, ma proprio a causa di queste ultime, infatti, stavano subendo molte perdite. Le tattiche e le procedure degli statunitensi erano poco efficaci e l'addestramento al combattimento era stato in precedenza molto trascurato. Col tempo però i piloti USA impararono, diventando preda della "MiG fever" (la febbre da MiG), ovvero il desiderio di avere all'attivo quanti più abbattimenti possibile. Ma i nordvietnamiti non resero loro le cose facili, perché anche loro stavano imparando.
Un caccia subsonico quale il MiG-17 non sembrava essere una sfida per l'F-105 e l'F-4 Phantom, ma pochi aeroplani volano in Mach quando sono carichi di bombe o di carburante in serbatoi esterni, quindi, sebbene molto più potenti, i caccia USA mancavano dell'agilità del piccolo MiG. L'F-105 in particolare era definito "lead sled", slitta di piombo. Mentre i vietnamiti avevano il vantaggio di pianificare gli attacchi a loro piacimento, i caccia USA avevano il vantaggio di poter distanziare i lenti MiG-17. Ogni pilota statunitense abbastanza sfortunato da dover combattere in dogfight, combattimento ravvicinato con i soli cannoni, contro un MiG-17, imparò a sue spese quanto fosse efficace il cannone del piccolo monoposto. Infatti, il 4 aprile 1965 due F-105 Thunderchief furono abbattuti a cannonate dai MiG-17. Molti piloti USA consideravano il MiG-17 molto più pericoloso del meno manovrabile e supersonico MiG-21.