Il Mikoyan-Gurevich MiG-19 (in caratteri cirillici Микояна и Гуревича МиГ-19, nome in codice NATO Farmer) era un caccia bimotore a getto ad ala a freccia progettato dall'OKB 155 diretto congiuntamente da Artëm Ivanovič Mikojan e Michail Iosifovič Gurevič e sviluppato in Unione Sovietica negli anni cinquanta.

Impiegato negli anni successivi principalmente dalla Voenno-vozdušnye sily SSSR (VVS), l'Aeronautica militare dell'Unione Sovietica, e da un buon numero di forze aeree del Patto di Varsavia e filo-sovietiche, venne utilizzato in diversi ambiti bellici dalla guerra del Vietnam ai conflitti arabo-israeliani.

Venne prodotto su licenza anche in Cina dando origine a sotto-versioni e varianti locali, il caccia Shenyang J-6 e il cacciabombardiere Nanchang Q-5.

Storia Sviluppo Non appena il MiG-17 entrò in servizio, l'Ufficio di progettazione (OKB) 155 iniziò a lavorare subito ad una nuova generazione di caccia che potesse arrivare a Mach 1 in volo livellato (cioè alla velocità del suono senza bisogno di picchiata). Il primo tentativo, lo izdeliye M (progetto) o I-350, fu un'ardita evoluzione, con un'ala a freccia di 60° e con i piani di coda che mostravano una freccia simile, alla radice. I motori erano i nuovi turbogetti Lyulka TR-3A o AL-5 a flusso assiale (i motori a flusso assiale, a scapito di una lunghezza maggiore avevano un ingombro in sezione minore ed un rapporto di compressione maggiore rispetto ad un turbogetto centrifugo). L'artiglieria era la medesima imbarcata su MiG-15 e MiG-17 (un cannone calibro 37 mm e due calibro 23 mm).The Mikoyan MiG-19; origins. in AirVectors.

Prima degli anni cinquanta si conosceva ben poco dell'aerodinamica supersonica e gli aeroplani superavano Mach 1 con estrema difficoltà, questo perché più ci si avvicina alla velocità del suono e più aumenta la resistenza aerodinamica, mentre la spinta disponibile era assai limitata dalla tecnologia dell'epoca. Da qui la definizione di muro del suono, dovuta al fatto che il disegno aerodinamico dei velivoli dell'epoca fosse inadatto al volo supersonico. Charles "Chuck" Yeager, a bordo del Bell X-1, effettuò il primo volo controllato (si intende un volo studiato per poter raggiungere e superare la velocità del suono; già durante la seconda guerra mondiale alcuni piloti superarono, loro malgrado, la velocità del suono, durante la picchiata, perdendo però il controllo del velivolo) oltre la velocità del suono il 14 ottobre 1947.

Furono progettati due prototipi, in configurazione da intercettazione, uno con il radar RP-1 Izumrud e l'altro con il Korshun. Il primo volò il 16 giugno 1951 ed il motore si spense un attimo dopo il decollo. Il pilota riuscì a salvare l'aeroplano e sé stesso. Furono compiuti altri quattro voli di valutazione, quando finalmente si decise che il Ljul'ka AL-5 aveva bisogno di grossi perfezionamenti prima di poter entrare in servizio ed il programma I-350 fu abbandonato nell'agosto del 1951. Il secondo prototipo non fu mai completato.

L’ufficio di progettazione stava lavorando anche ad un prototipo del MiG-17, lo SM-1 o I-340 con due motori Mikulin AM-5F. Le prestazioni risultarono soddisfacenti ma non quanto nelle intenzioni di sviluppo del MiG-17 per cui si pensò di adottare questa motorizzazione per lo I-340, che aveva le stesse superfici aerodinamiche dello I-350.

Il risultato della nuova configurazione fu lo SM-2 o I-360, caccia scorta a lungo raggio, il cui sviluppo fu approvato nell'agosto del 1951. Benché le influenze MiG-17 fossero presenti le modifiche introdotte erano tali da considerarlo un nuovo e diverso modello. Era spinto da due turbogetti AM-5F (forsag, postbruciatore) con una potenza di 26,5 kN, ed armato con un cannone N-37D da 37 mm montato su ognuna delle due radici alari. I cannoni erano stati riposizionati per ovviare al problema dell'ingestione, da parte della presa d'aria, dei gas di scarico delle armi, questo a scapito della facilità di manutenzione. Il caccia aveva una freccia di 60° alla radice alare, una pinna ventrale e, inizialmente, una coda a T caratterizzata dai piani di coda posizionati alla sommità della deriva.

Furono costruiti due prototipi per le prove in volo ed un simulacro per le prove a terra. Il primo volo di collaudo del I-360 avvenne il 24 maggio del 1952, con il pilota collaudatore Grigorij Aleksandrovič Sedov ai comandi. Il 25 giugno il caccia riuscì a superare Mach 1. Il secondo prototipo compì il suo primo volo il 28 settembre. La configurazione a T della coda si dimostrò insoddisfacente, facendo perdere il controllo ad alti angoli d'attacco e così si adottò una configurazione tradizionale, con i piani di coda maggiorati ed attaccati ai lati degli scarichi ed alla base della deriva.

Le prestazioni dello I-360 risultarono buone e, benché il disegno soffrisse di un certo numero di difetti, la V-VS (aviazione militare sovietica) era impaziente di provare il nuovo caccia. Gli ingegneri dell'OKB MiG ridisegnarono quasi completamente lo SM-2 adottando i nuovi turbogetti Mikulin AM-9B (Tumanskij RD-9B), essenzialmente uno AM-5F migliorato e ingrandito, con 25,5 kN di spinta (2 600 kg) a secco e 31,9 kN (3 200 kg) con postcombustione. Il nuovo prototipo fu battezzato SM-9.

Nell'agosto del 1953 le autorità competenti diedero il via libera al progetto. La specifica comprendeva sia lo sviluppo di un caccia tattico che di un intercettore equipaggiato di radar. Furono assemblati tre prototipi, il primo dei quali volò il 5 febbraio 1954, sempre con Sedov ai comandi. Le prove di volo andarono bene, e molto venne aggiustato in corso d'opera, mentre il terzo prototipo si approssimava ad essere completato. Era una pratica piuttosto comune in Unione Sovietica ed il nuovo modello fu messo in produzione come MiG-19 nel febbraio del 1954, ben prima quindi che le valutazioni e le prove di volo fossero ultimate, dato che la VVS aveva il grande bisogno di un vero caccia supersonico. I primi due prototipi andarono perduti in incidenti, ma i piloti rimasero illesi in entrambi i casi.

I primi due MiG-19 furono spediti alla VVS nel giugno del 1955, mentre 48 esemplari fecero bella mostra alla parata nazionale in agosto. Gli osservatori occidentali gli assegnarono il nome in codice "Farmer" (contadino).

Come nota finale, possiamo citare il fatto che, per sicurezza, il MiG OKB aveva sviluppato in parallelo a questo, un caccia con un singolo Klimov VK-7 a flusso centrifugo. Il caccia aveva superfici aerodinamiche simili a quelle dello SM-9, ma una fusoliera in qualche modo più snella. Aveva la designazione di Ye-1 (yedinitsa, prototipo, letteralmente "primo") o I-370. Il VK-1 fu sviluppato lentamente e lo I-370 rimase senza motore per circa un anno. Quando il motore finalmente fu disponibile, gli ingegneri dovettero eliminare una lunga lista di difetti dalla struttura del prototipo.

Lo I-370 finalmente volò il 16 febbraio del 1955 ai comandi del collaudatore Fyodor I. Burtsev. Le prestazioni erano molto buone, in special modo quando fu adottato anche il motore VK-7F con postcombustione, ma il programma non ebbe commesse da parte dell'aviazione. I motori centrifughi non rappresentavano già più una buona scelta e il programma di collaudi venne eseguito unicamente come esperimento.

Tecnica

Impiego operativo

Nell'Unione Sovietica il MiG-19, che assunse il compito di deterrente contro lo sconfinamento dei ricognitori delle forze aeree occidentali, ebbe una carriera marginale e di breve durata. Durante la sua carriera operativa uno dei contatti più famosi avvenne il 1º giugno 1960, quando un MiG-19 abbatté un Boeing RB-47H da ricognizione che stava effettuando una missione nei dintorni della cittadina di Arcangelo, sul mar Bianco, In quell'occasione quattro membri dell'equipaggio restarono uccisi e due furono fatti prigionieri ed in seguito rilasciati grazie alla diplomazia internazionale. Benché le notizie non siano confermate è presumibile ipotizzare che durante il decennio fossero stati effettuati altri abbattimenti.

Il MiG-19 non era altrettanto efficace contro i Lockheed U-2. Nel 1957, un pilota di MiG-19 della PVO si accorse di un U-2 che volava proprio sopra la sua testa, ma molto più in alto. Quando egli fece rapporto, il comando lo giudicò un bugiardo e lo trasferì. D'altro canto presto divenne ovvio che il pilota aveva detto la verità e i MiG-19 cercarono per anni di raggiungere gli U-2 senza successo. Fu solo un S-75 Dvinà (SA-2 Guideline) che riuscì ad abbattere un U-2 il 1º maggio del 1960, tuttavia anche il MiG-19 che lo inseguiva fu abbattuto da un missile analogo ed il pilota rimase ucciso.

Sembra che il MiG-19 fosse adottato anche dalla pattuglia dei "cinque rossi" per un breve periodo, ma comunque questo modello fu radiato dalla prima linea alla fine degli anni sessanta, sia dalla VVS che dalla PVO, rimanendo solo in seconda linea.

In Cina

In Cina il caccia, che secondo gli iniziali accordi avrebbe dovuto essere prodotto su licenza, fu realizzato per ingegneria inversa e messo in produzione con la sigla J-6 (Jianjiji-6, ovvero "aereo da caccia modello 6") per il mercato interno e F-6 per l'esportazione. Maggiormente apprezzato rispetto al suo omologo sovietico, il suo derivato cinese prese parte a combattimenti, diventando un avversario comune per i caccia della Zhōnghuá Mínguó Kōngjūn, l'aeronautica militare di Taiwan. Gli F-6 vennero forniti ai nordvietnamiti verso la fine della guerra del Vietnam.

In Medio Oriente Il MiG-19 fu usato in combattimento anche in Vicino Oriente, l'Egitto ne ottenne un primo gruppo nel 1958 e la Siria all'inizio del 1962. Gli egiziani lo usarono in qualche azione, nel ruolo di supporto tattico alle truppe di terra, durante la guerra civile nello Yemen durante i primi anni sessanta. Il primo combattimento aereo nel Vicino Oriente avvenne il 29 novembre del 1966, quando due MiG-19 si scontrarono contro due Mirage IIIC israeliani. Gli israeliani rivendicarono due abbattimenti e nessuna perdita.

Molti MiG-19 erano in servizio con l'aeronautica egiziana e siriana durante la guerra dei sei giorni nel 1967, ma molti vennero distrutti a terra in raid a sorpresa e quei pochi che riuscirono a levarsi in volo furono presto abbattuti o neutralizzati a causa della superiorità degli israeliani. A dispetto del risultato però, i piloti di Israele consideravano il MiG-19 un avversario potenzialmente pericoloso a causa delle sue prestazioni, della sua manovrabilità e dell'armamento.

L'Iraq ottenne qualche MiG-19 agli inizi degli anni sessanta, ma poco dopo li vendette quasi tutti. I pochi rimasti videro l'azione durante la guerra contro i curdi nel 1970. Nel 1983, durante la guerra Iran-Iraq, gli egiziani fornirono agli iracheni un gruppo di F-6 cinesi, ed anche gli iraniani avevano i loro F-6, ma non sono riportati combattimenti tra questi aeroplani.

Il più significativo combattimento del MiG-19 fu durante la guerra indo-pakistana, nel dicembre del 1971. I pakistani affermano che i loro F-6 hanno abbattuto circa dieci aerei indiani, con una perdita di quattro F-6. Come spesso accade gli indiani ribattono che le vittorie pakistane sono gonfiate e le perdite sottostimate. In ogni caso, i pakistani apprezzarono i loro F-6.

Durante la guerra in Afghanistan, gli F-6 pakistani ebbero qualche schermaglia contro i caccia sovietici o afgani (governo filo-sovietico) che sconfinavano nel loro spazio aereo. Non era un segreto che il governo pakistano sosteneva i mujaheddin, che avevano i loro nascondigli al confine col Pakistan, e spesso gli aerei sovietici tentavano di stanarli. A tal proposito ci sono racconti di aspre battaglie aeree. I pakistani non ritirarono i loro F-6 dal servizio fino al 2002.

In Africa